Ja aber bei den OEM,s wird halt ein gewisser Verschleiß toleriert, also die Freigabeöle sind nicht schlecht aber halt ein Kompromiss aus Kosten und Verschleiß.
Ich glaube aus Qualitativer Sicht, nicht Visko, ist da oft noch etwas Spielraum nach oben.
Meines Wissenstandes nach kann eine GÖA keinen Aufschluss über Verminderte Leistungsabgabe, höheren Kraftstoffverbrauch und höhere innermotorische Wärme an beispielsweise Bauteilen wie Turbolader etc geben, wenn man den Motor durch ein viel zu dickes Motoröl quälen möchte.
Für mich ist das Misstrauen den Herstellern gegenüber in den meisten Fällen unbegründet, zumindest was die Schmierstoffe angeht.
bin da voll bei dir triplespeed
deshalb versuche ich bei Empfehlungen neben der vom OEM konkret geforderten Norm auch andere "Normen" mit zu nennen
nimm mal die aktuelle VW 504.00 / 507.00, dazu die BMW LL 04 und die MB 229.51
dazu noch echte API SP und ACEA C3
da werden die Anforderungen, auch und gerade an den Verschleißschutz, schon sehr streng und konkret
ich suche die ganze Zeit den Thread, wo wir darüber, also die konkreten Anforderungen/Tests der Normen/Freigaben/Spezifikationen diskutiert haben; finde es aber gerade nicht 
Ja aber bei den OEM,s wird halt ein gewisser Verschleiß toleriert, also die Freigabeöle sind nicht schlecht aber halt ein Kompromiss aus Kosten und Verschleiß.
Exakt dieser Meinung bin ich auch. Der Kraftstoffverbrauch ("Flottenverbrauch") spielt ja heute eine zentrale Rolle für die Hersteller. Für viele Kraftfahrer aber spielt der Verschleiß die zentrale Rolle - hier zähle ich mich auch dazu. Aber das muß eben jeder für sich selbst entscheiden, was ihm wichtig ist.
Ich akzeptiere Deine Ansicht. Nur ist es oftmals ein Trugschluss das ein Öl welches zur Kraftstoffeinsparung konzipiert wurde zu höherem Verschleiß beiträgt.
Finde es manchmal etwas amüsant wenn die Kunden an der Tankstelle stehen und sich ärgern weil der Sprit Unmenschlich teuer ist, aber bei der Ölauswahl soll dann der Kraftstoffverbrauch keinerlei Rolle spielen. Das ist für mich nicht wirklich nachvollziehbar.
Deinem letzten Satz stimme in Gänze absolut zu!
ich zitiere mich selbst
und kleiner Tipp.... vielleicht solltest du mal deinen "block" entfernen, dann sieht es nicht ständig so aus, als reden wir aneinander vorbei 
Alles anzeigen- dünneres Öl performt nicht schlechter als dickeres
- dickeres Öl performt nicht schlechter als dünneres
zumindest sieht man keine nennenswerten Abweichungen in den Analysen
-> also kann man dem Hersteller dahingehend vertrauen
und der hat ja nicht nur Verschleiß im Blick, sondern auch Kraftstoffverbrauch und damit CO2
ergo lässt das wiederum auch den Schluss zu, dass die "ölseitigen" Maßnahmen zur Kraftstoffeinsparung NICHT zu Lasten des Verschleiß gingen und gehen
Q.E.D
In der tribology wurden mal öle getestet mit alter Spezifikation und neuer Spezifikationen API SJ vs SN bei gleicher viskosität. Die SN formulierung schnitt deutlich besser ab. In verschleiss und Kraftstoff verbrauch.
Finde die Diskussionen super! Für mich ist das eine wichtige Erkenntnis, dass deutlich zwischen geregelten und ungeregelten Ölpumpen zu unterscheiden ist.
Mein N54 Hat einen max. Öldruck von ca. 7 bar, nix 3 oder 4 bar... Giacomo Agostini
Bei meinem Motor bin ich so vorgegangen:
Ich hab mir die tatsächlich freigegebene Viskosität angeschaut (in mm²/s, nicht XWyy), zusätzlich die Anforderung des Upgradelader-Herstellers.
Motor also 5W40 sprich maximal 16,3 mm²/s, Turbo will aber >16,3 mm²/s (Empfehlung 5W50). Bekanntermaßen fahr ich ja das Penrite 15W50, welches eine KV100 von 17,5 hat, entsprechend nicht so weit weg von den 16,3.
Ich weiß, dass der Motor, so wie ich ihn bewege, gerne etwas heißer läuft und deshalb verringert sich die Visko bei bspw. 115°C so weit, dass der Volumenstrom absolut ausreichend ist und sich auf dem Nieveau befindet, als würd ich ein freigegebenes 5W40 fahren. Ich hab aber den Vorteil der deutlich höheren HTHS und damit den Schutz des Laders und der Lagerschalen. Das ist mir wichtig, weil der Motor 170% der ursprünglichen / serienmäßigen Leistung hat...
Dabei habe ich aber auch bedacht, dass der Motor keine geregelte Öltemperatur hat, sondern das einfache mechanische Thermostat.
Bei einer voll geregelten Öltemperatur ist das wieder kritischer zu sehen!
Ich stimme AndiG absolut zu und glaube, dass unsere Empfehlungen in den Beratungen durch den jüngsten Austausch hier im Thread noch besser werden!
die meisten Überdruckventile öffnen etwa zwischen 3 bis 4 bar.
maggiPhantom ich habe geschrieben "die meisten", Deiner ist natürlich eine Ausnahme. Da braucht man gar nicht schnippisch werden ...
Also 3 bar sind schon verdammt wenig, wo hast die Info her?
schnippig werden darf hier nur einer 
ich muss mal schauen, ob ich bei meinem via ODB den Öldruck erfassen kann....
interessiert mich, in welchem "Fenster" mein 3.0 V6 TDI so läuft
da die meisten modernen Fahrzeuge vermutlich irgendwo bei 3-4 bar im Betrieb liegen, vermute ich, dass ÜBERdruck erst ab ca. 6-7 Bar anliegt und dann Ventile öffnen
Eigene Messungen. Am niedrigsten lag mein Benz W140 Benziner mit 2,8 bar Öffnungsdruck.
gerade auf die schnelle mal google nach ganz allgemeinen Werten durchsucht....
Öl kalt: LL sowie unter Last ~5-6 Bar
Öl warm (80 Grad): LL min. 1,5 Bar; ab 2000 Umdrehungen/unter Last 5-6 Bar...
sind das "praxisnahe" Werte?
wenn dem so wäre, müsste ja ÜBERdruck bei über 6Bar anliegen, richtig?
Da der Öldruck beim 3.0 TDI ab EA897evo kennfeldgeregelt wird existiert im Motorsteuergerät auch ein Soll/Ist Abgleich, der sich über die Messwertblöcke abfragen lässt.
Laut SSP bis ca. 5 bar bei 90°C. Das Diagramm im SSP suggeriert aber eine Druckabhängigkeit allein von der Drehzahl. Das scheint mir nicht plausibel und wir sollten den Öldruck tatsächlich mal mitloggen.
Mahle äußert sich wie folgt zum Öldruck:
"Der Ölkreislauf ist – je nach Motorenhersteller – auf einen Systemdruck von 2,3 – 5 bar ausgelegt."
https://www.mpulse.mahle.com/de/article/laeuft-wie-geschmiert
Danke! das passt da dann im Grunde mit den Werten überein, die ich als Generell im Netz gefunden habe
und richtig, Diagramm im SSP ist etwas "irreführend", darum auch meine Unsicherheit
hast du eine Ahnung, wie der Öldruck am Besten geloggt wird??
BMW N54 / N55:
Öldruck warm:
Leerlauf: über 1,5 bar
Restliche Drehzahl: geregelt 4-6 bar.
Aber wieder ein super Beispiel, warum beim Warmfahren die Öltemperatur ausschlaggebend ist, warum auch neue Fahrzeuge warmgefahren werden müssen und dass der Trend zu Ölen mit extremen VI, nicht immer verkehrt ist.
Höherer Viskositätsindex -> geringere Visko Änderung bei Temperaturänderung
