mid-SAPS vs. full-SAPS

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    • Full SAPS Öle zeichnen sich durch einen höheren Anteil an Verschleißschutzadditiven, Detergentien und Dispersanten gegenüber einem MID SAPS Öl aus .
      Der Schutz vor Mischreibung und die TBN ( Basenzahl , alkalische Reserven ) ist hoch angesetzt und somit ein idealer Partner für Motoren die noch nicht mit komplexen Abgassystemen ausgestattet sind und im sportlichen Fahrbetrieb belastet werden .

      Ein MID SAPS Öl ist im Vergleich kein Öl , was sofort zu einem höheren Verschleiß führt . Das zeigen zahlreiche Ölanalysen. Man sollte sich lediglich vor Augen halten , das die TBN nicht so hoch angesetzt ist und somit ein Hersteller erwünschtes Ölwechselintervall unter Umständen immer zu lange ist .
      Das Öl , selbst ein Full SAPS Öl, ist bei den 25.000km -30.000km völlig verbraucht .
      Stark gebrauchtes Öl, versetzt mit Ruß , Schmutz , Wasser und Kraftstoff erzeugt bei hoher Belastung mehr Öldämpfe die sich im Motor ablagern .
      Durch die enthaltenen Additve kann man bei den Ablagerungen klare Vorteile eines MID SAPS gegenüber einem Full SAPS Öl sehen.
      Hoher Additivgehalt macht die AGR, Ventile und den Kat schwer zu schaffen wenn wir von Ölverbrauch reden .

      Bei modernen Motoren ist das nicht zu vernachlässigen.
      :deru:
    • Was wir hier auch festhalten sollten, ist die Differenzierung zwischen SAPS und den Additiven.

      Bei full- und mid-SAPS kommen die Punkte ZDDP, Kalzium und die TBN zum tragen.
      Was Molybdän und Boron angeht, fallen diese Additive nicht in die SAPS-Reihe, obwohl ich mir nicht vorstellen kann, dass dort keine Verbrennungsrückstände hinterlassen werden.

      Wenn ich z.B. folgendes vergleiche...

      0W-30
      P
      Zn
      Mo
      B
      Ca
      TBN
      full-SAPS
      990
      1100
      50
      30
      2900
      10
      mid-SAPS
      680
      710
      150
      90
      2200
      6


      ...frage ich mich, was mit dem Mehr an Mo und Bor bei der Verbrennung passiert?!

      Zwischen full- und mid-SAPS ist ja abgesehen von Kalzium und der TBN eindeutig eine Verlagerung von ZDDP (Zn+P) zu Mo+Bor ersichtlich.

      Organisch, anorganisch?
      Schädlich für Kat und Partikel-Filter?
      Rußentstehung?
      Verschleißschutz?

      Wie ist das zu deuten?

      Und was man ebenfalls erkennen kann, ist die prozentuale Zunahme der Additive bei mid-SAPS.
      ZDDP, Kalzium und die TBN werden zwar geringer, doch dafür werden Mo und Bor nicht selten extrem hoch angesetzt. Da ist der gezeigte Vergleich ja noch mittelmäßig aufgezeigt.


    • Nach einer Quelle nimmt der Verschleißschutz an den Nockenwellen mit sinkendem ZDDP Gehalt ab. Mit Bor und Molybdän wird das kompensiert, allerdings in verschiedener Ausprägung und bei manchen Ölen wiederum gar nicht.

      In erster Linie entscheidend ist aber die Schmierfilmstärke an sich (HTHS) zusammen mit der Konstruktion des Motors. Bei Turbo Motoren sind gar keine scharfen Nockenprofile notwendig, weil der Ladedruck für gute Füllung der Zylinder sorgt.

      Bor und Molybdän Additive scheinen zumindest für Kat und DPF nicht schädlich zu sein.
    • Bezüglich mid- und fullSAPS betreffend dem Kat, hat unser Mitglied Ulli eine interessante Info mitgeteilt, diese ich gerne per Zitat hier mit aufnehmen möchte:

      Ulli schrieb:

      Der Einfluss von SAPS auf den Katalysator soll halb so schlimm sein. Wir werden, wie üblich von der Industrie verarscht.

      Katalysatorvergiftung von Ottomotoren durch Motorenöl
      Im Rahmen eines FVV-Projekts am Lehrstuhl Verbrennungskraftmaschinen der Technischen Universität Kaiserslautern wurden moderne Katalysatoren in realitätsnahen Bedingungen untersucht. Der Fokus lag dabei auf den Mechanismen der Katalysatoralterung, insbesondere
      der Katalysatorvergiftung

      Eigentlich hat ein großer bekannter Verlag das Dokument unter "Verschluss"

      Ich konnte es aber noch im Google Cache einer gelöschten Seite lesen.

      Fazit: "Festzuhalten bleibt, dass die thermischeSchädigung auf den Katalysator einen we-sentlich größeren Einfluss auf das Konver-tierungsvermögen des Katalysators hat,als die Vergiftung durch die chemische Al-terung."

      Also ich bleibe bei meinem Skyaktive Benziner im MX-5 ND bei Öl nach ACEA A3.


      Gruß Ulli


    • Schade, da wo der Artikel interessant wird, hört es auf.

      Richtig erwähnt wird, dass bei den aktuellen Abgasnormen andere, motornahe Systeme zum Einsatz kommen. Diese werden thermisch sehr stark beansprucht, und sind auch kompakter, weil dort einfach wenig Platz ist. Kann sein, dass deshalb für solche Abgasreinigungssysteme weniger Phosphor vorgeschrieben ist.
    • Ja, das kann man so natürlich nicht sagen.
      Es geht eher darum, die Kat-Mehrbelastung durch full-SAPS nicht kritischer zu sehen, als es eigentlich ist.
      Und bei normal geringem Ölverbrauch braucht man sich da keine Sorgen zu machen.

      Ich würde mid-SAPS für Kat-Benziner auch erst dann empfehlen, wenn ein wirklich übermäßiger Ölverbrauch vorhanden ist.


    • Tequila009 schrieb:

      Es geht eher darum, die Kat-Mehrbelastung durch full-SAPS nicht kritischer zu sehen, als es eigentlich ist.
      Ich sehe das überhaupt nicht kritisch, oder die Kats, insbesondere bei BMW sind extrem belastbar oder gar immun dagegen.
      Seid ich meinen Wagen fahre (~65tkm) habe ich ca. 55L Motoröl verbrannt und durch den Kat gejagt...und da hatte er schon 229tkm gelaufen und davor hat er garantiert auch den ein oder anderen Liter Öl verbrannt.
      Ich denke das er insgesamt gut 150-180L Motoröl verbrannt hat. Trotztem....der Kat ist noch Original und er rennt wie ein Döppken.
    • Motoröl und Katalysatroverschleiß

      Ohne den berühmten 3-Wege-Kat wäre unsere Luft deutlich verschmutzter. Deshalb beschäftigte sich die Empa in einem Langzeitversuch genau mit dem Bauteil. Die Frage
      war: Was geschieht mit der empfndlichen Edelmetallbeschichtung im Lauf von 40.000 Kilometer Alltagsverkehr? Denn der Kat kommt nicht nur mit Verbrennungsgasen in Berührung, die er chemisch zerlegt und als ungiftige Stoffe in die Welt entlässt. Treibstoff, Motoröl und auch der Motor selbst geben Substanzen ins Abgas ab, die die Oberfläche des Katalysators «vergiften» können: Schwefel, Phosphor, Kalzium, Magnesium und Zink kommen von verbranntem Motoröl, Eisen vom mechanischen Abrieb des Motors. Die Frage: Wie viel Gift muss ein Katalysator schlucken können, ab wann sinkt seine Effizienz? Und: Belasten BioEthanol und Erdgas/Biogas den Katalysator gar zusätzlich?
      Um verschiedene Treibstoffvarianten miteinander vergleichen zu können, wählten die Forscher als Versuchsobjekt einen weit verbreiteten Mittelklassewagen, der vom Hersteller offiziell für Benzin wie auch für Bio-Ethanol (E5-E85) zugelassen ist. Zudem erhält man das Fahrzeug in der Schweiz in einer nachträglich auf Erdgas umgerüsteten Variante. Vier solche Fahrzeuge wurden mit einheitlichen Versuchskatalysatoren ausgerüstet und
      jeweils über 40 000 Kilometer im Alltagsverkehr bewegt. Einer der Wagen fuhr mit reinem Benzin (E0), einer mit Benzin mit [b]5%iger Ethanolbeimischung[/b], wie sie an Tankstellen unter dem [b]Namen Super95 verkauft wird[/b]. Ein Wagen fuhr mit E85 – einer Mischung aus 85% Ethanol und 15% Benzin. Der vierte Wagen tankte Erdgas aus dem schweizerischen Netz. Nach jeweils 10 000 km untersuchte die Empa das Abgasverhalten auf dem Rollenprüfstand.
      Um auch den Einfluss von Motoröl auf die Katalysatoralterung messen zu können, wurden zwei Erdgas-Fahrzeuge eines anderen Herstellers einbezogen. Einer fuhr die 40 000 km
      mit normalem Longlife-Öl nach Herstellervorschrift; in den Motor des zweiten Wagens füllte man ein spezielles «low SAPS»-Öl, das für Dieselfahrzeuge mit Partikelf lter entwickelt wurde und weniger Schwefel und Phosphor enthalten (und dadurch den Katalysator schonen) soll. Drei Schweizer Ölhersteller und der Fabrikant des Versuchskatalysators waren als industrielle Partner am Projekt beteiligt.
      Ergebnis: Öko-Treibstoff setzt Katalysatoren zu
      Nach 40 000 km zerlegte das Forscherteam die Katalysatoren und
      untersuchte die Katalysatoroberfläche mittels elektronenmikroskopischen Methoden und die Ablagerungen mit Hilfe von Röntgenspektroskopie. Der reine Benzinbetrieb hatte den Katalysator am wenigsten beschädigt und am wenigsten störende Ablagerungen hinterlassen. Doch schon die Beimischung von 5% BioEthanol führte zu sichtbaren Veränderungen an der Katalysatoroberfläche: Die aktive Schicht, von Fachleuten Washcoat genannt, wurde stärker als beim reinen Benzinbetrieb abgetragen; zudem wurde vermehrt Asche auf der Katalysatoroberfläche festgestellt, die die aktive Schicht teilweise bedeckt. Noch deutlicher traten die gleichen Effekte beim Fahrzeug auf, das mit E85 gefahren wurde: Hier sind am Eingang des Katalysators nicht nur die oberste, sondern auch die darunter liegende WashcoatSchicht teilweise abgetragen. Zusätzlich liegen kompakte Ascheschichten auf der beschädigten Katalysatoroberfläche.Die Untersuchungen am umgerüsteten Erdgasfahrzeug mussten abgebrochen werden, weil die Motorsteuerung so unzuverlässig lief, dass der Katalysator schon während der Testphase den Geist aufgab. Anders war es bei den beiden WerksErdgasfahrzeugen. Deren Katalysatoren zeigten ein ähnlich gutes Verhalten wie der Kat des Benziners. Die Forscher stellten lediglich leichte Ascheablagerungen fest, die allerdings auf das spezielle Motoröl zurückgeführt werden konnten. Projektleiter Potis Dimopoulos Eggenschwiler kommentiert das Ergebnis so:
      «Je mehr Öl ein Motor verbraucht, desto mehr Phosphor, Kalzium, Magnesium und Zink haben wir auf den Oberflächen des Katalysators gefunden – allerdings in Mengen, die die Katalysatorleistung kaum beeinflussen. Bio-Ethanol dagegen greift die aktive Katalysatorschicht direkt an.» Zwar sei die Schädigung während der Laufleistung des Langzeitversuchs gering ausgefallen, die Ursachen müssten jedoch durch weitere Untersuchungen besser verstanden werden, so der Empa-Forscher.
      «Lange» Katalysatoren helfen
      Erfreulich war, dass sich die Abgasemissionswerte trotz teilweise
      sichtbarer Schäden an den Versuchskatalysatoren kaum verschlechtert hatten. Der Grund: Beschädigte Washcoat-Schichten und Ascheablagerungen waren vor allem am Eingang der Katalysatoren zu sehen – dort, wo das Abgas am heissesten ist und am turbulentesten durch die Wabenstruktur strömt. Weiter hinten blieben alle Katalysatoren intakt und konnten ihre Reinigungsleistung aufrecht erhalten. Die Hersteller wissen das und bauen daher längere Katalysatoren ein, als dies die Typenprüfung erfordert. Nur so sind die anspruchsvollen Dauerhaltbarkeitsvorgaben der Abgasgesetzgebung zu erfüllen. Sie verlangt, dass ein
      Katalysator mindestens 160 000 km halten muss.

      Quelle: empa.ch

      Tequila009 schrieb:

      Ja, das kann man so natürlich nicht sagen.
      Es geht eher darum, die Kat-Mehrbelastung durch full-SAPS nicht kritischer zu sehen, als es eigentlich ist.
      Und bei normal geringem Ölverbrauch braucht man sich da keine Sorgen zu machen.

      Ich würde mid-SAPS für Kat-Benziner auch erst dann empfehlen, wenn ein wirklich übermäßiger Ölverbrauch vorhanden ist.
      Ich habe folgendes dazu gelesen, die genaue Quelle habe ich allerdings nicht mehr. Habe nur noch den Link zur Website.