Audi´s 5 Zylinder der 80 Jahre, 10V/20V, KE-Jetronic, MPI

Da sich ja doch der ein oder andere Audi mit einem alten Reihenfünfzylinder 10V hier im Forum befindet möchte ich diesen tollen aus der Not geborenen Motoren ein eigenes Thema widmen.

Es gibt ja diverse Varianten von diesem 5 Zylinder Motor. Von rund 1,9 – 2,3l Hubraum, als 10V oder 20V, Vergaser oder Saugrohreinspritzer, Sauger oder Turbo.

Ich selber habe einen Audi 90 B3 von 1988 mit dem bekannten 2,3l 10V mit 136 PS, der auf den Motorkennbuchstaben NG(1) hört. Auf diesen beziehe ich mich erstmal. Ganz einfach, weil ich mir darüber sehr viel Wissen selbst angeeignet habe. Der AAR aus dem Audi 100 ist aber nahezu gleich.

Der Motor an sich ist robust. Ein Eisenschwein aus den 80er Jahren.

Die verbaute mechanische Einspritzung KE-Jetronic von Bosch ist oft der Auslöser für schlechten Motorlauf. Fehler ist oft Nebenluft, die an diversen Stellen eindringen kann. Das Problem ist, dass jede Luft, die der Motor hinter der Staubscheibe im Luftmengenmesser zieht, das Gemisch abmagern lässt. So wie wenn bei modernen Motoren hinter dem Luftmassenmesser Luft gezogen wird.

Undichte Stellen lassen sich überall finden.

Die Gummischläuche vom Leerlaufsteller, Dichtungen der luftumspülten Einspritzventile, Ansaugluftführung von Luftmengenmesser zur Drosselklappe und leider auch das gesamte Kurbelgehäuse. Die Kurbelgehäuseentlüftung wird zwischen Drosselklappe und Luftmengenmesser wieder eingeleitet. Ist das Kurbelgehäuse also nicht luftdicht, so wird auch hier Nebenluft gezogen.

Hier lohnt es sich also einfach mal alles auseinander zu nehmen, neue Dichtungen, Gummischläuche prüfen, neue Schellen und bei der Gelegenheit mal das Spritzbild und Menge der Einspritzdüsen zu prüfen. Einspritzventile in 5 Behälter, Kraftstoffpumpenrelais überbrücken und die Stauscheibe in verschiedenen Auslenkungen anheben. Meine haben bei geringer Auslenkung gepieselt statt gesprüht. Also weg damit.

Zwischendurch sollte man auch mal das elektrohydraulische Stellglied der KE-Jetronic begutachten. Kann im Alter schonmal undicht werden. Sehr kritisch, weil quasi unter der KE-Jetronic aufgrund des Gegenstromzylinderkopfes der Abgaskrümmer liegt.

Wichtig ist auch der korrekte Kraftstoffdruck. Die KE-Jetronic bei Audi arbeitet im Gegensatz zu denen bei Mercedes mit einem höheren Druck von 6 – 6,5 bar und 3,5 bar Haltedruck. Die Einspritzdüsen öffnen auch erst bei ca. 4 bar.

Kritisch bezüglich Ersatzteilversorgung sind die Stauscheibenpotentiometer am Luftmengenmesser. Über einen Schleifer auf einer Widerstandsbahn wird dem KE Steuergerät so die exakte Lage der Stauscheibe mitgeteilt. Wird z.B. als Verbrauchssignal bei Bordcomputer verwendet oder zur Beschleunigungsanreicherung. An der Drosselklappe ist bei Schaltfahrzeugen kein Poti vorhanden.

Diese Schleifbahnen sind mit der Zeit durch. Es kommt zu diversen Problemen wie etwa Ruckeln oder „Drehzahlsägen“.

Wenn ich aus dem Urlaub zurück bin lade ich auch noch ein paar Bilder hoch, was ich am NG und der KE-Jet schon alles gemacht oder getauscht habe.

Falls jemand Fragen hat, gerne nachfragen.

Gibt es vielleicht sogar jemanden mit dem 20V Sauger und der MPI oder gar einem Turbo hier?

j-p

Kühler und Krümmer ist wahr. Kühler ist weniger tragisch. Aber Krümmer ist doof. Über den Riss wird Frischluft gezogen und das misst dann die Lambdasonde mit.

Ja, der 2,3er ist nicht gerade eine Rakete. Gerade auf hohe Drehzahlen hat der nicht so Lust.

Quattro und Cabrio oder Automatik bremsen ihn zusätzlich aus.

Aber im Fronttriebler ist die Elastizität schon gut bei Spurts wie 60-100 km/h im vierten Gang. Auch unter 2000 Umdrehungen ist "viel" Drehmoment. Die Drehmomentkurve läuft sehr flach. Macht schon Spaß zu fahren. Im Mix mit viel Land kann man ihn sogar mit 8 Liter fahren. Der 5 Zylinder verleitet mich aber immer dazu in niedrigeren Gängen zu fahren und zu drehen. Dann sind es eher 10 Liter.

Ich habe eine BN Pipes ab Kat drin. Für Daily viel zu laut. Zum Spaß und um 5 Zylinder zu genießen, genau richtig.

sturmtiger

Ein 90er 20V ist natürlich ein Traum! Leider sind die unverbastelten 20V ziemlich selten und teuer. Die Ersatzteilversorgung ist dementsprechend noch schlechter als beim 10V.

Der Tipp von deinem Kumpel ist vielleicht Gold wert. Ich hatte meinen Poti noch nicht in der Hand. Es ist aber ein Verschleißteil. Daher habe ich mal mit viel Glück einen neuen von einem von Bosch überholten Luftmengenmesser gekauft und eingelagert. Bosch classic überholt den kompletten Mengenteiler für viel Geld. Inbegriffen ist ein neuer Poti. Die Potis gibt es einzeln nicht mehr zu kaufen. Werden nicht mehr hergestellt weil die Werkzeuge für die Produktion verschlissen sind. Der Restbestand Potis liegt nun bei Bosch classic um Mengenteiler zu überholen.

Hofrat

Sehr gerne. Bilder kommen nächste Woche nach dem Urlaub.

Ich würde meinen auch gerne mal neben einen anderen 5 Zylinder stellen. Aber die sind ja doch recht rar. Von der Laufruhe und Durchzug würde ich aber sagen, dass meiner jetzt schon sehr gut läuft. Ist ja auch Ceramo Ester im Öl und Burning Booster im Tank

Aber vor allem habe ich einfach viel neu gemacht.

Hofrat

Die KE von innen zu schmieren ist sicher nicht verkehrt. Ich bin schon Addinol MZ406 gefahren und jetzt Mannol 9939.

Ich hatte Tequila mal gefragt was er bei seiner Jetronic nutzt. Das war das ERC Power Additiv.

Wie versprochen noch ein paar Bilder, was ich am NG bisher so alles geschraubt habe.

Das elektrohydraulische Stellglied, oder auch Drucksteller, wird bei der KEIII Jetronic für Gemischanpassungen genutzt. Also für Lambdaregelung, Schubabschaltung, Volllastanreicherung, Kaltlaufanreicherung. Der Druckstellerstrom soll warm im Standgas um 0 mA (pendelnd, wegen Lambdaregelung) sein.

Sollwert 0 mA wegen einer guten Notlauffunktion bei Kabelbruch oder so.

Regelbereich ist -10 mA bis +10 mA. Schubabschaltung sind -60 oder -50 mA.

Der Drucksteller wird außen am Mengenteiler angeschraubt. Mit dem Alter wird der Drucksteller intern undicht. Es ist ein Messingklotz in Kunststoffgehäuse eingehüllt. Dazwischen wird er irreparabel undicht und das Benzin kriecht zwischen Drucksteller und Mengenteiler raus. Das sollte man am besten früh bemerken. Der Abgaskrümmer ist nicht weit entfernt.

Ich habe durch Zufall damals noch einen nagelneuen Drucksteller original von Bosch bei Amazon für 250 € geschossen. Kostet mittlerweile ab rund 400 €.

Hier ein Bild mit der Bosch Nummer F 026 T03 007

Links alter und rechts neuer Drucksteller von der Anschraubseite aus gesehen. Es ist zu erkennen, dass sich zwischen Messing und Kunststoff ein Schlitz gebildet hat. Da helfen die beiden O-Ringe auch nichts mehr, die die beiden Benzinbohrungen zwischen Drucksteller und Mengenteiler an der Trennstelle abdichten. Die Fläche vom Messingklotz liegt ungedichtet am Mengenteiler auf. Daher kann der Sprit da ungehindert austreten.

Außerdem hat da offensichtlich mal jemand die Schlitzschraube gelöst/gedreht. Warum auch immer. Darunter befindet sich wohl eine Einstellschraube die man tunlichst nicht anfassen sollte.

Letzte Woche habe ich meinen Fünfender mal endoskopiert.
Laufleistung vom Motor sowie Vorgeschichte vor meinem Besitz ist weitgehend unbekannt. Der Motor stand vor der Endoskopie 1,5 Monate.
Der Motor läuft seit diesem Jahr mit Mannol 9939 Burning Booster im Tank und Ceramo Ester im Valvoline MaxLife 10W40. Davor Addinol SuperLight 5W40 ohne Additive.

Zylinder 1:

Der scheint sich etwas Öl aus dem Kurbelgehäuse hoch zu pumpen, wenn ich mir die Freiwaschung am Kolbenrand und den Belag in der Mitte ansehe:

Hohnschliff ist gut erkennbar aber mit ein paar Spuren. Nicht weiter tragisch.


Ölkohle, aber was ist das weiße Zeug in der Mulde?

Das Einlassventil ist voll mit Kram, der aber scheinbar dabei ist sich zu lösen.

Geöffnetes Auslassventil mit Ruß dahinter. Der Ventilsitz ist fleckig und der Kopf mit Ablagerungen belegt.

Leichte Ablagerungen am Ventilschaft vom Auslassventil:

Was ist das für eine Freiwaschung unterhalb von der Kopfdichtung und woher kommt das?

Zylinder 2:

Leichte Spuren aber Hohnschliff auch hier vollständig

Auch hier fleckiger Ventilsitz und zugekoktes Ventil

Was ist das für ein Zeug auf dem Kolben?

Weiter geht es mit Zylinder 3-5...

Zylinder 3:

Zylinder mit leichten Schatten aber vollem Hohnschliff

Auch hier irgendwelche Ablagerungen auf dem Kolben

Zylinder 4:

Der holt sich auch wohl etwas Öl von unten

Auch hier diverse Ablagerungen neben Ölkohle

Das Ventil sieht irgendwie schlimm aus

Das andere sieht besser aus, trotzdem ein paar Ablagerungen

Und zum Schluss noch Zylinder 5...

Zylinder 5:

Ähnlich wie Zylinder 4:

Ventil voll Ablagerungen

Ablagerungen am Zylinderkopf

Zum Abschluss habe ich noch Kompression gemessen weil die Zündkerzen eh raus waren.
Der Motor wurde vorher nur ohne Zündkerzen per Anlasser oder eingelegtem 5. Gang und Auto schieben gedreht. Nicht angelassen. Außentemperatur betrug 8°C. Batterie natürlich voll. Kupplung und Vollgas und dann 5-7 Kompressionen pro Zylinder. Davon nur ein Bild weil quasi alle Zylinder wie an der Schnur gezogen 16 bar anzeigen.

Hier die Zündkerzen dazu. Sind ca. 2500 km alt. Von links nach rechts Zylinder 1-5.

Ich werde die Ablagerungen weiter beobachten und evtl. mal was zum Reinigen rein kippen.
Kann natürlich noch von dem vorherigen Leben kommen. Ölverbrauch ist nicht so wirklich feststellbar bei den paar Kilometern die ich damit fahre. In 2023 waren das rund 1000 km, allerdings ausschließlich Langstrecke.

Laufen tut der aber ganz schön, was man ja auch am Kerzenbild erkennen kann.

Danke, geöffnet hätte ich eh nicht. Er läuft ja prima und Kompression ohne Ende, fast schon wie ein verschlissener Diesel. Dennoch fragt man sich, was der "Dreck" im einzelnen ist.

Ich fand es trotzdem interessant und teilenswert wie so ein alter Motor mit unbekannter Vorgeschichte aussieht.
Spannend, dass man den Ölverbrauch so gut sieht obwohl er auch dank der kurzen Strecke und Intervalle nicht auffällt.