Bei der Heißviskosität von der Herstellerangabe nach unten abweichen

Achja, wenn man sich doch sein Idealöl einfach zurecht basteln könnte. (einfach nur gesenkte KV40 aber noch etwas dickes KV100)

Meine Experimentierfreude kam auch davon, dass ich Ölanalysen machen wollte und nicht vielfahrer bin. Kann also gut beobachten.

Die Frage ist, kann ein Motor mit zu dünnem Öl einen sofortigen Tot sterben?

Der Verschleiß steigt, logisch. Aber sagen wir er altert mit halb so dünnem Öl doppelt so schnell. Den Kompromiss kann man für sich entscheiden...

Beste alternative zu 5W20, wenn man angst hat, es könnte zu dünn sein, ist 0W30.

Die beiden Viskos kommen sich bei der KV40 sehr nahe.

Eine Interessante Sache habe ich bei Andy gesehen:

Beitrag

Аmsoil Signature Series 5W-20 & Motul 300v 4T Factory Line Offroad 5w-40 - Suzuki Alto K10B (6.108 км)

oil-club.de/wcf/index.php?attachment/37736/

Andy

4. Oktober 2016 um 19:37

Das gemischte Öl scheint von der Visko her nicht so viel anders als die vorherigen, die Verschleisswerte haben sich aber deutlich geändert.

Vielleicht reicht auch das etwas dickere schon um die Schwelle zur Mischreibung zu überschreiten.

Andy hat sein vorgehen beschrieben. Ich bin nicht fit genug in der Materie.

Meinst du Motul Sport 5w-50?

Der Thread ist doch für mich erstellt worden.

Ja, ich spiele in der Tat schon länger mit dem Gedanken herum, bräuchte aber noch mehr Daten (GÖAs) von meinem Motor. Wenn ich mit meiner Erstanalyse durch bin, dann kann es gut sein, dass ich nächstes Jahr das vielleicht doch einmal probiere.

Mein B47 kann HTHS > 2,9 vertragen. Somit sollte ein Öl mit geringerer Visko (0W-20 oder 5W-20) denkbar sein, solange man auf den HTHS achtet. Nur gibt es da nicht so viele und das RedLine ist einfach nur teuer. Was wäre da der Sinn und Zweck? Einfach wegen der Neugierde oder dem wissenschaftlichen Drang?

Dünnere Öle sind meistens teurer und richtig viele Vorteile gibt es nicht, außer geringerer Kraftstoffverbrauch. Würden wir einen wesentlichen besseren Verschleißschutz erwarten? Das Hauptproblem welches ich hier noch sehe ist, dass unsere GÖAs teilweise so gut sind, dass der Unterschied oft mit "Messtoleranz" argumentiert werden kann. Was das ganze dann nicht einfacher macht.

LordJunk, das Beispiel von Andy ist doch eher das genaue Gegenteil. Das Mischöl ist insgesamt am dicksten von den drei getesteten (sowohl KV40 als auch KV100).

Bei mir wäre es gedanklich ein hinrobben mit GÖAs. Werde nun sehen wie dickere Öle ohne Zusatzadditive performen. Dann wieder dünnere (aber noch in der Herstellernorm) auch mit der Zusatzadditivbombe. Ein Übergang könnte dann noch sein, dass man ein Öl, welches am unteren Ende der Herstellernorm verfügbar ist, mit einem 0/5W-20 1:1 mischt um zu sehen wie sich die GÖA macht.

Was anderes fällt mir da nicht ein.

Zwei Fragen:

1.) Was genau will man dadurch erreichen?

2.) in meinen Fahrzeugen ist die „kleinste“ zugelassene Viskoklasse schon verdammt dünn, um welche Motoren geht es hier eigentlich?

Edit: habe ich gefunden, Sorry!

Aetvyn ja, das dickste Öl ist das mit den geringsten Verschleisswerten. Das dickste Öl ist aber nur minimal dicker als das Vorherige 5W30. Das "dickste" ist immernoch in der 5W30 klasse. Und selbst da eines der dünneren. Enstpricht 5w30 nach A5/B5. 5W30 nach A3/B4 sind dicker als Andys mische.

Andy ich meinte eigentlich die 5w20&5W40 mischung. Hast du in dem Alto inzwischen 5W50?

dummydoc erreichen will man damit bessere Performance/Economy. Wir fahren ja auch nich mit den breitesten Reifen oder größten Bremsen.

Ich persönlich vermute auch, dass der Verschleiß mit dünnen Ölen anfangs etwas größer ist.

Also dass sich einige teile noch einschleifen. Die Reibflächen kommen sich mit dünnerem Öl näher als zuvor. Die Oberflächen könnten dadurch einen feineren Schliff bekommen.

Neee

Ich habe jetzt eine Mischung Ravenol VSE 0w-20 und 4T 10w-40...

Ich definiere unter "Performance" nicht Economy, sondern dann doch mehr die Anzahl an Tränen der Ergriffenheit die im Ohr landen.

Dachte, dass hier vllt Sachen wie effiziente Wärmeabfuhr oder Verkürzung der Aufwärmphase etc. diskutiert werden. Sorry, bin raus...

VG

Auch ...

Wo ich mir sorgen mache ist tatsächlich der Öldruck. Bei rein mechanischen geht das ja noch, aber wie sich mein BMW verhält, wenn er der Meinung ist die Ölpumpe ist nicht in den Soll-Werten und der Öldruck ist zu niedrig - das wäre interessant. Kann mir gut vorstellen, dass es da Warnungen gäbe oder sogar den Notlauf.

0W-20 sollte erst einmal kein Problem sein, weil das wäre wie 0W-30 nur mit 10 % Diesel z. B.

Aber 0W-20 mit Diesel dann könnte dann schon zu Meldungen führen.

Sehe es genau so wie Leon96, wir haben hier einfach zu wenig Erfahrung. In den Staaten gibt es da eher Erfahrungen, bei Benzinern. Diesel gibt es da eher weniger.

Bei dem Öldruck bin ich zwiegespalten. Weil eine Flüssigkeit, die leichter läuft / fließt, doch automatisch nicht so viel Druck benötigt. Bei mechanischen Pumpen mache ich mir da weniger Sorgen, weil die Fördern ja und der Druck ist für mich einfach nur die Kraft, die benötigt wird um das Fluid zu bewegen.

Bei geregelten oder gesteuerten Ölpumpen würde ich mir eher mehr Sorgen machen. Weil ich nicht weiß ob die dann stärker läuft und versucht das auszugleichen, was ihr aber nicht wirklich gelingen wird.

Beim Öldruck gibt es ja auch zwei verschiedene Ansichten. Zu geringer Öldruck ist schädlich, weil es da zu einer Mangelschmierung kommen könnte - so die Lehrmeinung, die ich auch unterstütze (ok, in meiner Welt eben, richtig Ahnung habe ich immer noch nicht, ich Dichte mir das zusammen), aber das trifft nur auf Öle zu, die innerhalb der Herstellernorm liegen.

Bei einem dünneren Öl, kann der Druck einfach wegen dem Öl niedriger sein ohne dass es zu einer Mangelschmierung kommt.

Oder seht ihr das anders?

Zitat von dummydoc

Dachte, dass hier vllt Sachen wie effiziente Wärmeabfuhr oder Verkürzung der Aufwärmphase etc. diskutiert werden.

hier hat niemand was ausgeschlossen.

Zu dickes Öl kann mehrere PS kosten.

Das Öl muss gefördert werden. Das Öl muss von den Zylinderwänden abgewischt werden. Und es muss Schmieren.

Ich habe zumBbeispiel einen kleinen Saugermotor. Der Hat zwar nicht viel Reibfläche, durch geringen hub etc... dafür braucht er höhere Drehzahlen. Da müssen die Zylinderwände umso mehr abgewischt werden.

Das Pumpen von Öl ist auch eine verhältnismäßig schwere Arbeit. Umso weniger Energie dafür aufgewendet werden muss, umso mehr bleibt für die "Freude".

Das Problem, das wir mit Leistung haben, ist, dass wir es nicht messen. Zumindest ist mir das zu teuer. Wobei es gar nicht sooo viel teurer als eine Ölanalyse ist.

Ich oute mich als Dünnöl-Fahrer.

Wie schon in einem anderen Tread geschrieben, fahre ich das superdünne Ravenol ATF T-ULV Fluid in meinem Porsche 968, Bj. 1993 mit 4-Gang Automatik. Von Werk ab wird hier aber DEXRON ll D verlangt. Hatte es aufgrund dieser Information getan -->https://www.sae.org/publications/t…t/2018-01-1756/ Das SAE Dokument hatte ich für die 35 Dollar gekauft und als Ravenol das T-ULV rausgebracht hatte, machte ich den Wechsel mit Spülung.

Zum Motor:

1992 war das Werksöl für dieses Modell ein Shell 5W-30, was aber ein Jahr später vom Werk auf ein 40er Öl geändert wurde. Habe mich an dem Motor über die Jahre wieder zum 5W-30 herunter getastet.

Bsw. beim 10W-60 war der Kaltstart äußerst schwerfällig. Man merkte, wie sich der Anlasser abmühen musste und wie es gefühlt "ewig" dauerte bis Öldruck da war. Klar, das dicke Zeug muss erst duch die Kanäle gedrückt werden. Im Sommer lief in der Stadt ständig der Kühlerlüfter an, weil der Leerlaufregler wegen dem dicken Öl so viel Gas geben musste. Auch lief der Motor mit dem dicken Öl etwas zäh.

Dann verschiedene 50er und 40er Öl gefahren. Waren schon gefühlt besser, aber dann stieß ich auf diese Seite --> https://540ratblog.wordpress.com/

Man mag zu diesem Experten stehen, wie man will, aber dessen Erklärung mit dem Öldruck etc. und die Empfehlung 5W-30 zu fahren, haben mich überzeugt ein 5W-30 in allen meinen Fahrzeugen zu fahren.

z. B. ...Plain bearing engines use high pressure oiling systems. These engines when well designed, do NOT require thick oil as long as they make sufficient HOT oil pressure with thinner oils....

Das Auto hat noch eine schöne Öldruckanzeige bis 5 Bar. Meine Erfahrung mit dem 5w-30 (DXG Ravenol): Im Standgas, wenn der Motor heiß ist, ca. 1,4 Bar Öldruck; bei höherer Drehzahl geht er entsprechend hoch, bis das Öldruckventil bei kurz über 4 bar aufmacht. Der Anlasser hat mit dem Motor nun viel weniger Arbeit und auch der Kühlerlüfter springt viel seltener an, eben weil der Motor leichter läuft. Auch ist der Öldruck nach dem Start sofort da. Verbrauch ist damit am besten und der Wagen fährt mit den beiden dünnen Ölen im Motor und Getriebe am spritzigsten. Ach ja, der Motor hat 236.000 km.

Ich glaube, dass die heutigen Öle besser sind, als das was man vor 30 Jahren geboten bekam. Und solange genug Öldruck (Ölflusswiderstand) da ist, weiß ich, dass die Pumpe Öl in die Kanäle drückt. Bei dünnerem Öl fließt mehr durch die Kanäle, was der Wäremableitung zugute kommt. Auch baut sich schneller der nicht komprimierbare hydrodynamische Schmierfilm auf.

Ausreichend Öldruck im Leerlauf bei heißem Motor wird wohl ein Faktor sein.

Es gibt Motoren, die haben Probleme die Öldrucklampe im Leerlauf aus zu lassen, trotz dem dickeren 5W40 statt freigegeben 5W30.

Eine Analysereihe fänd ich interessanter als die ganze Theorie, gerade wenn es um das unterschreiten der Herstellervorschriften geht.

Wir haben viele Analysen, in denen dickeres Öl den Verschleiß gemindert hat. Dass der Verbrauch etwas hoch geht ist kein Geheimnis.

Wir habem Analysen in denen dickeres Öl keinen Vorteil brachte.

Und beide Fälle gelten auch für Additive.

So Grundsatzdiskussionen, ob dickes oder dünnes Öl besser ist, machen keinen Sinn.

Ob der Fokus auf dem Ansprechverhalten oder Fuel economy liegt muss der Fahrzeugbesitzer selbst entscheiden. Das kann man in seinen Ölberatungen ja angeben

R2D2 Danke für diese Ausführungen, sehr interessant!

ich frage mich, ob der Öldruck (Ölflusswiderstand) wirklich das ist, worauf es eigentlich ankommt.

Wenn ich mit einem gewählten Öl unterwegs bin, dann kann ich über den angezeigten Öldruck feststellen, dass die Ölpumpe ihren Job ordentlich macht und somit auch eine bestimmte Durchflussrate/Volumenstrom durch den Motor fliesst. Wenn ich aber mit unterschiedlichen Viskositäten bei dem gleichen Motor spiele, dann ist ja der gestiegene Druck doch ein Hinweis, dass es die Ölpumpe schwer hat und somit die betrachtete Visko dem Motor nicht guttut.

Also ist ein sicherer Volumenstrom bei einem recht geringerem Öldruck eigentlich das Ziel, oder stehe ich auf dem Schlauch ?

VG

So sehe ich das auch. Der Druck ist nur eine Hilfsgröße, die einfacher gemessen werden kann, als der Volumenstrom.

Wenn der motor klein genug ist, dürfte sich das bei der vmax bemerkbar machen. Oder bei der Beschleunigung, wenn man denn die selbe testtrecke und ne gute messmethode hat.

Gibt ja leute die verrückt genug sind, sowas auszuporbieren

Ich weiß zwar nicht wie das bei deinem Ölkühler ist, aber ein (analoges, keins das elektrisch gesteuert wird oder so) Kühlwasserthermostat ist bei der angegebenen Temperatur voll offen.

Es fängt schon früher an zu öffnen. Es braucht ja auch, bis es öffnet.

Wenn jetzt nur ein bisschen durch den Kühler geht, dessen zweck es ist, mit Fahrtwind zu kühlen, dann kann es auch sein, dass es minimal offen ist und so gut kühlt, dass bis du es anfassen/messen kannst, es wieder kalt ist.

Müsste du mal auf einer AB-Fahrt direkt auf einen Rastplatz und schneller nachgucken.

AB-Abfahrt + etwas im Ort reicht beim mir schon um das Öl um grob 10°C zu kühlen, falls es überhaupt wärmer wurde. (bei mir meißtens etwas über 80°C auf der AB, und dann 60-70°C wenn man wieder im Ort ist.)

Das würde also reichen um so ein Thermostat wieder zu schließen.