Themen rund um den Volvo D5-Motor

Wird denn nach Zylinderkopfwechsel/-reparatur etwas vorsorglich gegen erneutes auftreten vorgenommen?

Im Video hieß es die Ursache war ein sich lösender Keilriemen, der in den Zahmriemen gekommen ist. Ist das immer der Verursacher? Eine Art Deckel wäre sicherlich gut.

Edit: ging um das Thema RE: Videos der Autodoktoren

Laut meinem Werkstatthandbuch (habe noch kein Vida) haben die D5244T4 aufwärts und die D5240T aufwärts eine Kapselung für den Keilriemen. Ob das jetzt damit zu tun hat, ist fraglich.

Unter https://mymotorlist.com/?s=D5244T (sehr nützliche Seite übrigens) findet sich für die oben erwähnten Baureihen auch jedesmal der Hinweis: "If the alternator belt breaks, it can fall under the timing belt and end the engine". Für den 5244T und T2 nicht. Meine Recherchen haben bei MT jedoch vereinzelt Baujahre um 2002/2003 gefunden, wo das allerdings auch passiert ist, dass der Keilriemen den Zahnriemen mitgenommen hat. Was ja auch irgendwie Sinn macht, da eben keine gezielte Abdeckung existiert, bzw. soviel Luft ist, dass ein Keilriemen unglücklicherweise reinrutschen könnte. Meistens haben diese sich jedoch mit den üblichen Zwitschergeräuschen angekündigt. Ab Motor-Nummer 349808 wurde der Spannvorrichtung für den Keilriemen geändert und ab da gab es auch den KBA-Rückruf und die stille Serviceaktion bei Volvo.

Da ich bei meinem XM2.1TD damals genau sowas erlebt habe, bin ich entsprechend traumatisiert, sehe es aber tatsächlich eher als ein Problem der Euro4-Motoren aufwärts. Muss es bei meinem S80 noch genau anschauen, da dort eh Zahnriemen fällig ist und ich in dem Zuge den Keilriemen gleich mit machen möchte. (Aufgrund der Thematik)

P.S.: Gerade auch nochmal bei YT nach geschaut:

Gibt es denn im Vida dazu entsprechende klare Infos oder Anweisungen von Volvo?

Da es thematisch besser hier rein passt: Wer kennt sich genau mit den Hintergründen zur Injektor-Klassifizierung und IMA-Codierung aus? Die alten D5 (Euro 3) haben ja die bekannten Klassen und keine IMA-Codes auf den Injektoren. Per Vida findet die Klassifizierung statt. Euro 4 wird wohl jeder IMA-Code pro Injektor eingegeben. Wie ist das mit der ECU bei Euro3? Ist diese "selbstlernend" im Sinne der unterschiedlichen Injektoren (ist ja keiner gleich, daher die IMA-Codes später bei den Piezos) basierend auf der Klassifizierung? Oder geht die einfach Stumpf von "Klasse x" aus und erwartet dann einen gewissen Standard?

Die Vida sagt dazu:

Zitat

If the vehicle has injectors of class 3 and 3 or more injectors are replaced to new Class 2, program according to: Diagnostics/Vehicle communication/Advanced/ECM/Programming of optimizing parameters

Freut mich das Dein Elch wieder läuft!

Auf ein neues Jahr mit vielen problemlosen Kilometern!

Ja da blicke ich mit der aktuellen Nummer am neuen Injektor noch nicht ganz durch, ehrlich gesagt. Habe schon rauf und runter gegoogelt aber finde absolut nicht, welche Klasse das ist. Daher gehe ich mal von 2 aus, und da die anderen auch 2 sind, sollte es von der Warte passen, denn diese ist in der ECU einprogrammiert.

Habe ja leider Andere...

Aber ich meine das müsste eine Zahl in einem Kreis sein.

Die gibt es scheinbar bei den Neuen nicht mehr. Verbaut war ein (Volvo-Nr.) 8658352, dieser hatte die Klasse 2 (2 im Kreis). Die zwei neuen vom Vorbesitzer haben die 31303259, welches die 8658352 ersetzt und somit auch Klasse 2 sein sollte. Danach gab es seitens Volvo wohl die 30777314 und 31303259. Und nun die aktuelle 36051165. Aber es gibt da so viele verschiedene Teile-Nummern und trotzdem muss ja irgendwo erkennbar sein um welche Klasse es sich handelt? Wobei ich irgendwo mal aufgeschnappt habe (glaube volvoforums.org.uk) dass es eh nur noch Klasse 2 für die alten D5 gibt?

Zurück zur Ausgangsfrage. Die Klasse dient ja dazu, der ECU die Korrekturwerte zu geben um Fertigungstoleranzen auszugleichen. Die große Frage ist, ob die Volvo ECM / Bosch ECU dahingehend trotzdem noch "selbstlernend" im alltäglichen Betrieb ist, da sie ja eben "nur" über Klassifizierung geht und nicht über IMA (Injektorenmengenabgleich)-Codes.

Wisst Ihr was ich meine?

Ich denke nicht, dass die ECU noch großartig selbsttätig adaptiert. In den älteren Modellen war die Codierung der Injektoren einfach gröber, weil das Brennverfahren weniger aufwändig war, mit weniger Teileinspritzungen, nicht so präzise Dosierung usw. Die neueren Modelle mussten dann schärfere Grenzwerte einhalten und das Steuergerät brauchte mehr Infos über den Injektor in Form des IMA Codes, um Dosierung und Timing zu optimieren, früher reichte die Klasse als grobe Einteilung.

Moin. Hier gibt es etwas mehr Informationen zu technischen Details/Neuerungen bei den Mildhybrid Motoren: Click not bait.

So, wie hier schon geschrieben bin ich aktuell gerade mal wieder in Deutschland und habe gestern dank einem super netten Volvo-Händler die Rücklaufmenge getestet und somit massig Geld gespart.

Injektor Nr.3 wurde ja schon per Bosch-Exchange in RO getauscht, 4 & 5 hatte ich die Spitze im Ofenreinigertauchbad. War dann alles schon besser, aber mit dem OMV-Sprit hatte er auch immer noch nageln beim Kaltstart. Nur halt nicht mehr in Deutschland, aber lief trotzdem noch was rau. Also war mein Plan auf jeden Fall die 4 & 5 auch zu tauschen, damit einfach ruhe ist. Nach der Messung war klar, dass es nur bei der Nr. 4 notwendig war. Klar könnten die anderen auch schöner sein. Aber das soll mal so passen jetzt. Und: ich habe jetzt zwei alte Injektoren und lasse die in RO für kleines Geld aufbereiten und das ist dann mit Pfand und Aufbereitung immer billiger als neue zu holen. (ergibt dann ~140€ pro Injektor).

Jetzt läuft er glaube ich ganz gut und ich kann mal die anderen Baustellen abarbeiten, aber die große große Frage (daher auch hier im Thread), welche ich mir nun stelle:

-Standard oder Premium für den D5? (Bezogen auf Europa)

Hallo,

da ein zu betreuender V70 (Euro3) im Kalten so unrund läuft, habe ich mal den Injektoren Test in Vida gemacht: keine großen Auffälligkeiten Die Fuel Correction soll ja ohne aktuellste SW eh nicht auswertbar sein. Innerhalb von +-10RPM sind die Zylinder leider dann auch nicht. Rücklaufmengen Test war nur bei Zylinder 1 auffällig.... Was kann ich da noch machen?

Jesus_Liftus (was ein Name )

Die Leerlaufwerte aus dem Bild sind direkt nach Kaltstart? Wie schaut es aus, wenn er warm ist? Läuft er dann besser? Das VCT2000 im Vida nimmt für den Test das "balancing" weg. Jeder Injektor kriegt gleich viel Sprit und dann sieht man welcher aus dem Rahmen läuft und unterschiedlich Drehzahl auf der Welle macht. Wennst das VCT wieder zu machst, müsstest den Unterschied dann merken.

Die Rücklaufwerte kannst vergessen. Das ist wohl echt der Softwarestand. Ist auch bestätigt durch Beiträge im UK-Forum. Ist mir aber zu blöd, dafür extra ein ECM-Update zu machen

Kauf Dir einfach ein Rücklaufmengen-Set oder bastel Dir eines. Ich hätte das schon viel früher machen sollen. Dass schafft Klarheit. Rein vom Bild würde ich jetzt sagen, da dürfte man nicht groß was merken, das schaut besser aus als bei mir. Bei mir läuft der 5er Injektor noch aus dem Rahmen. Habe folgende Werte: 702, 708, 692, 706, 686 RPM Merkt man aber wie gesagt nur wenn er in der Test-Routine ist. Mit dem Rücklaufmengentest haben die alle ca. gleich viel rausgeworfen, ca. 20ml.

Wie gesagt, ist die Beste Investition und gibt am ehesten Klarheit!

DinoMaus Fahrprofil ist hauptsächlich Langstrecke, aber es gab in den letzten Monaten leider so 10 mal Kurzstrecke.

Leider ist die Fahrzeuginhaberin Studentin und an Geld mangelt es... Sonst hätte ich schon alle ausgetauscht

236tsd km gelaufen

Ben Breit dein Name ist hoffentlich auch Programm

Die Werte sind so ca 5-10 Minuten nach dem Kaltstart im Stand. Also Wasser hatte 50grad+-2. Warm läuft er hörbar besser

Ein Rücklaufmengen Set habe ich bereits + schon getestet. Danach gab's erstmal 1-2 Tankfüllungen Injektor Reiniger von Mannol dazu.

Habe mir gerade nochmal das Bild angeschaut und es ist nicht Zylinder 1 sondern 5, welcher bei diesem Test auffällig war. Hab die Röhrchen nicht beschriftet und was deshalb etwas verwirrt gestern

Ich kann ja gleich nochmal das Bild Posten, wenn Bedarf besteht. Vtl sollte ich den Test jetzt nochmal ausführen.

Ben, wie viele Minuten hast du den im Leerlauf ausgeführt?

Jesus_Liftus Klar ist der Name Programm

Also das Limit für den Rücklaufmengentest ist 40ml. Aber man sieht halt auch wie schnell Rücklauf vom Injektor ist. Danach würde ich gehen. Laut Vida ist die Korrekturmenge ja astronomisch, und wie sturmtiger mal richtig anmerkte, wäre damit schon lange ein Loch im Kolben. Da kannst also echt nix drauf geben.

Ich würde nochmal den Rücklaufmengentest machen, kannst ja Foto machen wenn es kein großes Problem ist, und dann halt den entsprechenden Injektor austauschen. Ich kann den Common-Rail-Kontor in Bruchsal empfehlen, die hatten annehmbare Preise. Fr. Gaa hat auch echt einen Plan dort.

P.S.: Hatte nur zur Hälfte geantwortet. Sorry! Also offiziell schließt man die Becher an und lässt den Motor dann 60 sek. im Leerlauf laufen. Dann die Leitungen abnehmen und den Inhalt in den Messbecher laufen lassen. Ich hatte irgendwie so ein Mittelding gemacht. Als der erste Becher anfing habe ich dann eine Minute laufen lassen. Danach war der Nr.4 schon fast am überlaufen. Mit dem Rest aus den Leitungen ist dann das Bild aus Post #50 entstanden. Hoffe es hilft!

Nur der Vollständigkeit halber: Meine beiden Injektoren hab ich vom Zukancic. Laufen bisher einwandfrei.

Zu den Vida-Tests kann ich halt nur vom D5244T4 berichten, da ist doch einiges anders als bei den älteren Versionen. Da weiß Ben Breit mehr

Rücklaufmengentest:

So lange laufen lassen, bis man was sehen kann... 30s... 60s... Also nicht nach ein paar Tropfen achon aufhören.

Meine hatten damals ne erhöhte Leckölmenge UND haben (wohl) nachgetropft -> Ölvermehrung. Dazu sporadisch ein richtig derbe hartes Verbrennungsgeräusch.

So wie es aussah, wurden aber die Zylinder 1-3 schonmal getauscht, und nur 4-5 waren "alt". Die sind dann durch aufgearbeitete von o.g. Firma ersetzt worden (inkl. IMA-Codierung via Vdash).

Mal wieder was neues vom D5244T, was vielleicht auch für andere interessant sein könnte. Evtl. kann sturmtiger es auch schon identifizieren weil ich meinte Du sagtest mal dass sich die Vakuumpumpe bei Dir zerlegt hatte?

Bin tatsächlich nochmal auf das 2T-Öl-Experiment eingegangen und fahre aktuell 1:200 und muss sagen dass ich echt angetan bin. Der Motor ist echt merklich leiser, vor allem beim Kaltstart. Und zwar so schön leise dass jetzt andere Geräusche mehr zum tragen kommen. Ich glaube meine Unterdruckpumpe ist echt ein Wechselkandidat. Muss nacher mal messen welchen Unterdruck die noch macht. Er bremst aber ganz normal, der Fischkutter ist auch wie normal. Kann es mir nicht wirklich erklären. Wenn man ganz leicht gas gibt, ist das Geräusch sofort weg.

Das Geräusch (KLICK!) ist wirklich am lautesten wenn man aus dem Auto steigt, so wie im Video zu sehen (hören). Wenn man bei geöffneter Haube davor steht kann man es kaum hören und wenn dann auf jeden Fall auf der rechten (Getriebeseite). Ich kann mir es nur mit der Unterdruckpumpe erklären. Vielleicht hat das ja jemand schon so erlebt?

Update: Meine Vermutung geht sehr stark in Richtung ZMS, denn das Geräusch verschwindet sowie man die Kupplung tritt.