wow 😳
so signifinkante Unterschiede hätte ich nicht erwartet
was 506.01 angeht
abgsenkete HTHS: Ja!
dafür aber auch spezielle EP/AW Additive 
und wenn ich mich recht erinnere, gibt es daher nicht für jeden Motor eine Abwärtskompabilität von 507.00 zu 506.01 wenn ich ich richtig im Kopf habe
siehe auch: https://tx-board.de/threads/506-01…klaerung.47717/
Bei mir im N54:
OCSM mit AR9200: 2,0 Bar bei 105 °C im Leerlauf
Penrite Racing 15W50: 2,0 Bar bei 112 °C im Leerlauf
ich bastel gerade in meiner OBD App rum, um auch mal den Öldruck zu „sehen“……
In meinem Beispiel unterscheiden sich die Öle auch extrem kv100 9,5 zu 14.4...
Nachdem ich mir nun mehrere Videos angeguckt habe und der Info von TDiMichl_R5/R3 meine ich durchzublicken.
Zu viel Druck schließt den Kreislauf kurz. (ja, logisch.) Mit dickerem Öl passiert das früher als mit dünnem Öl. (auch logisch)
Mit steigender Temperatur wird es später kurz geschlossen. Also steigt Theoretsich mit steigender Temperatur auch der Voluemnstrom. (da geringere visko)
Mit steigender Drehzahl kann der Volumenstrom steigen, und gleichzeitig sinken (im Verhältnis zur Drehzahl und somit wie viel Öl pro Umdrehung durchgepumpt wird. Vor allem an den Schmierstellen).
Man darf dabei trotzdem nicht vergessen, dass das Öl die Lager füllen muss. Hoher Öldruck ist ein Zeichen dafür, dass die Lager vollgedrückt sind.
Man kennt die Diagnose zu geringer Öldruck: Lager verschlissen/defekt.
Zur Ölpumpe gibt es auch ein paar Kleinigkeiten.
Je nach Konstruktion saugt die Ölpumpe das Öl mit Unterdruck an. (Ausnahme dürften Ölpumpen sein, die im Öl sind. sonst meist auf höhe der Kurbelwelle mit Ansaugrohr.)
Das ist auch ein Nachteil für dickeres Öl, vor allem wenn es kalt ist. Die Ölpumpe muss also dickes Öl durch die Leitung saugen. Wie wenn man Öl mit einer Spritze zieht.
Jeder der Ölpumpen benutzt, weiß wie anstrengend das mit kaltem Öl ist und wie lange das dauert bis etwas durchkommt.
Motoren dürften also auf jeden Fall für eine Heißviskosität ausgelegt sein. Im Zusammenhang mit Lagertoleranzen und Ölpumpe + Druckbegrenzungsventil etc...
Die Frage bleibt, wie genau es ausgelegt ist. Und in welche Rirchtung Unterschiede sinnvoll oder schädlich sind.
Man kann sich klar denken, das mit zu dickem Öl zu wenig durch die Lage gepumpt wird. Die Oberflächen aber trotzdem einen guten Abstand zu einander haben.
Mit zu dünnem Öl kann der Abstand zwischen den Oberflächen geringer sein, aber durch den höheren Durchfluss könnten mindestens die Temperaturen gesenkt und mehr Additive zum Einsatz kommen...
Ist mir schon wieder zu viel für diese Uhrzeit. Muss nochmal drüber schlafen. 
im bmw f10 b47 motor ist eine regelbare ölpumpe
Im leerlauf bei -10 oder +110 öltemp und egal ob 15w50 oder 0w20 ist der Öldruck 1,3 bar
Dann kann man davon ausgehen, das bei diesem Motor in allen Drehzahlbereichen mit dem Dickeren öl weniger Fördervolumen erreicht wird.
Höhere Viskosität-->mehr Druckverlust=weniger Volumenstrom bei gleicher Drehzahl
Ich gehe dabei vereinfacht davon aus das der Drucksensor am Pumpenausgang sitzt, wäre dieser an der am weitesten entfernten Schmierstelle, wäre die Viskosität nicht mehr so relevant für den Volumenstrom...würde mich aber wundern, und würde mindestens 2 Drucksensoren erfordern.
Wäre die Pumpe nicht Druckgeregelt, würde das Fördervolumen der Pumpe bei Verwendung eines höher viskosen Fluids vor Öffnungsdruck des Druckbegrenzungsventils nicht abnehmen, sondern lediglich der Druck ansteigen
der Öldruck wird nicht Drehzahl abhängig sondern lastabhängig geregelt z.b. 3000 umin mit last 3,2 bar aber sobald mann vom gas weggeht nur 1,3 bar
Das ist intelligent. Denn ohne Last wird auch weniger Öl benötigt, was den Leistungsbedarf der Ölpumpe verringert (Kraftstoffeinsparung).
Ich habe bei meinem motor im motorblock ein magnetventil im ölkanal, je nach Betriebsbedinungen passt es den optimalen öldruck an,bei normalen betribsbedingungen bleibt das ventil offen für normalen öldruck, bei hoher motorlast/drehzahl schliesst das ventil für hohen öldruck.
Grundsätzlich schon ein durchdachtes Konzept, trotzdem ist diese Regelung der Pumpe dann eher auf eine bestimmte Zielviskosität ausgelegt als eine ungeregelte Pumpe.
Auch wenn der Öldruck Lastabhängig auf einen vorgegebenen Wert hingeregelt wird, hast du mit einem 20w50 in jedem Temperatur und Drehzahlszenario weniger Volumenstrom als bspielsweise mit einem 0w30. Denn beim 0w30 ist einfach eine größere Durchflussmenge erforderlich damit sich der Staudruck einstellt der vom Steuergerät vorgegeben wird.
Rein von der Hydrostatischen Seite betrachtet ist man dei diesem Konzept mit Dickem Öl im Nachteil.
Natürlich spielt in der Praxis der Hydrodynamische Teil eine ebensogroße Rolle.
ja so sehe ich es auch
Es gab ja schon einige Berichte, dass sich die B47 beim Kaltstart im Winter bescheiden anhören, wenn dickeres Öl verfüllt wurde.
exclusive also so wie ich die Anhänge lese, klingt es eher nach Verluste vermeiden.
"Ölpumpen-Antriebswiderstand"
Es geht mehr darum, dass die Ölpumpe weniger arbeiten muss, wenn kein Öldruck benötigt wird. Also Energie sparen.
Das könnte man als Addon zu jedem Motor hinzufügen. Quasi das Druckbegrenzungsventil elektrisch steuern 
Auch die ölpumpe verfügt ein Mechanismus des variablen öldruck, um den antriebswiederstand zu veringern.
Genau, der Volumenstrom ist der springende Punkt.
Bei Motoren mit Kennfeldgesteuerter Öldruckregelung sinkt der Volumenstrom mit dickerem Öl.
Bei älteren Motoren, welche nur ein Maximaldruckbegrenzungsventil besitzen dass in der Regel erst bei ca. 6-7 Bar öffnet, bleibt der Volumenstrom annähernd Gleich aber der Öldruck wird höher mit dickerem Öl.
Deswegen sollte man grundsätzlich bei den Kennfeldgeregelten Motoren schon in der Freigabeviskosität bleiben um zb. die Kolbenbodentemperatur im harten Einsatz nicht zu sehr zu erhöhen.
Genau das passiert nämlich bei diesen Motoren und ich hab auch schon einige Kolbenbodentemperaturmessungen via Tempplugs gesehen welche das bestätigen.
Selbst eine KV 100 Änderung von lediglich 2-3 mm2/s sind da schonmal 7-10 Grad am Kolbenboden mehr.
ABER !!!! Bei Motoren welche ohnehin durch hohen Krafstoffeintrag geplagt sind, sei es Tuning, Einsatzbereich oder sonst was, würde ich dennoch immer eher mehr KV 100 im Neuzustand vom Öl haben wollen weil wir wissen ja alle wie schnell das meistens weniger wird.
6 bis 7 bar ist etwas hoch angesetzt, die meisten Überdruckventile öffnen etwa zwischen 3 bis 4 bar. Dieser Öffnungsdruck wird auch bei heißem Öl schon bei mittleren Motordrehzalen erreicht, bei höheren Drehzahlen bleibt der Druck dann gleich und die zu den Schmierstellen geförderte Ölmenge hängt nur mehr von der jeweiligen Heißvisko ab.
bei den hervorgehobenen Punkte gehe ich VOLL mit und da sollten wir bei Beratungen drauf auchten
nichts zuletzt wegen den ebenfalls genannten Auswirkungen.....
Alles anzeigenGenau, der Volumenstrom ist der springende Punkt.
Bei Motoren mit Kennfeldgesteuerter Öldruckregelung sinkt der Volumenstrom mit dickerem Öl.
Deswegen sollte man grundsätzlich bei den Kennfeldgeregelten Motoren schon in der Freigabeviskosität bleiben um zb. die Kolbenbodentemperatur im harten Einsatz nicht zu sehr zu erhöhen.
Genau das passiert nämlich bei diesen Motoren und ich hab auch schon einige Kolbenbodentemperaturmessungen via Tempplugs gesehen welche das bestätigen.
Selbst eine KV 100 Änderung von lediglich 2-3 mm2/s sind da schonmal 7-10 Grad am Kolbenboden mehr.
ABER !!!! Bei Motoren welche ohnehin durch hohen Krafstoffeintrag geplagt sind, sei es Tuning, Einsatzbereich oder sonst was, würde ich dennoch immer eher mehr KV 100 im Neuzustand vom Öl haben wollen weil wir wissen ja alle wie schnell das meistens weniger wird.
das "ABER" greife ich kurz auf, denn dazu möchte ich was hinzufügen:
- GÖA, insb. bei einigen Asiaten wie Mazda, zeigen, dass die OEM das scheinbar sehr gut im Griff haben
- ebenso zeigen GÖA das vielfach die Öl mit Freigaben stabiler bei Kraftstoffeintrag sind und mit geringeren relativen Visko Einbruch klar kommen
Hier ein typischer Verlauf des Öldrucks in Abhängigkeit der Drehzahl (ungeregelte und geregelte ÖP):
https://static.krafthand.de/uploads/2022/11/elektronische_oeldruckregenventil_78_2-1024x606.jpg
