Interessanterweise wandern die Langzeitlambdawerte mit dem VPower sogar noch weiter ins Minus als mit Billigsprit...bei Ultimate sind sie so 2% weiter ins Plus, bei VPower 2% weiter in Minus.
Der Energiegehalt scheint mir somit doch schon ne Ecke größer zu sein, 4% Sprit einsparen bei bei dem V10 Suffkopp doch auch mal nen Wort 
Um es aufzuklären mit dem V-Power Deal: hab die letzten 2 Tankungen via SmartPay bezahlt und wenn man beim Bezahlvorgang die Clubsmart Karte hinterlegt und gleichzeitig noch ne ADAC karte in der APP registriert hat, bekommt man pro Liter neben dem Smartdeal Rabatt noch je Karte einen Clubsmart Punkt...also 2 pro Liter.
Das sind dann bei den 1800 Litern die man tankek darf noch mal 3600 Punkte...und nen Monat mit 150 Litern nachbuchen kostet 1599 Punkte. Reicht also für weitere 300l und ein paar Schokoriegel.
ja gut wenns über die Clubsmart genau dieselben Punkte gibt wäre das ja dann egal...macht Sinn.
Den Rabatt vom Smartdeal ja...aber was ist mit dem Rabatt bzw. Punkten von der ADAC-Karte die ja auch hinterlegt ist? Der SmartDeal läuft bei mir über die Clubsmart Karte. Das ist alles nicht sonderlich transparent.
Das hab ich auch noch nicht so ganz verstanden, bei mir in der APP hab ich die Clubsmart Karte und meine ADAC-Karte hinterlegt, der Smartdeal ist bei mir noch nicht freigeschaltet...
Wenn ich per Smart Pay zahle, bekomme ich dann den SmartDeal Rabatt über die Clubsmart Karte UND die Punkte über die ADAC-Karte?
So nen prüfstand kann man sich im Prinzip ja auch selber bauen, das Komplizierteste ist eigentlich noch das bisle Steuerung für die Antaktung, aber das kann man sich ja auch schnell basteln.
Wegen 1. Generation FSI: mir ist das System eigentlich total sympathisch...weil der Benzindruck via PWM direkt an der Pumpe geregelt wird, zu viel Druck kann auch nicht entstehen (Überdruckventil am Benzinfilter bei 6 Bar...das hört sich übrigens eklig an wenn das auslöst) und was noch viel viel schöner ist: Sensoren sowohl im Niederdruck als auch im Hochdruck...hier kommt man wirklich weit via Tester und muss nicht für jeden Mist manuell messen.
Von den EVs gibt es eben auch unendlich (schlechte) Chinafälschungen, die sich optisch vom Original kaum unterscheiden lassen.
Gibt aus China aber auch günstig Prüftstände zum EV testen. Die können zwar nur nen begrenzten Druck von vielleicht maximal 10 Bar, reicht dann nicht unbedingt für FSI Düsen,
aber für ne Grundbeurteilung auch da nicht verkehrt. Da kann man sich dann schön das Spritzbild (und die Durchlaufmengen, Nachtropfen etc.) begucken 
Hab mir jetzt auch mal den Smartdeal von der Shell gegönnt...da der S8 V10 sowieso mind. SuperPlus braucht und die 1800 Liter pro Jahr wenn überhaupt grad so reichen werden, ist das doch deutlich günstiger als weiterhin das Ultimate 102 zu verballern, zumal der Aufpreis für Ultimate mitlerweile ja immer größer wird und langsam wirklich ins Unbezahlbare geht.
Das Thema mit den Magnetventilen kenne ich auch zu genüge vom V10...entweder verklemmen sich irgendwelche Siebe aus dem Motor darin, sie werden undicht...oder Teile die lange im Regal lagen klemmen auch einfach mal komplett.
Letztens noch nen klemmendes Ventil auf dem Auslass Bank 1 gehabt, läuft sehr interessant der Motor damit, komplett am brummen unter Last....noch schlimmer im Schubbetrieb, der Motor hat Vibrationen erzeugt die das ganze Armaturenbrett angeregt haben. Im Fehlerspeicher Nockenwellenverstellung zu langsam und falsche Zuordnung Nockenwelle zur Kurbelwelle...ich will gar nicht wissen wie viele Steuerketten schon fälschlicherweise ersetzt wurden, obwohl es nur die Ventile waren.
Übrigens funktionieren zumindest im V10 keine Zubehörventile, zumindest nicht im Auslass. Sowohl ein Continental als auch ein Febiteil haben zu keine konstanten Regelung geführt, das gab heftige Überschwinger in der Regelung und ne komplette Rodeofahrt beim Beschleunigen...da funktioniert nur das Originalteil.
Wenn so nen Motor richtig hoch geht und Teile schmeisst, kannste vermutlich effektiv fast nichts mehr von dem Schadenmotor nehmen. In jedem Schlauch, in jedem Ventil...einfach überall fliegen mit Pech die Bruchstücke hin. Vermutlich ist es besser, nach Möglichkeit, die Teile dann doch lieber eher als Tischdeko zu verwenden.
Wegen Ansaugtemperatur: beim S8 V10 hast du an den 2 Luftfilterkästen hinten tatsächlich Zusatzluftklappen, die unter hoher Last öffnen und dann zusätzlich (warme) Luft aus dem Motorraum sammeln. Die Klappe auf der Beifahrerseite steht ab Werk übrigens dauernd offen, ist bei jedem S8 so...aber denke das ist tatsächlich nen Werksfehler der nie entdeckt wurde, weil das ja keinen Sinn ergibt aus meiner Sicht. Hab das umverschlaucht, sodass beide Klappen erst bei Bedarf öffnen.
Mit dem Ölvberbrauch bei manchen Motoren ist ja auch immer interessant. Gibt ja genügend Motoren, die zu diesen Problemen neigen und ich glaube, die Probleme sind letzten Endes vermeidbar, wenn man entspr. Öle einsetzt (und oft genug wechselt), so das es gar nicht erst zu Verkokung an den Ölabstreifern kommt. So z.B. bei meinem Astra mit dem 2003er Z22SE Motor...ein Motor der wegen zu schwach vorgespannten Kolbenringen als absoluter Ölsäufer bekannt ist. Meiner hat seit Anfang seines Lebens immer als 5000km neues Öl bekommen, immer irgendein hochwertiges 0/5W40...der Motor ist blitzeblank von innen und verbraucht auch unter Volllast absolut kein Öl, Kilometerstand 207000km...für diesen Motor absolut unüblich. Es geht also scheinbar.
Bei den Alusilmotoren wie dem BBK vertrete ich dieselbe Meinung, zusätzlich sollte man hier alle Fremdpartikel von der Frischluftseite her fernhalten. Sportluftfilter mit geringerem Abscheidegrad als Original führt hier über kurz oder lang vermutlich zum Motortotalschaden wegen Laufbahndefekten.
Sehe es ja am V10, der trotz 255000km noch nicht an Ölverbrauch leidet. Der Motor ist aber auch innen sauber...und läuft schön mit originalen Papierfiltern. Das funktioniert schon, auch lange, trotz Alusil.
In 8000km 6 Liter nachgeschüttet? Stimmt das?
Das relativiert das Ergebnis doch etwas...und der Ölverbrauch wäre doch schon ziemlich massiv.
Tanke im Regelfall in meinem S8 V10 auch eher Ultimate 102...in letzter Zeit aufgrund der extremen Preisunterschiede auch gerne mal noname Superplus.
Auffallend: mit noname Sprit laufen die Lambdatrims so ca. 3...4% weiter ins Minus als mit dem Ultimate. Also kann man auch irgendwo sagen, dass er sich vom Ultimate tatsächlich etwas mehr nimmt. Wundert mich, ist aber defintiv reproduzierbar. Am Fahrverhalten merkt man übrigens nichts.
Werksauslegung ist für SuperPlus.
Kann im 17 Jahre alten V10 Audi S8 mit nun 250000km auch nur gutes vom Valvoline 5W40 Maxlife berichten, Ölverbrauch damit endgültig bei 0 (vorher waren es aber auch nur ca. 100ml auf 1000km) und es hat nach gestriger Kontrolle bis dato die Zündkerzenschächte (Gummidichtungen die ohne "Totalzerlegegung" nicht zu erreichen sind) wieder komplett abgedichtet.
Auch der Motorlauf ist damit unerreicht ruhig, noch ruhiger als mit nem 5w50 Motul.
Eine aktuelle Neuölanalyse wäre mal interessant, für mich jetzt das absolute Topöl bei Maschinen mit hoher Laufleistung...und günstig ist es noch dazu.
Was ich mich bei diesen Weichmacherzusätzen immer Frage, sie wirken laut Beschreibung ja auf Kunststoff- sowie Gummiteile...aber das sind ja nicht nur Dichtungen...
Was passiert z.B. mit den Kunststoff Gleitschienen der Steuerkette? Werden die mit regeneriert oder gar geschädigt?
Huhu,
Das geht beim alten Zahnriemenmotor auch nur wenn die Nockenwellen raus sind, sonst kannste das vergessen.
Und am W16 baut man nicht einfach mal so eben im montierten Auto die Nockenwellen raus.
Apropos Nockenwellen...bei meinem W17 baden grad die Kerzen im Öl, definitiv von der Dichtung unter dem Leiterrahmen der Nockenwellen. Mal gucken ob ich das mit etwas dichtungsquellendem Additiv in den Griff bekomme, keine Lust deshalb den Motor rauszureissen...hab schon überlegt mir Einsätze zu drehen und die dann als zusätzliche Abdichtung in die Schächte zu stecken...naja anderes Thema
Gruß, Kevin
Das hattest Du selbst so gesagt daher hab ich das
Moin moin,
Bei dem Antriebssechskant zur Ölpumpe hab ich bei den späteren FSI V8/V10 auch herausgefunden, dass die Feder hinter dem Sechskant entfallen ist und durch einen etwas längeren Sechskant ersetzt wurde. Dadurch lässt sich die Ölpumpe auch nicht mehr bei montiertem Motor ausbauen! Die Umstellung dürfte so Ende 2006 geschehen sein.
Gab vielleicht Probleme mit gebrochenen Federn...oder es sollte billiger werden. Die Eingriffslänge des Sechskant hat sich durch diese Änderung meines Erachtens nach jedenfalls nicht verändert.
Diese Antriebstechnik war übrigens meine Hauptüberlegung, im W17 (also V10) eben kein 5W50 zu fahren..sondern eher ein 0W40, das auch im Kaltstart den Sechskant nicht so stark belastet.
Gruß, Kevin
Ja klar...aus meinem Thread
Andy ja das sind meine Bilder, wieso?
