Eddy, da kommt mir die Werbung früher, viel früher in den Sinn, die mit der Bratpfanne von Mobil 1 5/50
Ich hatte einen R5 Turbo 1 Mittelmotor und da war es echt ein Thema betreffend Turboschaden wegen verbrannten Oel am Laufzeug ( blockiert ).
Übrigens, mit diesem Oel hatte ich im Leerlauf 1 bar mehr Oeldruck heiss.
Bei Betriebstemperatur 60er statt 40er Öl zu fahren, ist von der Viskositat wie mit größerem Ölkühler, oder bei starkem Frost durch die Gegend zu bummeln. Also mit Öltemperatur ca. 15-20 Grad kälter als "normal". Nur von der Viskositat betrachtet, Funktion der Additive mal außen vor gelassen.
Was soll passieren? Wenige Prozent weniger Leistung und wenige Prozent mehr Verbrauch.
Eine Reduzierung des Verschleiß gegenüber der "richtigen" Viskositat wird nicht messbar sein, höchstens bei Dauervollast über das gesamte Intervall. Also Vorteil nein, Nachteil gering.
Da solche dicken Öle automatisch eine zähe Kaltviskosität haben, ergibt sich im Alltag ein weiterer Nachteil, der hier aber nicht Thema ist.
Also alles in allem siehst du dahingehend das es mehr Verschleiß für den Motor bedeutet keine Probleme. Danke für Deine Ausführungen, wieder was gelernt 😉
Bei Betriebstemperatur, kein Grund für mehr Verschleiß. Man muss bedenken, wie dünn auch so ein Öl bei 100 Grad ist, und wie sehr die Viskositat von der Temperatur abhängt.
Im Winter, Kaltstart bei starkem Frost, nicht so gut.
Noch eine Ergänzung, die auch auf die dicken Getriebeöle zutrifft: Die hohe Viskositat erzeugt durch mehr Verluste und weniger Wärmetransport eine höhere Öltemperatur. Schon bei überschlagen 5 Grad Unterschied landet man in einer anderen Viskositätsklasse (ohne Gewähr, den genauen Wert müsste ich rechnen). Damit hat man dann teilweise nur mehr Verbrauch und eine geringere Öllebensdauer (diese sinkt bei höherer Temperatur überproportional).
Es macht schon Sinn, daß wir nicht alle 60er Öl fahren, sondern zum überwiegenden Teil 30er oder 40er.
Wie siehst das bzgl turbolader Kühlung und Durchfluss?
Etwas schlechter. Etwas Weniger Volumenstrom bei höhere Viskositat. Aber Volumenstrom ist viel, viel mehr von der Drehzahl der Ölpumpe abhängig.
Edit: Wäre aber mal interessant, das mit realen Querschnitten, Leitungslängen, Drücken,... zu berechnen. Von der Arbeit haben ich Formeln.
Das wäre echt super!!!
Das wäre wirklich mega , wäre cool wenn du das mal hinbekommen würdest.
Hab mir n Excel gebastelt, das ist auf dem Arbeits Laptop. Am Wochenende oder so mal drin rumprobieren und ergänzen.
es spielen ja viele Faktoren zusammen.
Die Turbos werden in der Regel durch das Motorenöl gekühlt. Wird nach einer Volllastfahrt der Motor (ohne das dieser kaltgefahren wird) abgestellt, fällt die Kühlung durch das Öl weg. Das Öl kann aufgrund der hohen Temperaturen im Turbo innerhalb weniger Sekunden verkoken. Diese Ölkohlepartikel können bei einem Wiederstart des Motors zu einem mechanischen Abrieb in den Lagern und demzufolge zum erhöhten Lagerspiel führen.
schaut z.B. auch hier, ist zwar etwas Offtopic aber trotzdem kann man was ableiten.
Schäden durch Motoreneinlauf im Leerlauf · Technipedia · Motorservice (ms-motorservice.de)
Eventuell müsste man noch einen Thread eröffnen wo man das Zusammenspiel von Kalt- hin zur Warmviskosität beschreibt. Die Warmlaufphase spielt sicherlich auch eine Rolle.
Um bei diesem Thread zu bleiben kann ich sagen, das ich wieder ein klein wenig dazu gelernt habe.
Bezüglich Fördermenge der Ölpumpe ist folgendes wichtig: limitierender Faktor ist nicht die Fördermenge der Pumpe an sich, sondern der maximal zulässige Systemdruck im Schmierölsystem (Ölleitungen, Filter). Dieser Druck wird entweder durch das Überdruckventil limitiert oder aber bei eine variablen Förderpumpe durch die Drehzahl. Maximal zulässig ist hier bei den meisten Motoren ein Öldruck von 5 bar, auf den der Öldruck hin reguliert wird (Überdruckventil oder Steuerung d. Förderpumpe). Da die Fördermenge umgekehrt proportional zur Viskosität ist (Gesetz von Hagen-Poiseuille), beträgt beispielsweise bei doppelter Viskosität die Fördermenge / Ölvolumenstrom (die zu den Lagern gelangt) nur mehr die Hälfte (bei gleichem Druck).
Bezieht sich der maximal Öldruck von 5 bar unter Last im heißen Zustand oder im kalten nach dem start ?
Bei 80C muss mein Motor mindestens 1Bar Öldruck liefern. Mit dem 0W20 liegt er bei 1.2-1.3 bar, bei einem 0W40 liegt er bei 80C bei 1.8 bar Öldruck.
5 bar (ca. Wert je nach Motor) ist der maximale Öldruck, bei dem das Überdruckventil anspricht bzw. die elektr. Ölpumpe begrenzt wird, unabhängig ob warm oder kalt. Diese Begrenzung ist nötig, um Schäden durch Überdruck in den Ölleitungen bzw. Ölzuführungen zu verhindern.
Ja die ölpumpen haben ein Bypassventil wo öffnet wenn der motor kalt ist und das öl zu dickflüssig ist um das System vor einem überduck zu schützen
Da Überdruckventil öffnet (abhängig von der Visko des Öls) auch bei warmem Öl bei einer bestimmten Motordrehzahl, da die geförderte Ölmenge durch die Ölpumpe proportional zur Motordrehzahl steigt. Je größer aber die Ölmenge, desto größer ist der Gegendruck von Ölleitungen, Filter und Schmierdüsen. Erreicht der Druck die ca. 5 bar (motorabhängig), öffnet das Druckventil und begrenzt den Druck auf diesen Wert. Ist meistens bei ca. 30 - 50% der Maximaldrehzahl der Fall.
Bei geregelten Ölpumpen ist der Verlauf etwas anders und hängt von der Programmierung ab, jedoch gibts auch hier einen Maximaldruck, der nicht überschritten werden darf. Vorteil ist die bessere Effizienz (Wirkungsgradverluste durch das Überdruckventil fallen weg, Ölfördermenge kann auch der Leistung angepaßt werden und ist nicht direkt von der Motordrehzahl abhängig).
Hier noch ein grober vergleich von geregelten und ungeregelten Ölpumpen.
heißt das dann nicht auch, dass mit dünnerem Öl, die Drehzahl steigt, ab der das Druckventil regelt/öffnet, weil der Öldruck geringer ist?
Und ist dann mit dünnerem Öl, das Überdruckventil(meist im Filter) nicht öfter/länger geschlossen? Das hätte den Vorteil, das weniger ungefiltertes Öl durchgelassen wird.
Bei dünnflüssigerem Öl wird der Öffnungsdruck des Überdruckventils erst bei höheren Drehzahlen erreicht. Der Öffnungsdruck des Überdruckventils ist - unabhängig von der Visko oder der Temperatur - immer gleich und hängt vom Motormodell ab.
Der Ölfilter hat ein eigenes Überdruckventil, das den Differenzdruck zwischen Filterausgang und Filtereingang begrenzen soll. Wird der maximale Differenzdruck überschritten, öffnet das Ventil und läßt das Öl unter Umgehung des Ölfilters passieren. Damit sollen Schäden am Ölfilter vermieden werden. Dieses Überdruckventil ist aber nicht identisch mit dem Überdruckventil der Ölpumpe sondern immer zusätzlich vorhanden.
Und wenn das Überdruckventil öffnet ist das negativ zu sehen? Beim Filter verstehe ich das ja , aber hat es Auswirkungen wenn ich bei einem Motor der für dünnes Öl ausgelegt ist, dickes Öl nehme und daher das überdruckventil öfter auf macht ? Sorry für meine doofen Fragen 😉🙈
