PETRO-CANADA DURON UHP 10/40 - Audi 3.0 Motor (Porsche Macan Diesel) - 9.000km

Der 'Rücklauftest' heißt eigentlich 'Test der Leckölmenge' und wird angewendet, um innerlich undichte Injektoren festzustellen. Diese führen zu Problemen beim anspringen. Ob ein Injektor in den Brennraum nachtropft, kann man damit nicht feststellen.

Der erhöhte Ruß-Produktion kann auch am verschlissenen, bzw. verschmutzten LMM liegen, ich kenne mich so weit mit Diesel Motoren nicht aus, aber das Prinzip ist der selbe, ein Defekt, bzw. fehlerhafte Funktion verursacht unvollständigen Verbrennung.

Der Verschleiß ist schleichend, so dass man die fehlerhafte Funktion nicht merkt, aber experten sagen, dass der Laufleistung der LMM zwischen 80-100tkm liegen wurde, Lambdasonden wären die nächsten Kandidaten.

P.S ich habe die Geschichte mit die og. Teile schon hinter mir.

Luftmassenmesser (LMM): teure Schwachstelle an VAG - TDI (Fachartikel)

community.dieselschrauber.org

Wenn Du einen Ultraschallreiniger hast kannst Du versuchen, den LMM stehend in Diesel (um die Elektronik zu schützen) zu reinigen. Funktioniert bei mir prima. Mechanisches Reinigen würde ich unterlassen, dann ist er schnell kaputt.

Man kann mit der Reinigung der LMM versuchen, bevor ich bei mir den neu gekauft habe, habe mich auch darüber ungelesen und auf Dauer ist keinen gelungen nicht mal um 50% die Werte des neuen zu erreichen, von nachbauten rate ich auch ab, die OEM sind auf bestimmten Fahrzeugmodel mit Kennfeld Kurve programmiere, so dass die Nachbauten nicht annährend die Kennfeld Kurve erreichen.

P.S die heutigen LMM sind Heißfilm LMM das heiß eine Folie ist auf min 130°C erwärmt und die vorbei strömenden Luft kühlt das wieder runter, da mit der Zeit Staubpartikel sich auf Dauer einbrennen, die nicht mehr zu beseitigen sind.

Mit dem Reinigen, das funktioniert nur teilweise als Notlösung, wenn der LMM anhand fehlerhaften Kurbelwellen Gehäuse Entlüftung in kurzer Zeit wegen die Blow By Gase alles verschmutz und das Ganze in Öl schwimmt.

Bei meinen Fahrzeugen sitzt der LMM unmittelbar nach dem Luftfilterkasten...wie sollen da Blowbygase aus der KGE hin gelangen?

Da müsste schon ein Zylinder komplett durch sein oder ein Loch im Kolben oder?

Evtl noch Abgase wenn eine Auslassnocke "fehlt"

Das passiert natürlich, nach dem der Motor abgestellt ist, das Öl Nebel wandert dann von die Ansaugbrücke rückwärts über die Drosselklappe zum LMM zurück, nach einer heißen Fahrt vorbeugend lasse ich eine weile manchmal den Öl Deckel offen, besonderes in Winter wo auch viel Wasser-Kondensat sich bildet, sonst sich das ganze Wasserölnebel auf die Nockenwellen absetzt.

Bei Fehlfunktion der KGE hat man nach dem der Motor abgestellt ist viel mehr Blow Ry Gase von Ansaugbrücke bis hin zu der Drosselklappe und LMM, weil der unterdrück fast nicht vorhanden ist.

Danke! Wieder was gelernt

EddyF. Ich befürchte, dass die 6 km Kurzstrecken das Problem sind (1200km in diesem Profil = 200 Kaltstarts und Warmlaufphasen).

Solche Strecken habe ich auch (Kinder in die Schule fahren), aber seitdem ich dieses Jahr den Zuheizer zur vollwertigen Standheizung (T100 FB) aufgerüstet habe, kann ich bei kalten Temperaturen gegensteuern und die Maschine vorheizen.

Ich habe seit dieser Woche auch den Carscanner Pro mit einem OBD Dongle im Einsatz (Danke Dino ) und monitore damit den DPF, seine Belastung, die DPF Temperaturen sowie die resultierenden Regenerationen. Kurzstrecken im Standverkehr incl. längerer Kaltlaufphase, niedriger Last und damit einhergehend niedriger DPF Temperatur lassen bei mir die DPF Beladung sehr schnell ansteigen.

Unter diesen erschwerten Betriebsbedingungen sehe ich aus meiner subjektiven Sicht die Analyse noch als akzeptabel an.

Seitdem die Fahrzeuge geschlossene DPFs haben, bekommt man als Fahrer leider kein Feedback mehr, wenn man den Bereich des Luftüberschusses verlässt. Aus meinem praktischen Erfahrungsschatz sind es insbesondere in instationären Betriebszustände (= plötzliche und starke Beschleunigungen) sowie Vollast, die viel Ruß erzeugen.

Früher wurden Dieselmaschinen so appliziert, dass sowohl Partikel als auch spez. Verbrauch niedrig waren (+ Lebensdauer natürlich).

Seitdem auch die NOx Thematik eine große Rolle spielt, wird NOx auch durch eine tendenziell niedrigere Verdichtung und daraus resultierenden niedrigeren Verbrennungstemperaturen bekämpft. Dies ist jedoch für die Partikelemission schlecht, diese wird jedoch in Kauf genommen, da ja im DPF diese dann "weggebrannt" werden.

Insofern halte ich von deiner Hypothese viel, dass etwas "ruhigeres" Fahren sich im Rußgehalt im Motoröl bemerkbar machen wird. Und ja, sicher sind durch die Vollgasfahrten deine Injektoren sauberer geworden, dass merkst Du dann aber erst jetzt, also später.

Ich würde das Fahrzeug "artgerecht" bewegen und die Intervalle dahingehend adaptieren - vermutlich eine Möglichkeit die ganzen Testreihen durchzupeitschen.

Falls der Motor nur mit einem dickeren Öl zu ruhe kommt, konnte der Verschleiß schon sehr fortgeschritten sein, der über lange Zeit erhöhten Rußanteil hat eingewirkt wie ein Schleifpapier, da zu, wie du schreibst die versuche ab und zu den Motor frei auszubrennen hat zu dem erhöhten Verschleiß den größten Teil beigetragen, das heißt der Motor wird nie den Zustand erreichen, den du sich vorstellst.

Ich hätte den Wagen in diesem Zustand verkaufen, um den späteren Wertverlust nicht zu verdoppeln und für so viele Kurzstrecken da für ein Benziner Kleinwagen benutzen.

Lasst bitte die Kirche im Dorf... Fe 46 mg/kg (unter schweren Bedingungen) sind wohl kaum ein Grund, sich von diesem coolen Fahrzeug zu trennen!

Wobei ich mir auch lieber für Kurzstrecken einen gebrauchten i3 kaufen wollen würde

"Freibrennen" kann je nach Motorsteuerung den Ruß erhöhen, allerdings werden die Injektoren dabei auch gesäubert. Ich würde nach vielen Kurzstreckenfahrten den Motor bei Autobahn oder Landstraßenetappen erst wieder langsam an Vollgas und Höchstdrehzal "gewöhnen". Sinn dahinter: Erst wenn die Düsen freigebrannt sind und das Spritzbild wieder in Ordnung ist, produziert der Motor auch bei Vollgas / Höchstdrehzahl wieder akzeptable und nicht mehr erhöhte Mengen an Ruß.

Hier geht's um die GÖA, weniger um Behebung der Ursachen und den Austausch darüber.