Winter-, Sommer-, & Ganzjahresreifen

rsu.de, mein Lieblingsreifenhändler

ist rsu.de, allerdings stimmen deren Daten nicht immer.

Beispiel: Nokian WR D4 245/45R18

Da passt das EU-Reifenlabel nicht.

Ich prüf das immer mit e-tyre.de und der Herstellerseite gegen.

Der http://www.rsu.de Zugang für Gewerbetreibende ist http://www.tyresystem.de .

Die Auswahl ist dort wirklich gut, Preise liegen ca. 10 - 15% unter rsu, es wird schnell geliefert. Kompletträder können mit beliebigen Felgen, Reifen und RDS konfiguriert werden, auch hier ist die Auswahl riesengroß. Alle Gutachten u.ä. sind einsehbar und stehen zum Download bereit.

Seit einiger Zeit mein bevorzugter Reifenhändler....

Bei RSU hatte ich damals auch meine Federal ST-1 bestellt.

Zu Bridgestone gibt es übrigens noch etwas neues. Die führen die Adrenalin RE-Serie fort und haben nach dem RE002 & RE003 nun den RE004 rausgebracht.

Wenn die irgendwann mal beim RE009 angekommen sind, muss ich mir einen zum an die Wand hängen kaufen.  

Bin drauf und dran bei ATU meine Reifen zu kaufen. Günstiger find ich die nirgends.

Habe ich auch schon dort gekauft. Ich denke beim Reifenkauf inkl. Montage kann dort nicht viel schiefgehen.

abgesehen von 200 Nm auf den Radbolzen

Falls jmd. mit dem Michelin CrossClimate 2 im Schnee Bedenken haben sollte:

Sind beides SUV-Allradfahrzeuge. Also nicht repräsentativ.

Der grundlegende Grip im Vergleich zu Winterreifen kann auch damit aufgezeigt bzw. die Erfahrungswerte mitgeteilt werden.

Es sind bestimmt auch 2WD Fahrer zu finden, die den CrossClimate 2 im Schnee vorzeigen.

Der Forester dient zudem als Extrem-Beispiel. Denn:

1. würde man dort nicht mit einem PKW unterwegs sein
2. wären normalerweise richtige WR oder gar AT Reifen angesagt
3. zeigen die CC2 ihr grundlegendes Gripverhalten und ihre Möglichkeiten auf

Es geht mir hierbei einfach darum die eventuell vorhandenen "Ängste" bei Schnee zu nehmen.

Viele Menschen haben halt die Befürchtung, dass sie mit solch einem Reifen bei Schnee direkt Probleme bekommen und trauen sich daher nicht diesen Schritt zu wagen. Daher mal real life Erfahrungswerte, auch wenn mit 4WD.

Ich bin nun echt kein Michelin-Fan, doch dieser Reifen ist einfach absolut top.

Wären mir die in meiner Dimension fehlende Felgenschutzleiste, das laufrichtungsgebunde Profil und der höhere Preis egal, wäre der CC2 mein klarer Favorit.

Zitat von Tequila009

Es geht mir hierbei einfach darum die eventuell vorhandenen "Ängste" bei Schnee zu nehmen.

Wieso genau willst du das tun?

Zitat von Tequila009

Viele Menschen haben halt die Befürchtung, dass sie mit solch einem Reifen bei Schnee direkt Probleme bekommen

Und genau das wird bei Schneematsch auch passieren.

Die Leute, die dann im Winter vorher mit einem Winterreifen 30km/h gefahren sind, fahren dann nur noch 20km/h.

Neuschnee, den du mit Reifen fest fährst, hat viel mehr Grip zu bieten, als Schneematsch 5 bis 10 Minuten nach einem Räum-/Streufahrzeug.

Und wie im 2. Video hat der CrossClimate schon mit Neuschnee seine Probleme.

Der Grund, warum der Forester da durch kommt liegt Grundsätzlich an der Bodenfreiheit.

Wenn du dem da Sommerreifen drauf schraubst ala Primacy 4 in neu, dann kommt der da auch durch. Nur eben etwas langsamer.

Aber dann sind die Bremswerte extrem beschissen.

Zitat von Horsty

Wieso genau willst du das tun?

Weil mir es wichtig ist, dass man einen Reifen passend zu den Nutzungsanforderungen wählt (genauso wie beim Öl). Wir haben zu der Sachlage GJR vs. WR im Winter ja bereits so einige Infos gezeigt. Und wenn man in der Stadt wohnt, es dort nur 3x im Winter 10 cm Schnee gibt und zudem die Straßen direkt mit Salz geräumt werden, braucht man dann eben nicht die Sorge zu haben, dass man bei unerwartet viel Schnee nicht mehr sicher unterwegs ist.

Solltest Du jetzt im Hinterkopf haben, dass man bei unerwartet viel Schnee mit einem WR Vorteile hat und es im Falle drauf ankommt, kann man dieses Argument auch umdrehen. Denn es kann im Winter auch bei kalter Nässe im Falle drauf ankommen, und dann wäre der WR im Nachteil.

Von daher gedreht wie gewendet, wenn man es auf die Spitze treiben möchte, könnte man im Winter auch 3x die Räder am Tag hin und her wechseln.

Ich möchte mit den Gedanken zum GJR im Winter auch gar nicht gegen einen WR sprechen. Ein WR ist definitiv sinnvoll. Nur eben kann er auf nassem Asphalt nicht seine Stärken zeigen, er benötigt einfach Frost und Schnee, um zu zeigen was er drauf hat.

Ich hatte im Beitrag #2.957 auch darauf hingewiesen, dass man in Schneegebieten klar einen vernünftigen WR wählen sollte.

Insgesamt sollte wohl verständlich sein worum es mir geht.

Auch wenn eine völlig andere Thematik, doch gibt es ein paar Parallelen zur Öl-Thematik mit den 0/5/10W-Basisölen und den Nutzungsanforderungen. Im Grunde ist es nichts anderes bei den Reifen.

Und selbst bei den WR (ohne Spikes) kann man noch unterscheiden. Zwischen mitteleuropäischen WR (z.B. Michelin Alpin 6, Conti WinterContact TS870) und nordic WR (z.B. Continental VikingContact 7, Nokian Hakkepeliitta R3).

Die mitteleuropäischen ("klassichen") WR sind wesentlich stärker auf die Nasshaftung ausgelegt als die nordischen WR. Dafür haben diese nochmal eine deutlich weichere Gummimischung und sind auf Eis sehr nah am Spikereifen dran.

Ja, es ist hierbei sehr entscheidend wo, wie und wann man unterwegs ist.

Ein WR mit eher härterer Mischung und weniger Lamellen wäre ebenfalls interessant. Und da muss eben jeder selbst wissen mit welchem Fahrzeug er im Winter wo hin fährt bzw. welche Gegebenheiten abgedeckt werden müssen.

Sollte z.B. jmd. in der säuberlich geräumten Stadt wohnen, fährt jedoch 1-2 mal mit einem (leicht) geländegängigen Fahrzeug zum Winterurlaub in die Berge mit richtig Schnee und so, dann gibt es da gar nicht viel zu überlegen und ein WR wäre die passendere Wahl.

Zitat von Tequila009

Sollte z.B. jmd. in der säuberlich geräumten Stadt wohnen, fährt jedoch 1-2 mal mit einem (leicht) geländegängigen Fahrzeug zum Winterurlaub in die Berge mit richtig Schnee und so, dann gibt es da gar nicht viel zu überlegen und ein WR wäre die passendere Wahl.

Und genau da reicht ein Ganzjahresreifen, weil man da sowieso Schneeketten mitzuführen hat.

Im deutschen Mittelgebirge setzt man aber lieber auf einen Winterreifen, da dort schon mal überfrierende Nässe oder Schneematsch auftreten kann und dann hat man mit einem Ganzjahresreifen nix gewonnen. Zudem wird da keiner Schneeketten dabei haben.

Schnee ist nun mal nicht gleich Schnee und auch da ist wieder der Haken bei den ganzen Winterreifentests.

Diese werden nämlich bei optimalen winterlichen Bedingungen durchgeführt und nicht bei den reellen Bedingungen, welche auf einer Straße auftreten können.

Naja, also überfrierende Nässe ist gleich Eis.

Bei solchen Bedingungen gilt es wenn möglich das Fahrzeug eh stehen zu lassen, oder eben mit extremster Vorsicht zu fahren. Davon ab, auf Eis rutschen WR grundlegend genauso wie GJR (abgesehen von einigen wenigen speziellen WR), da helfen dann nur noch Spikes.

Ich habe paar Jahre Erfahrung im Winterdienst, bin in der Früh also immer vor dem Berufsverkehr auf den Straßen unterwegs gewesen.

Als erstes sei gesagt, dass die Wetterbedingungen vorausschauend beobachtet werden. Man weiß dann z.B., dass der Boden Frost hat und es in der Früh überfrierenden Regen geben soll. Da wird natürlich rechtzeitig agiert und Salz gestreut, alles bevor es auf den Straßen los geht.

Es gibt hierbei unendliche Varianten wie die Wetterlagen aktuell zu beurteilen sind, und es kommt auch hin & wieder mal zu Fehl-Einsätzen. Da fährt man dann los und bemerkt an Ort und Stelle, dass man die Sachlage falsch eingeschätzt hat und es doch nicht glatt wird.

Zudem gibt es gewisse Basis-Konstellationen der Wetter-Gegebenheiten.

Schnee fällt z.B. bei vergleichsweise eher milden Temperaturen. Bei richtig Frost ist der Himmel zu 90% klar. Und noch paar weitere...

Wie eine Stadt/Gemeinde/beauftragte Firmen ihren Winterdienst organisieren und absolvieren, ist natürlich individuell. Doch es ist auch nicht so, dass die Leute morgens los fahren und komplett aus allen Wolken fallen.

Tequila009 da möchte ich dir widersprechen. Überfrierende Nässe mag zwar Eis sein, aber Eis ist nicht gleich Eis.

Blitzeis und zu Eis gefahrener Schnee ist nahezu spiegelglatt. Wenn überhaupt geht es da nur noch ganz langsam vorwärts. Eis in Skandinavien ist wesentlich rauher, außer es ist Blitzeis nach Regen. Da kannst du mit einem guten WR (wir waren mit Michelin Alpin 5 unterwegs) recht entspannt 90 fahren. Dort kratzen die Schneepflüge Rillen ins Eis und da 99% im hohen Norden mit Spikes unterwegs sind, wird das Eis zusätzlich aufgeraut.

Also so wie ich das kenne wird bei gefrierendem Schnee-Eis-Gemisch Salz gestreut. Da hast Du dann am Ende den nassen Asphalt.

Wird der Schneefall zu stark, sodass man mit schieben und streuen nicht mehr gegenhalten kann, wird außer oberflächlich schieben nichts mehr gemacht, sodass sich eine feste Schneeschicht für den Grip bilden kann. Das bleibt dann eben so lange, bis Tauwetter einsetzt. Und wenn es dann innerhalb sehr kurzer Zeit wieder zu Eis gefrieren sollte, muss erneut Salz gestreut werden.

Verhältnisse mit Bodenfrost + überfrierenden Regen + sehr starken Schneefall + Tauwetter + erneutes überfrieren innerhalb weniger Tage habe ich in 6 Jahren jedoch nicht erlebt. Wenn, gibt es eine gewisse Wetterkonstante auf diese man sich einstellen kann und entsprechend agiert.

PS: Skandinavien kann man wohl kaum mit unseren Städten vergleichen. Was bei denen normaler Schneefall ist, ist bei uns Katastrophenalarm.

Das waren nur zwei Beispiele. Blitzeis, ein Eis mit extrem geringem µ. Und "raues skandianvisches" Eis mit relativ hohem µ. Dazwischen gibt es natürlich noch unzählige andere Varianten mit unterschiedlichen Reibwerten.

Ok.

Doch wenn Du dermaßen ins Detail gehst, müsstest Du die GJR & WR als Kategorie ebenfalls auf einzelne Modelle beschränken.

Wir wissen ja, dass ein GJR auf Eis/im Schnee besser sein kann als ein WR, und genauso dass ein WR bei trockenen Plusgraden (über Nässe bis hin zu Schnee) einen GJR locker um die Flanke flitzt.

Das wäre dann natürlich eine Frage des jeweilige Reifenmodell. So stehen wir wieder am Anfang und der grundlegenden Einordnung passend der grundlegenden Nutzungsanforderungen.

So ist es ja auch bei den Ölen mit 0/5/10W, je nach Basisölmischung und verwendete Additive. Da gibt es durchaus Überschneidungen.