Instandsetzung Audi V8 40V Kette

naja - ich habe versucht die Rollenschlepphebel durch ziehen der Schlepphebelachsen auszubauen. nicht einmal das habe ich fertiggebracht. die drei Ausgleichselemente drücken, deshalb bekommt man die nicht zwischen Nockenwelle und ( 3 ! ) Ventilschaftende und deshalb bezweifle ich, dass man die Rollenschlepphebel so montieren kann.

Thema verfehlt:

seit 1.4. darf ich ja den gelben Renner fahren. Also die erste Fahrt nach Motorwechsel war unspektakülär und auch verwirrend.

Die Bremsen haben aber so gar nicht gezogen, die Airbaglampe an, die Räder ( nix tiefer o härter ) etwas hölzern, die Lenkung extrem leichtgängig.

Wenigstens das Gekreische aus dem Riementrieb war nicht mehr existent und lala aus dem CD-Wechsler gab es auch...

Bei 1400/min will es nicht, ab 2000/min schiebt der Motor schön. ( kenne ich so nicht, dieser Typ Auto schiebt ab 1000/min )

Frust an der Tanke weil der S4 B7 will nicht betankt werden. die Tankklappe geht nicht auf. die rote Schnur für den Notfall habe ich auch nicht gefunden.

Beim Auslesen mit dem VCDS konnte ich den Airbagfehler löschen, diverse andere Fehler auch. das SG für die Zentralverriegelung haben wir nicht gefunden. ( welche Nr. ? )

Sorgen macht mir der linke ( Bank2 ) Vorkat.

1. die Lambdaadaption Bank2 ist deutlich im minus ( -7,5% Kat verstopft / gebrochen ?

2. es gibt schon eine Fehlermeldung: Wirkung Vorkat Bank2 zu gering

natürlich habe ich dafür gesorgt, dass 2 Vorkats vorhanden sind ( rechts hat gefehlt ). da habe ich zufällig einen da gehabt aus meiner Zeit in NSU. ( Versuchsteil leihweise mitbekommen )

die gute Nachricht ist: rechts hat keinen Fehler geschmissen. also ist das Ding aktiv ( es gab auch Kat-Dummies für Abgasgegendruck )

Nachtrag: gestern ( Samstag ) mit VCDS herumgespielt und festgestellt, dass die Lambda Adaptionswerte recht nah bei einander und unter 3% sind. Also ist der linke Kat nicht tot. Mittlerweile zieht es auch schön. Die nächsten Tage verbaue ich die LPG Anlage ( KME ) und fahre die Kennfelder ein.

das

zurück zur Instandsetzung:

wir waren uns ja einig, dass es bearbeiteter Kanäle bedarf, damit der gepimpte Motor richtig Spaß macht.

die letzten Wochen habe ich mich erfolgreich gedrückt, in irgendwelchen Köpfen die Kanäle zu fräsen, stattdessen habe ich 5 Köpfe in Thüringen getauscht. Das Gute: die Köpfe aus meinem Erstlingsmotor waren auch beim Führungstausch - die Kanäle sind da aber schon gemacht !

also brauche ich nur diese Köpfe bestücken ( je 40 Ventile, Federn, Teller mit 80 Keilen, 16 Schlepphebel, 4 Nockenwellen etc. ) und auf den Rumpf werfen

überhaupt sind die Köpfe unglaublich sauber ( kein Schmutz im Brennraum oder Ventilraum mehr ). Ein Teil der Sauberkeit führe ich auf den Presto Reiniger ( Dichtungsentferner ) zurück, der auch Ölkohle anlöst. Wir sind uns einig, dass ein sauberer Block und andere blanke metallische Bauteile etwas hermachen.

zum Zusammenbau: sauber arbeiten und gewisenhaft. wenn irgend ein Bauteil mangelhaft verbaut wurde, muß der Motor wieder ausgebaut werden. das sind ca. 12 Stunden Arbeit plus Klimaanlage ent- und be- füllen.

weiter im Chaos und off-topic:

der gelbe "Hamburg-Renner" ist seit 6 Wochen auf süddeutschen Straßen unterwegs.

zum Einen um die Bremsscheiben ( Zimmermänner gelocht ) blankzubremsen und zum Anderen um diverse Fehler zu erkennen und in der nächsten Pause zu beheben.

erfreulich ist, dass die KME Diego G3 mit dem Gold GT jetzt* funktioniert, genauso wie beide Vorkats. Jawohl - alle readyness bits sind auf 0 ( bestanden ) und keine statischen Fehler im Motorsteuergerät.

Die Lambdasonden Adaptionswerte ( STFT und LTFT ) sind bei 0 bzw. unter 5%. Die Umschaltung auf LPG erfolgt unspürbar. Wenn der Motor warm ist, ist die Umschaltung unmittelbar nach dem Start.

Fehler: die Seitenblinker mit Lauflicht-LED sind ausgeflogen weil eine Seite hat es nicht gemacht: die eingetauschten Winzbirnchen aus der tschechischen R. leuchten eher rot / möglicherweise eine optische Täuschung wg. gelbem Lack...

Nummerntafelbeleuchtung links ist defekt, es gibt aber keine Meldung. habe ich da LED mit Vorwiderstand verbaut ?

Die Frontscheibe hat unten im schwarzen Rand einen ca. 25 cm langen Riß.

Die berühmte Diebstahlwarnanlage DWA ( peinliches Gepiepse und nervig im Innenraum ) hat ständig einen Fehler geschmissen. Erst wurde das Teil physisch entfernt und letzten Endes auscodiert... Seit dem blinkt die LED in der Fahrertüre sofort nach dem Verschließen ruhig und gleichmäßig.

Fahren tut das Ding gut und mächtig. Mächtig, weil der Motor vom Meister persönlich erschraubt und mit Liebe getuned ist. Weil die Endrohre nicht verrußen gehe ich von einem allenfalls sehr geringen Ölverbrauch aus. Schiebt gut und bei 5500/min wird KME-seitig auf Benzin umgeschaltet. Bis 200g/s Luftmasse ( etwa 270 PS ) klopft nichts. Entsprechend sind wir aktuell bei einem LPG Verbrauch von unter 14 Liter auf 100km.

Fehler: wenn das Auto längere Zeit steht, startet es nicht. Es ist unklar, ob das nur ein korrodierter Startermagnet oder die Wegfahrsperre ist. Wenn der Motor bereits gestartet hat, funktioniert die Chose den ganzen Tag unauffällig...

und zu Guter letzt: Schubabschaltung passiert nicht immer; so wie es aussieht, erkennt das Fahrpedal "0" nicht immer: Folge ist, dass es im gewünschten Schubbetrieb Gas gibt. Wenn man mit Schwung vom Gas geht, funktioniert es meistens.

Ich mag das gelbe S-Teil. Fahren tut es sehr schön und ist gefühlt innen mehr gedämmt als die anderen S en.

*eine der 8 neuen Magic Jet ist offen stehengeblieben und hat seltsame Dinge ausgelöst. Um die Option " Düsengröße " zu haben, habe ich noch 8 Repsätze à 5 Euro gekauft.

Normschraube

Das Problem ist die Öffnungsdauer der Injektoren.

die Gasventile sind langsamer als die Benzindinger. Im Leerlauf sollte die Öffnungsdauer länger als die Benzinzeiten sein; woher soll das Gassteuerteil sonst wissen, dass es zu machen soll bevor die Benzindüsen zu machen ? Zu viel LPG meckert OBD. Er muß also um Lambda=1 pendeln können !

Also darf der Druck vom Verdampfer nicht beliebig hoch weil sonst der Leerlauf nicht funktioniert. Mit dem Düsendurchmesser / Loch bin ich etwas zu groß. Der Druck am Verdampfer ist so eingestellt, dass die Gasinjektoren im Leerlauf etwa 10% länger offen sind als die Benzinteile.

In der Last sind es 20% mehr Einspritzdauer ( "Neigung" ).

So - Nennleistung vom Handschalter ( ja - der erreicht diese Drehzahl auch ) ist 7000/min, Abregelung bei 7200. Jetzt tuen wir so, als ob die 120 /s Vollast wäre: also 60 Arbeitsspiele pro Sekunde -> 16 ms Zeit um genug Sprit in den Brennraum zu bekommen. Das ist selbst mit den original Benzindüsen schon grenzwertig.

Bei maximalem Drehmoment ( irgendwo 4000/min ) habe ich mit VCDS schon mehr als 18 ms gemessen.

Also unter dem Strich bekomme ich nicht den Leerlauf UND die erforderliche LPG Menge bei Vollast hin.

Die Lambdaadaptionen laut VCDS sind i.O. unter plus 5% Das Benzinsteuergerät hat nicht gemeckert wegen Magerlauf. Die KME hat einen Fehler abgelegt: Benzindüsen dauerhaft offen; also spritzen die Benzindüsen Strich ( machen nicht mehr zu )

Wenn ich wüste, wie ich ich die 5500 auf 6000 anheben könnte, würde ich es wohl tun. Ein guter originaler BBK hat bei 5500/min 220kw / 300PS

Auf der anderen Seite fahre ich 99% der Zeit und Strecke unter 4000/min.

Nachtrag:

Dieser Motor ist LPG fest. Breite Ventilsitze, niedere Aufsetzgeschwindigkeit, Hydrostössel, kaum Verschleiß an den zerlegten Köpfen...

also von der Seite bin ich tief entspannt.

der andere Lpg`ler mit Vialle schaltet nicht zurück, da sind die Düsen aber auch ( zu ) groß ( Lambdaadaption ca. 5% negativ )

die einfachste Antwort:

die KME war drin und ist eingetragen !

der Gold GT hat die gleiche R67 Nummer wie der verbaute Gold; Steuergerät Diego G3 und Nevo Plus das Selbe !

Heute und hier eine R67 eingetragen zu bekommen ist schwierig !

So, jetzt aber:

Instandsetzung vom Audi Motor MKB BBK

um die Leser abzuholen, der Stand war: shortblock ist fertig, es müssen "nur noch" die Köpfe drauf. War ja abgelenkt vom Gelben, der ab morgen wieder schläft.

Also am Sa, So und Montag Köpfe bestückt ( Hinweis: mit einer nicht-magnetischen Pinzette kann man besser die Ventilkeile einlegen; wenn magnetisch bleiben die lieber bei der Pinzette als in den Ventilkeilnuten... )

und die Köpfe auf den Block und die Steuerzeiten grob eingestellt

die Nockenwellen werden ja spannungsarm in die Nockenwellenlagergasse abgelegt. Das ist aber nicht die Position, worauf man einstellt. Ansonsten kann es sein, dass beim Anziehen der Lagerböcke die platzen. Dadurch, dass es eine Crossplane Kurbelwelle ist, feuert der Motor 2x hintereinander auf einer Bank, d.h. die Nocken sind nur 45° auseinander.

gut, dann hat man also Ventile minimalst geöffnet und kann den Kurbeltrieb durchdrehen ( weil ja Freigang )

dann schaut man sich die Position der Nockenwellen an, da sind so Nuten vorne drin welche in einer Flucht und parallel zum Ventildeckel stehen müssen.

Anstatt ( geht ohnehin nicht gut ) die Nockenwellen auf die richtige Position zu drehen um das "Lineal" einzulegen, wird einfach die Kurbelwelle um den doppelten Nocken-Fehl-Winkel verdreht um die Nockenwelle "abzuholen". also gedacht die Nut steht auf 45° vor richtig, wird die Kurbelwelle auf 90° vor richtig gedreht. Dann die Zentralschraube ordentlich zu gedreht und wenn man dann die Kurbelwelle richtig herum dreht, dann stimmt plötzlich die Nut und kein Ventil wird beschädigt.

Wenn alle NW "abgeholt" sind, kann man den Motor auch wieder durchdrehen.

Spätestens jetzt ist Zeit für Ölspiele

geworden ist es faßfrisches Mannol PD 5W40, für meinen Geschmack zu dick. aber wer weis, wie lange der 4215 ccm Große herumsteht ?

Ich lasse den Motor auf dem Montageständer durchdrehen um zu prüfen, ob überall Öl kommt ( NW-Lager ), die Hydros sich aufpumpen, die Steller stellern und die Kette bespritzt wird.

Seltsamerweise beim 12+x ten Motor kommt kein Öl !

Tja - bei 8 Litern im Sumpf muß da aber schon etwas passieren. Drehen tut er schön, jetzt ist Fehlersuche angesagt: im Filtermodul sprudelt es nicht, wenn der Motor dreht.

Sechskant vergessen ? eher nicht ( Wapu weg und schauen, ob diese Seite dreht ( Durchtrieb durch die Ölpumpe ))

Ölpumpe vor Montage der Ölwanne beölt ? -ja ( eine trockene Pumpe tut sich schwer, besonders mit 2 Rücklaufsperren )

Ölleitung mit einem Stopfen ( damit keine Bienen ihre Nester bauen und kein Dreck hineinkommt ) dicht ? - möglicherweise

als Hausaufgabe noch Bilders checken, ob man den Ölpumpen antrieb sehen kann.

Der Gedanke, dass ich die sauber verklebte Ölwanne und deren 32 ! Schrauben wieder aufmachen soll widerstrebt mir.

auf der anderen Seite ist es so herum viel besser und auch einfacher, als nach 10min Motorlauf im Auto alles noch einmal zu machen...

noch etwas zur Kopfarbeit: weil mich gute Kompressionswerte freuen, habe ich alle Ventile kurz eingeschliffen. alle sind gerade am Teller und tragen schön. Die meisten Ventile sind gepaart geblieben mit -Feder, -Teller und Keilen. offiziell sollen die 80 Keile getauscht werden.

P.S. die Ventile sind nur dafür sauber, dass der Ventil Einschleiff Sauger besser beppt...

habemus oilum !

auch das wiederholte Betätigung des Anlassers und überfüllen mit Öl hat das selbige nicht zum Sprudeln gebracht.

nach dem Entfernen der Wapu und Einsetzen von einem Drehanzeiger hat gezeigt, dass die Wasserpumpe ziemlich schnell dreht ( Übersetzung )

also bereit gemacht den Ölkühler zu extrahieren. den Motor im Ständer auf 45° nach rechts gedreht und einer Eingebung gefolgt: Motor drehen lassen und zurück auf 0° .

Ja, das Wunder vom Eulengreut ist geschehen und es röchelt, gurgelt, zischt, spuckt und gluckst...

Leider habe ich im Überschwang das Lineal in Bank 1 vergessen und 5 Ventile geschrottet. das sind geschwinde 200 Euro plus Zylinderkopfdichtung.

Tja - Scheiße passiert

Kopf ist runter, 5 krumme Ventile ausgebaut und die Hose voll eingesaut ( Schwall Öl darüber gelaufen )

die gute Nachricht: Öl kommt, neue Ventile und ZKD liegen bereit

und läuft !

zwar nicht aus eigener Kraft, aber alle Zylinder haben Kompression - und nicht zu knapp !

mit einem Spritzer Öl auf die Einlassventile habe ich gar 14 bar gemessen ohne bestromte Steller ( Einlass schließt spät )

erfahrungsgemäß kommen da noch ein paar bar obendrauf - also kommen wir im Bereich 17 bar heraus. - mehr als am Super-BBK

und da sind sie !

natürlich frage ich mich jetzt, wohin ich dieses Wahnsinns-Aggregat verbauen soll ? Schließlich haben alle 5 bereits einen überholten Motor.

Also bei Gelegenheit kommen die neuen Denso Klimakompressor und Hitachi Lichtmaschine dazu und dann...

wie man sehen kann, läuft das Öl großzügig heraus. Die NW-Schrauben sind mit 150Nm geknackt und alle Zylinder komprimieren. schön

also zu machen das Ding. Zur Spritzwand hin gibt es diese Kettenkasten /Zylinderkopf /Deckel. Das sind komplexe Teile, weil Sekundärluft, Wasser, Öl, die NW-Sensoren, die Steller und viel Kette geht da durch....

kompliziert: weil der Block und die Köpfe geplant sind, der große Kettenkastendeckel und die Kleinen aber nicht, gibt es jetzt eine Differenz von 0,3 mm. diese Stufe passiert am Übergang vom Kopf zum kleinen KKD. und sämtliche Schraublöcher müssen diesen Versatz mitmachen.

unschön auch, weil die Gummidichtung in den Ventilhauben das ausgleichen muß.

ebenso passt erfahrungsgemäß der kKKD nicht in der Ecke, wo die Zylinderkopfdichtung endet.

eigentlich gehören die kKKD um diesen Betrag gesetzt ( geschliffen/gefräst - whatever ). Dummerweise brauche ich mehrere Stufen der Bearbeitung:

Block 0,1 bis 0,2 mm; Köpfe 0,1 oder 0,2 mm ( die hier verbauten Köpfe wurden 2x geplant ).

trotzdem wird es so funktionieren -> die 0,3 mm habe ich schon mehrfach gehabt. Ölundichtigkeit ist bisher kein Problem.

aufpassen: diese Seite geht ja zur Spritzwand. eine (meine) Hand passt da nicht dazwischen. wenn irgendetwas nicht passt, stimmt oder undicht ist, wird es aufwändig !

zum Kopf hin gibt es eine Blechdichtung, worin das Kühlwasser und die Sekundärluft gefasst sind. wenn da undicht -> Problem !

ebenso muß der Steller gut eingedichtet werden. ich nehme die alte, harte Gummidichtung und ordentlich Dirko. ohne das aber mit neuer Dichtung ( 12 Euro ) wird es nicht dicht, dann schwitzt oder tropft der Motor hier von.

Und super-tricky auf der Bank2, weil ja das Ölfiltermodul schon verbaut ist. Die Dichtraupe auf und diese eine Schraube im kKKD gehen gemeinsam in Position. Es ist sehr eng, aber machbar.

Normschraube

das ist ein akademischer Wert: die Frühverstllung macht zwar 52°, im Real-Betrieb sind es maximal 42°.

Klopfen hängt u.a. vom Ölverbrauch, Kraftstoff, Last, Temperatur und Drehzahl ab.

bis 210g/s Luftmasse ( ca. 5000/min ) ist bei mir alles dabei: 0 bei LPG im Gelben und 12° beim ölsaufenden Gasy nach Schub auf Benzin.

zudem ist die Nockenwellenverstellung eine Stellschraube, deren Einsatz mir sich noch nicht vollständig erschließt.

für den Fall, dass ich jetzt mit diesem Motor die Klopfkatastrophe erlebe, kann ich die Versteller abstecken oder den Datenstand ändern lassen.

Nominal ist der original BBK mit 11:1 verdichtet, was laut einem Thermodynamiker und Klopfexperten leistungsmäßig kontraproduktiv ist. ( zu viel für einen Sauger-MPI )

zur Beruhigung: ohne den Versteller habe ich zwischen 10 und 12 bar gemessen, mit dem Spritzer Öl 14 bar.