Zündanlage - Glühkerzen, Zündkerzen, Zündkabel und weiteres

  • Das Kerzenbild ist einwandfrei, Verschleiß eben an den Kanten vorhanden, aber der Abstand sieht noch normal aus. Die haben bestimmt noch einwandfrei funktioniert.

    Rausschrauben, prüfen / messen und weiter verwenden wäre auch eine Möglichkeit gewesen.

    Die Wechselintervalle sind vorbeugend, um sich dann nicht mehr darum kümmern zu müssen. Eine fehlerhafte Kerze, wie auch immer sie versagt, ist halt schlecht bis fatal.

    Andererseits sieht man, wie gut die Kerzen heute teilweise sind. Wie gut auch normale Kerzen den Anforderungen stand halten, und lange problemlos im Einsatz bleiben können. Vorteil der teuren Edelmetall Kerzen ist halt das konzentrierte elektrische Feld und noch längere Lebensdauer, je nach Motor merkt man aber keinen Unterschied.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90


  • Andererseits sieht man, wie gut die Kerzen heute teilweise sind. Wie gut auch normale Kerzen den Anforderungen stand halten, und lange problemlos im Einsatz bleiben können. Vorteil der teuren Edelmetall Kerzen ist halt das konzentrierte elektrische Feld und noch längere Lebensdauer, je nach Motor merkt man aber keinen Unterschied.

    Das ist auch der Grund für meine Frage "was will man durch den Tausch auf vermeintlich bessere Kerzen erreichen?". Hier sieht man, dass auch absolut langweilige Bosch-Kerzen einfach funktionieren und kein Stress machen. Man kann natürlich auch das 10-fache für die Kerzen ausgeben, aber ob sie den Mehrwert auch tatsächlich bringen, steht auf dem ganz anderen Blatt. Ausser längeren Lebensdauer sehe ich für mich persönlich keinen weiteren Mehrwert.

    Und solange der Motor vernünftig läuft, sehe ich absolut keinen Grund auf was anderes zu wechseln, da macht man unter Umständen mehr kaputt als gut...

  • Die Denso Iridium Twin Tip IT20TT verrichten nun ihren Dienst im M102.

    Der Motor läuft völlig normal, keine Auffälligkeiten.
    Diese minimalen "Zuckungen" im Standgas hat er aber weiterhin...das wird wohl wirklich an der nicht 100% präzisen KE-Jetronik liegen, was ja immer im Hintergrund lag.

    Die Kerzen haben bis jetzt aber nur max. 3.500 upm gesehen (Dauer-BAB-Fahrt).
    Volllast und 6.000 upm kommt erst noch.

  • Bin zufällig auf diesen Thread hier gestoßen und - um ehrlich zu sagen- doch ein wenig entsetzt, wie unbedarft hier über das Thema Kerzen gesprochen wird.

    Vier Hinweise vorab:

    1.) Insbesondere Fahrer von Turbomotoren sollten keine Experimente mit Kerzen machen und andere als freigegebene Kerzen nur nach Optik und Wärmewert ausprobieren. Ein spontaner kapitaler Motorschaden kann die Folge sein !!
    Es spielen viele, für den Laien nicht sichtbare Details eine Rolle, die erst ein sicheres Funktionieren der Kerzen garantieren. Dazu gehört beispielsweise ein unsichtbarer Kupferkern in der Massenelektrode, die dessen Temperatur deutlich absenkt. Eine optisch ähnliche Kerze mit gleichem Wärmewert ohne den Kupferkern, kann Vorentflammungen (LSPI) und sofortige Motortotalschäden hervorrufen. Auch die Ausformung der Mittelelektrodenkeramik, welche letztlich den Wärmewert bestimmt, kann sich trotz gleichen Wärmewerts unterscheiden, um spezifischen Anforderungen des Motors gerecht zu werden.

    2.) Die Funkenlage, die Anordnung und die Zahl der Masseelektroden hat ganz entscheidenden Einfluss auf die Entflammung des Gemisches. In der Regel gilt, je mehr Elektroden desto schlechter. Es gibt sogar gerichtete Zündkerzen, bei denen die Massenelektrode immer in die gleiche Richtung zeigt, wenn die Kerze mit dem richtigem Moment eingebaut wurde. Das ist insbesondere Für DI Motoren mit zentraler Injektorlage von Bedeutung.

    3.) Edelmetallkerzen (Platin, Iridium) haben neben einen positiven Einfluss auf die Entflammung den Vorteil der deutlich längeren Standzeit. Bei Saugmotoren bis über 100.000 km oder aber max. 6 Jahre. Bei einem Kerzenwechsel an den neuen (verbauten) Motoren, spielt der Preis der Kerzen gegenüber der Arbeitszeit nur noch eine untergeordnete Rolle.

    4.) Kerzen mit falscher Gewindelänge zerstören beim Ausbau den Zylinderkopf.

    Einmal editiert, zuletzt von hartmut (25. Februar 2018 um 08:02)

  • @hartmut
    Ich wechsel bei meinem Turbobenziner die Kerzen einmal jährlich, die 40€ habe ich dafür über. Zumal er Leistungssteigert ist.
    Im original Zustand habe ich dies alles 2 Jahre gemacht (waren ca. 30.000-40.000 km) Natürlich nur die freigebenen Kerzen von NGK.
    Was hältst du davon? Zu oft?
    Ist ein 2.0 TSI EA888

  • @hartmut
    Ich wechsel bei meinem Turbobenziner die Kerzen einmal jährlich, die 40€ habe ich dafür über. Zumal er Leistungssteigert ist.
    Im original Zustand habe ich dies alles 2 Jahre gemacht (waren ca. 30.000-40.000 km) Natürlich nur die freigebenen Kerzen von NGK.
    Was hältst du davon? Zu oft?
    Ist ein 2.0 TSI EA888

    Wenn du noch geschrieben hättest welche Kerzen du verbaust, wie die Leistungssteigerung an deinem Motor erfolgt ist und als ganz großes Extra noch ein Bild von den Elektroden einer ausgebauten Kerze angefügt hättest, dann könnte ich dir gezielter antworten.
    So bleib mir nur die allgemeinen Feststellungen, dass ein vorzeitiger Wechsel der Zündkerzen keinerlei Vorteile bringt.
    Wird der Abbrand an den Elektroden zu hoch, steigt der Zündspannungbedarf und früher oder später schlägt der Funken bei der Kerze oder dem Zündgeschirr durch, wodurch das entsprechende Bauteil zerstört wird.
    Der Verschleiß einer Zündkerze hängt von der Zahl der Zündungen und dem benötigten Zündspannungsbedarf ab, der in der Regel mit steigender Last und größer werdenden Elektrodenabstand (s.o.) ebenfalls ansteigt.

  • Ich denke mal er fährt im TSI die NGK Laser Platinum 1675 PFR7SEG. VW Intervall ist 90000km. Meine Meinung: 30000-45000, eher letzteres, müssen die einwandfrei durchhalten, sonst stimmt was nicht.

    €: Wie lange sind solche Kerzen bei Lagerung im Haus lagerbar? Habe die NGK 2014 gekauft, kurz bevor der Motor getauscht wurde auf Garantie...

    :red: Euro Series 5w40

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  • Kann sein , dass er diesen Kerzentyp fährt, obwohl der genannte Preis mir dann recht günstig erscheint.
    Übrigens gibt es auch bei Kerzen Plagiate.

    Von VW kenne ich in Verbindung mit Doppel-Platin Kerzen folgende Wechselintervalle :
    90.000 km bei Saugmotoren
    60.000 km bei Turbomotoren

  • Günstig ja, aber nicht unüblich, habe auch nur ~40 gezahlt 2014. Er schreibt ja die freigegebenen NGK, dass sind die von mir genannten. Laut meinem Serviceplan im Serviceheft:
    Zündkerzen alle 90.000km oder 6 Jahre.

    :red: Euro Series 5w40

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  • Der Verschleiß einer Zündkerze hängt von der Zahl der Zündungen und dem benötigten Zündspannungsbedarf ab, der in der Regel mit steigender Last und größer werdenden Elektrodenabstand (s.o.) ebenfalls ansteigt.

    Also wird bei 10% Drehmoment eine geringere Zündspannung gefahren als bei 100% Drehmoment?

    Wie beeinflusst man denn die Zündspannung?

    Hätte irgendwie erwartet dass die Zündspulen immer die gleiche Spannung anlegen, unabhängig von der Last.

  • Also wird bei 10% Drehmoment eine geringere Zündspannung gefahren als bei 100% Drehmoment?

    An der Zündspannung ändert sich nichts!

    BMW E39 530i M54B30 07/2001 LPG Prins V2

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    Servoöl: :lm: ATF 1100

    Differenzialöl: :lm: 75W-90 (GL5) + 5% :lm: Ceratec

    Automatikgetriebe: ZF LifeGuardFluid 5

    Zündkerzen: Denso IK20TT

  • Wie beeinflusst man denn die Zündspannung?

    Die Zündspannung beeinflusst man direkt gar nicht. Sie steigt immer soweit an, bis es zu einem Funkenüberschlag kommt, um dann wieder auf die Haltespannung bis zur vollständigen Entladung der Spule abzusinken. Je größer der Elektrodenabstand und je dichter das (isolierende) Medium dazwischen, desto weiter wird sie steigen, bis es letztlich zum Funkenüberschlag kommt. Kommt es zu keinem Funken an den Kerzenelektroden, so sucht er sich oberhalb von ca. 40- 50 kV einen anderen Weg über das Zündgeschirr oder die Kerzenkeramik.
    Die Brenndauer des Funkens legt man hingegen über die Ladezeit (früher auch unter Schliesswinkel bekannt) der Zündspulen fest. Sie bestimmt somit den Energieinhalt und die Brenndauer des Funkens.

  • Richtig, sind NGK PFR7S8EG 1675.
    Ist eine individuelle Abstimmung auf einem Maha Prüfstand. Kein Standart File was einfach aufgespielt wird. Ist Kupplungsschohnend und eine schön gleichmäßig steigende Drehmomentkurve.

    Den Motor ist ja in verschiedenen Leistungsstufen auf dem Markt. Von welchem Ausgangspunkt wurde dann die Leistung wohin verschoben? Nehme an es erfolgte über eine Korrektur des maximalen Ladedrucks, der ja drehzahlabhängig im Steuergerät abgelegt ist.

  • Es gibt ja mittlerweile den 2.0 TSI auch in einer 280 PS Variante. Da würde ich einmal schauen, welche Kerzen dort zum Einsatz kommen. Sind es dieselben, ist alles ok. Ansonsten würde ich auf dessen Kerzen wechseln.

    Edit : Habe gerade hier http://www.ebay.de/itm/4x-ORIGINA…738.m4383.l4275. gesehen, dass deine Kerze die Einheitskerze für den 2.0 TSI ist und das Leistungspektrum bis 265 PS abdeckt. Von daher müsste sie also passen.

  • Die Kerzen im neuen 1.8/2.0TSI, dem EA888 Generation 3 (bis 300PS), also Golf >=7 / MQB Fahrzeuge sind andere und der Motor ist in vielen Details anders.
    Den EA888 Gen 1/2 (Golf =<6 / PQ35 Fahrzeuge) gabs nur mit max 211PS.
    Beim EA113, also u.a. Golf VI R/ Audi S3/TTS kommt die gleiche Kerze zum Einsatz, also serienmäßig bis 270 PS, wobei der EA113 natürlich auch wieder anders ist als der EA888 G1/2.

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  • Und was für einen 2.0 (TSI ?)-Motor steckte im Seat Leon Cupra R mit 265 PS aus den Jahren 2009-2012 ?

    Die Generation 3 des E888 2.0 TSI Motors hat offensichtlich doch Kerzen mit 26,5 mm Gewindelänge statt 19 mm bekommen. Lange Gewindelängen werden meist dazu verwendet im Zylinderkopf mehr Kühlwasser in die Nähe der Kerzen zu bekommen, um diese besser kühlen zu können.

  • In der Golf V - PQ 35 Platform ist es bei mehr als 211PS mit 4 Zyl Turbo immer der EA113 in verschiedenen Ausführungen. Der Motor hat noch einen Zahnriemen.
    Golf V GTI u.a. mit 200PS und K03 Turbolader
    Cupra, V GTI Edition 30, VI GTI Edition 35, u.a. mit 230-240 PS und K04 Turbolader
    Topmotoren in S3, Cupra R, TTS, Golf R, u.a. mit 265-270PS
    Die genauen Unterschiede sind mir nicht geläufig, der K03 Motor ist wohl schwächer von den Innereien, und die Topmotoren haben wohl einen andere Nockenwelle als die anderen K04 Modelle.

    Danneben gabs dann den rundum, modernisierten EA888 Generation 1 und 2 als 1.8 sowie 2.0l mit Steuerkette und bis zu 211PS.

    Im MQB ab 2012 gibts dann nur noch den EA888 in Generation 3 Form, ebenfalls mit Steuerkette, aber wesentlichen Änderungen, wie der zusätzlichen Saugrohreinspritzung oder dem im Kopf integrierten Krümmer. 220-300PS beim 2.0, ~180-192 1.8l.

    Das sind alles TSI Motoren oder auch TFSI Motoren, je nach dem wie die VAG gerade Lust hatte bei der Bezeichnung.

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