Vielleicht auch für Euch interessant (achtung in englisch)
Was ist das Fazit aus dem Video Schnipp?
Dass man hier bei uns bestens aufgehoben ist.
Dass NASCARs sich einen Müll um Abgasnachbehandlungssysteme scheren.
Dass in den Rennölen tendenziell mehr ZDDP enthalten ist.
Dass bei den Rennölen dünnere Öle verwendet werden für mehr Power und man dafür auch höheren Verschleiß in Kauf nimmt.
Einblicke zu Nascar:
- motor muss 1500 meilen halten
- innerhalb dieser 1500 m wird das optimum an Leistung gesucht (dünneres Öl für Qualifiing, dickeres für Rennen)
- dünneres öl mehr PS und mehr Verschleiss und umgekehrt
- verschiedene ölmischungen um das optimum rauszuholen
- zddp wurde gesenkt infolge einführung von rollenschlepphebel(?)
Super. Danke Euch !! 👍
- zddp wurde gesenkt infolge einführung von rollenschlepphebel(?)
Bei Rollenschlepphebeln tritt keine kritische Gleitreibung mit den Ventilhebeln mehr auf. Daher ist nicht mehr so hohes ZDDP erforderlich.
Alle Kontaktpunkte mit Rollen benötigen schlicht kein ZDDP.
ZDDP dient für gegenläufige Oberflächen.
Nicht alle aktuellen motoren haben rollen, zb Ford ecoboost haben immernoch Tassenstößel oder toyota fiat und andere motoren.
Es ist nicht nur die Art sondern die Konstruktion entscheidend. Zum Beispiel Flächenlast, Ventilbescheinigung...
ZDDP ist jedenfalls nicht alles und in sehr hohen Dosen nicht nur wegen der Abgasnachbehandlung nachteilig gegenüber komplexeren Formulierungen.
Zum Thema, das Video zeigt, daß es plausibel ist, bei Langstreckenrennen dickere Öle einzusetzen, aber für höchste Leistung für kurze Zeit dünne Öle. Wieder mal ein Thema, das man nicht pauschal abhandeln kann.
Einen Gedanken dazu habe ich, weil ich großer Fan von ROWE Racing 10/40 bin. Eines der stabilsten Öle überhaupt und bestimmt nicht ohne Grund ziemlich dünn. Eigentlich ist es nicht plausibel im Rennen das dickere zu verwenden, denn dort möchte ich genauso Power haben. Solange der Schmierfilm nicht reisst, sollte es völlig egal sein. Oder?
Wo ist die Garantie, dass das Öl, nur weil es dicker ist, nicht früher einbricht oder der Schmierfilm reißt? Wenn ich ein billiges dickes Öl mit einem dünnen highend Öl vergleiche, würde ich immer das dünnere nehmen wollen. Nur als Beispiel …
EDIT: Aufgrund der geringeren Spreizung ist eigentlich definitiv das 10/40 vorzuziehen.
10/60 nimmt man ja nur, wenn der Motor bauartbedingt ein dickeres Öl benötigt.
Es geht ja auch nicht um "0W-20 oder 20W-60", sondern immer je nach Motor um einen kleinen Bereich:
0W-20 oder 5W-30
5W-30 oder 10W40
10W-40 oder 15W-50
15W-50 oder 20W-60
Gerade bei älteren Motoren ist der Bereich schon größer.
Nehme ich meinen M54, fängt es bei 5W30, welches von Werkstätten verfüllt und in Ölwegweisern empfohlen wird an, Standard 5w40 bis zu 15W50 hier im OC. Und mancher verrückter füllt 10W60 ein, weil warum auch immer.
Wir reden ja hier vom Rennsport und nicht private Nutzung, und dort sind es nur kleine Bereiche.
Es geht ja auch nicht um "0W-20 oder 20W-60", sondern immer je nach Motor um einen kleinen Bereich…
Wenn das so ist, dann verstanden! 👍
Auch ein interessanten berich bei drag racing motorölen. Da steht auch das es auch auf die motorkonstruktion ankommt für welches öl es ausgelegt ist. Bei motoren mit grossen lagerspiele ein dickeres bei engen ein dünneres.
Wenn ich ein billiges dickes Öl mit einem dünnen highend Öl vergleiche, würde ich immer das dünnere nehmen wollen.
Gerade die im professionellen Rennsport verwendeten Öle (hauptsächlich Gruppe 5) kann man in der Viskosität nicht einfach mit "normalen" Ölen vergleichen. Geeignete niedrig und niedrigst viskose Gruppe 5 Öle bieten eine sehr starke Haftung an den Reibstellen und dadurch eine Schmierfilmstärke, wie man sie ansonsten nur von wesentlich dickflüssigeren Ölen kennt.
Beim einem 24h Rennen bestimmt wahrscheinlich der zu erwartende Kraftstoffeintrag die Wahl der Viskosität mit, oder wie seht ihr das ?
Klärt mich einmal auf. Haben die 24h Rennen inkl. der GT Klassen, die seriennah sind irgendeine straßentaugliche Homologation? Sprich OPF, Euro-Abgasnormen sind doch dort egal. Der Motor mag zwar gleich sein, aber da kann ein anderes Mapping sein, andere Kennfelder und auch andere Verschleißparameter - inkl. Austausch dieser Teile.
Jetzt einmal nur ein paar Gedanken. Ich würde mich erst einmal weniger um die Abgastemperatur kümmern, denn Teile sollten nur 24 h halten beim Abgassystem. Der zweite Punkt ist, ich kann eine thermische höhere Belastung in Kauf nehmen, weil ich den Motor nach dem Sieg revidieren kann. Kommen wir nun zum dritten Punkt: Ich kann mich auf sehr vieles einstellen.
Möglichkeiten, die mir einfallen:
Somit müsste man das als ganzes sehen und im schlimmsten Fall wird Materialverschleiß für den Sieg (oder möglichen Sieg) auch einfach in Kauf genommen. Beim Motorsport ist Öl nur eine Komponente. Mehr nicht. Da wird auch nicht zuerst das Öl ausgesucht und dann alles drum herum gebaut, sondern das Öl wird dann ausgewählt, wenn man die anderen Parameter bereits kennt. Da ist zuerst die Homologation wichtig und dann der Sieg. Alles weitere ist nur mittel zum Zweck.
Die Abgastemperatur kann man unmöglich vernachlässigen.
Sie darf nicht höher werden als die Temperatur für welche die Bauteile ausgelegt sind.
Und ich meine hier nicht Komponenten zur Abgasnachbehandlung sondern in erster Linie den Turbolader.
Wenn der Motor nicht Aufgeladen ist dann ist die Abgastemp. meistens eh von vorn herein niedriger.
Ich fürchte, durch das Reglement bist Du in einem eher engen Korsett, was die Zulässigkeit bestimmter Komponenten betrifft. Wasser-/Methanolgemisch dürfte eher in vielen Rennserien verboten sein, betrifft vermutlich genauso Additive im Sprit etc. Im Prinzip gehts einfach darum, daß das Öl stabil genug in jeder Hinsicht ist, um Motorschäden während der Renndistanz mit größter Wahrscheinlichkeit zu verhindern. Dann sollte die Reibung noch bestmöglich vermindert werden zur Erhöhung der Motorleistung. Und das unter Einhaltung der regulativen Vorgaben im Rahmen der jeweiligen Rennserie. Wobei "Motorschäden verhindern" nicht gleichbedeutend ist mit "Verschleiß verhindern".
