Motoren für bestimmte Heißviskosität ausgelegt?

Jetzt bin ich gespannt wo du es einsetzt

Fahrradkette?

P.S. Um meinem "Ruf" gerecht zu werden, ich hau da 20W40 4T Motorradöl drauf. Der einzige Grund ist allerdings es stand schon 15 Jahre in der Garage und ich weiß nicht was ich damit sonst machen soll.

Gruß

Karsten

Na sicher als Schmierstoff für Kraftstoffpumpe und Injektoren. Zumischung bis 100%.

@RtRensen Wieso ist der Link zu pauschal, das sind einfach Fakten. Wenn du in einem klassisch konstruiertem Motor die Ölviskosität immer weiter absenkst wird der Verschleiss ansteigen. Der Link zeigt doch, in vereinfachter Weise, auf wie man dem entgegen wirken kann. Mit einem gehärteten Schlepphebel kann dem Verschleiss entgegen gewirkt werden und auch SAE8 brachte noch den nötigen Verschleissschutz.

Bei so einfachen mechanischen Maßnahmen kann dickes Öl trotzdem nicht schaden. Durch den dickeren Ölfilm läuft der Schlepphebel von Haus aus bereits mit weniger/keiner Mischreibung.

Wo du natürlich recht hast, wenn bei ganz modernen Aggregaten die Maßnahmen nicht nur am Motor gemacht werden, sondern auch das Öl Bestandteil der Entwicklung ist, weil spezielle Additive benötigt werden um die Mischreibung zu reduzieren muss man natürlich auch solche Öle verwenden. Das es dort dann kein 10W40 mit dem Additivpaket gibt ist klar, damit kann man keine CO2 Einsparung erreichen und genau darum geht es ja.

P.S. Wenn SAE40 @ 100°C nicht in die Mikrovertiefungen kommt, schafft es SAE30 bei 80°C auch nicht. Das ist zu kurz gedacht, jedes Öl kommt da rein, das ist nur die Steigerung vom klassischen Zylinderhonen (und absolut zu begrüßen). Das ganze muss ja auch beim Kaltstart funktionieren, da ist jedes Öl extrem dick, sonst würde jeder Mietwagen mit solcher Technik keine 5tkm überleben, die werden alle kalt getreten.

Gruß

Karsten

bei den Freigaben oder hths Werte sind mmn auch die Toleranzen berücksichtigt, sonst wäre die Verdünnung katastrophal. Das ist aber nicht passiert und in unseren GÖAen ist nachvollziehbar.

Kraftstoffeintrag wird im großen Stil mit einberechnet. Es geht nicht darum an welchen Bauteilen eine höhere Viskosität Verschleiß verringern kann. Der Stein der uns in Weg gelegt wird sind eben Bauteile die auf die dünnere Viskosität angewiesen sind und dort etwas dickeres die Durchölung verringert. Es bringt nichts wenn sich der Ventiltrieb freut, aber an anderen Stellen das Öl nicht schnell genug hinkommt.

Ich glaube nicht, dass höhere Viskositäten das Mindestmaß an nötiger Durchölung verhindern.
Es wird hier eher so ein wie bei der Optimierung der Additivformulierung auf das LSPI-Verhalten hin: Die Anforderung des Herstellers ist allenfalls ein begünstigender Faktor, keinesfalls jedoch zwingendes Merkmal zur Verhinderung von Schäden.
Will sagen: Es braucht noch einige Umstände mehr als nur hochviskoses Öl bei den Motoren, um die es hier gerade geht, ehe eine Mangelschmierung überhaupt vorliegen könnte.

und dann kommt Verschleiss, abhängig von HTHS und RPM

abhängig von Additiven und RPM

Es geht um hohen Aufwand der mit dünnen Ölen betrieben wird. Höherer Kosten, spezielle Hohnung und Beschichtung. Ich wiederhole, es geht um Micrometer Bereiche.
Zukunft und teilweise bereits in Serie, neue, spezielle Nicasil Beschichtungen in denen gar kein Öl mehr notwendig sein muss. Da fast Metall auf Metall reibt, da dient Öl nur noch zur Kühlung= 0W8 etc.

The mechanical engine performance is also analyzed with a fully synthetic low-viscosity lubricant (0W20) and the results are compared to the results with the reference lubricant (0W30). The trends of the friction torque over speed and load are identical for both lubricants. Hence, the presence of metal–metal contact in the lubricated contacts appears unlikely as it would furthermore lead to a raised friction torque.
A reduction potential of the overall engine friction losses by using 0W20 is identified for the entire investigated engine speed and load range. At a media temperature of 90 ◦C, the friction losses are cut down by roughly 5% at motored condition and under load at an engine speed of 2000 rpm. It is interesting to note that an almost 25% difference in HTHS-viscosity (3.2 mPa·s vs. 2.6 mPa·s) is needed to obtain this 5% friction reduction benefit for the 0W20.
The main bearing temperatures are also evaluated for both lubricants. Friction in the bearings causes heat and the bearing temperature increases as a consequence. Due to lower friction losses in the bearings when using 0W20 instead of 0W30, a lower temperature is observed. The bearing temperature would increase if metal–metal contact is present. Hence, it can be assumed that the main bearings operate in pure hydrodynamic lubrication regime.

Due to lower friction losses in the bearings when using 0W20 instead of 0W30, a lower temperature is observed

Man sieht ja anhand dieser Tabelle, dass die Öle bis ca. 2500 U/min fast alle gleichauf liegen.
Merkwürdig finde ich, dass sich die Durchflussraten um ca 2500rpm trennen und danach weiterhin parallel aufsteigen.
Ich hätte erwartet, dass die Spreizung bei höherer Drehzahl weiter zunimmt.

Die Frage ist, wie relevant diese Tabelle überhaupt noch im Zeitalter elektronisch gesteuerter Ölpumpen ist.

Interessant ist auch, ob der geringfügig bessere Durchfluss (abgelesen grob ~20-25% Unterschied bei 4500rpm auf der ganzen Spanne zwischen SAE 20 und SAE 50!) in der Lage ist, einen geringeren HTHS zu kompensieren.

In der Regel empfiehlt man hier ja lediglich eine Viskositätsklasse über der Herstellervorgabe, das wären hier unter 1/10tel weniger Durchfluss, dafür gibt es allerdings einen höheren HTHS und mehr Reserven gegen Viskositätsabbau.

Man sollte außerdem bedenken, dass dickere Öle meist etwas heißer laufen, als ein vergleichbares dünneres Öl.
Da hier alle Proben bei 90 Grad genommen wurden, werden diese Unterschiede in der Praxis also auch noch kleiner als die obig geschriebenen 1/10tel ausfallen.

Eine weitere unklare Konstante ist, welche Förderleistung überhaupt realistisch benötigt wird.
Bei mechanischen Ölpumpen ist die Förderleistung ja allein
drehzahlabhängig.
Man könnte argumentieren, dass Vollgas bei niedrigen Drehzahlen das potentiell größere Übel als 1/10 weniger Durchfluss nahe der Maximaldrehzahl ist, dann wäre ein dickeres Öl im Vorteil.

Letztendlich werden feste Aussagen hier schwierig zu treffen sein und wir können lediglich mutmaßen.

EDIT:
Ich sehe gerade, dass ähnliche Tabellen zu HTHS und Additivierung ebenfalls im Nachgang gepostet wurden, als ich gerade meinen Beitrag verfasst habe...

Es bleibt meiner Meinung nach im Alltagsbetrieb bei einem komplexen System aus verschiedenen Faktoren, welche dort hineinspielen und die man eigentlich gar nicht isoliert betrachten kann.

Die Bilde/Tabellen sind neu.

Zitat von Andy

und dann kommt Verschleiss, abhängig von HTHS und RPM

Sehr interessant!

Sobald hier jemand angibt dass sein Motor Feuer bekommt, wird immer nach einem hohen HTHS, meist erheblich übe der Herstellervorgabe, geschrien. Allerdings kann man anhand dieser Diagramme gar nicht nachvollziehen dass ein hoher HTHS bei hoher Last helfen soll, im Gegenteil

Edit:

Zitat von Andy

abhängig von Additiven und RPM

Also lieber dauerhaft Vollgas fahren, zum Schutze des Motors

Allerdings müsste man solche Diagramme mal für andere Bauteile/Lager im Motor haben...

Wenn die Tabellen neu sind ist der Motortyp es wohl auch...

Es geht heute nicht mehr darum ob 3,0mPas funktioniert, sondern ob man nicht auch auf 2,6 oder eben sogar 2,0 runter kann.

Vielleicht sollte man die Diskussion mal aufteilen, es kann doch niemand ernsthaft allgemein behaupten das niedrige HTHS Werte ausreichen, das geht nur bei neuen Motoren.

Physikalischer Fakt ist umso dicker das Öl umso dicker der Ölfilm. https://www.substech.com/dokuwiki/doku.…engine_bearings Tabelle 9. Das wird sich auch nie ändern! In Pleuel und Kurbelwellenlagern ist genau das der Schlüssel, da können Additive exakt nichts bewirken. Die Praxis zeigt das ältere Motoren mit dünnen Ölen sehr gerne mal zu Gleitlagerschäden neigen.

Was BMW angeht habe ich auch schon deutlich neuere 6 Zylinder Motoren gesehen mit Pleuel/Hauptlagerschäden, so viel scheint sich da in 30 Jahren nicht getan zu haben. Bei Kolben/Zylinderlaufbahn sieht das in der Tat anders aus.

EDIT: Diese Tabelle mit alten Motorgenerationen gibt es ja auch und da sieht alles <HTHS 3,0-3,5 gar nicht gut aus. Die Zeiten ändern sich, aber bei Gleitlagern ist irgendwann schluss, da müssten diese dermaßen breit sein das man damit auch kaum noch Reibungsverluste einsparen kann (das geschieht dann über andere Bauteile)

Gruß

Karsten

Hier sagt keiner das solche Öle für alle Motoren gut sind. Nur in vielen die darauf ausgelegt und getestet wurden. Die Japaner und Koreaner sind dort sehr weit.

Vor einiger zeit hatte ich mal liquimoly gefragt wegem verschleiss.

Sehr geehrte Damen und Herren,

vielen Dank für Ihre technische Anfrage und das Interesse an Liqui Moly Produkte.

Zu Ihren Fragen und unsere Antworten:

Wenn ich ein dünnes öl nehme. Zb 0w16 oder 0w20. Muss ich mit einem höheren verschleiss rechnen? Als zb ein 5w30?

=> Tendenziell ist es so, jedoch verfügen moderne Motorenöl-Formulierungen niedrig viskoser Öle über sehr gute zusätzliche Verschleißschutz-Wirkstoffe und hochwertigen grundöle, Daher stimmt dies Annahme nicht mehr grundsätzlich!

wenn der Motor für 0W-20 bzw. 0W-16 Viskosität ausgelegt ist, dann ist das kein Problem. Sie bieten dann sogar besseren Schutz, weil der Motor schneller durchgeölt wird (besonders bei Motoren, die durch hochpräzise Bauweise sehr dünne spalte zwischen Teilen haben).
Aber die dünne Öl sind nicht für jeden Motor geeignet. Diese Viskosität muss vom Autohersteller explizit erlaub bzw. vorgeschrieben sein.

motorex hatte mir auch gesagt das die heutige motoren präziser konstruiert sind und engere toleranzen haben und auch die ölpumpen auf solche öle ausgelegt sind. Es kommt halt auch auf die auslegung daraufan.