Instandsetzung Audi V8 40V Kette

weil mein Hobby doch etwas sehr speziell ist, und ich das Thema im Freu-Fred oder "was hast Du heute an Deinem Fahrzeug gemacht" Fred nicht mißbrauchen wollte, mache ich jetzt und hier diesen Spezialitäten-Fred auf.

also was ist der Audi V8 40V Kette für ein Motor ?

der erste Audi V8 Motor entstand aus einem doppelten 1,8 4-Zylinder. und war als 3,7 Liter deklariert. noch mit Zündverteiler, Gaszug und Einspritzung. Der Zahnriemen war an der Fahrzeugfront montiert.

Über einige Evolutionsstufen ist man irgendwann bei 4163 ccm angekommen. Bohrung 84,5 mm und Hub 92,8 mm, also ein Langhuber. Es gab sogar mal einen Hub von glatten 93 mm; weshalb der Kurbelradius um 0,1 mm reduziert wurde, weis ich nicht.

Es gab verschiedene Stufen von Tassenstössel 4-Ventiler und Rollenschlepphebel 5-Ventiler ( 40V ), aber alles noch mit Zahnriemen... Leistungsmäßig war bis dahin der Höhepunkt der S8 mit 360 PS.

Es gab auch einen frühen S4, der aber in Wirklichkeit ein A6 war. Der A4 ist im Laufe der Zeit zwar immer größer geworden, mit Zahnriemen V8 wäre der Vorderwagen unmäßig geraten und das Auto extrem kopflastig geworden.

Man hat nach einer Lösung gesucht wie man den vorderen Überhang verringern kann... Das Ergebnis ist ein wirklich kurzer V8 Motor mit Kette auf der Motorrückseite. das Getriebe wird übertrieben gesagt in den Motor geschoben.

Kette an sich ist ja nichts schlechtes... Dummerweise hat man bei diesem Motoren Führungsschienen aus Kunststoff verbaut, die auch in der "verbesserten" Version brechen und in Folge die Kette meistens beim Start überspringen lassen. Die Kette an sich funktioniert beim intern W16 genannten Projekt. Meine Erfahrung ist, dass die Schienen bei 150 tsd km brechen, spätestens nach 250 tsd. sind beide Führungsschienen im A-Trieb gebrochen und es ist nur eine Frage der Zeit, bis die Kette 2x übergesprungen ist. Mit Glück hört man es rasseln, mit weniger Glück bekommt man davon nichts mit, die Ventile setzen mehr oder weniger heftig auf den Kolben auf und dann reißen die Ventilteller ab und zermusen das Triebwerk. Die harmlose Version ist der spontane Kompressionsverlust, weil die krummen Ventilteller nicht dicht schließen.

Glücklicherweise bietet der nächste Evolutionsschritt V8 Kette ( 32 Ventile FSI ) als RS4 die passenden Schienen für den A-Trieb mit Alurücken. Index E und F ...

So - ich würde gerne zum Kurbeltrieb springen. Die Kurbelwelle ist eine sogenannte Cross-Plane ( gekreuzte Ebenen ) Kurbelwelle mit an der Vorderseite externen ( ausserhalb dem Motorblock ) Massenausgleich. So gibt es zweierlei Tilger mit identischen Abmaßen / Masseverteilung ? Zwei Pleuel teilen sich einen Hubzapfen. Die beiden Zylinderbänke sind um die Pleuelbreite längs versetzt. Per Definition ist die Bank 1 weiter vorne, die sitzt auf der Beifahrerseite ( bei uns )

Die Kröpfung an dieser Cross-Plane ist 90°, 180°, -90° Der V-Winkel sind 90° und damit ergibt sich ein gleichmäßiger Zündabstand von 90°. Die Zündfolge ist 1-5-4-8-6-3-7-2 ( blubbert amimäßig )

Man hat das Kolbendesign und die Art der Pleuelfertigung geändert. Die Kolben wurden von Vollschaft auf Kastenkolben geändert und Crackpleuel verwendet. Mit der Kolbenänderung wurde die Oberfläche verkleinert, die im Zylinder gleitet ( weniger Reibarbeit ) und das Gewicht reduziert "leichtes Laufzeug". An für sich eine Gute Sache...

manche Dinge auf dieser Welt verstehe ich nicht - so warum die Pleuel als Satz sehr genau das gleiche Kopf- und Fuß- gewicht haben, die Kolben aber 5g Unterschied haben können...

für meine Instandsetzungen suche ich natürlich Kombinationen, die das gleiche Kolbengewicht haben. Die Kolben haben incl. Ringen, Bolzen und den Sicherungen ein Gewicht von rund 402 bis 409 Gramm.

Meine neuesten Kolben sind leichter: komplett 392g. naja - 2% machen den Kohl nicht fett...

Die Kolbengeschichte ist mittlerweile sehr komplex geworden.

also: warum Kolben ? blöde Frage ? naja, nicht wirklich: in einen Hubkolbenmotor gehören natürlich Kolben, die man huben kann. Der Kolben bildet mit dem Zylinder den Hubraum, der vom Brennraum / Zylinderkopf begrenzt wird. Die Kenntnis vom 4-Takt Otto Prinzip setze ich voraus.

also was macht der Kolben ? Der Kolben fährt im Zylinder hoch und runter. Er überträgt die Gaskraft aus der Verbrennung auf das Pleuel, verschließt den Brenn- und Expansionsraum mit Hilfe der Verdichtungsringe gegen den Kurbelraum ( wo die Kurbelwelle arbeitet ). Damit das System funktioniert braucht es noch Schmiermittel, das auch zur Kühlung verwendet wird. Damit das Schmiermittel ( Öl ) nicht in den Brennraum gelangt,gibt es den Ölabstreifring und den 2. Verdichtungsring, der die Schmierfilmdicke im Zylinder reguliert.

Als Nebenaufgabe muß der Kolben die ( unabsichtlich ) aufgenommene Wärme los werden, sonst würde der einfach so dahinschmelzen... Die meiste Wärme wird über die Kolbenringe abgeführt, natürlich über das Kolbenhemd und oft über die Spritzölkühlung. Der Zylinder nimmt diese Wärme auf, neben der Wärme, die das Verbrennungsgas direkt an den Zylinder abgibt.

Weil der Kolben heiß wird, ist er kalt komplett unförmig und so gar nicht zylindrisch. Erst in heißem Zustand füllt er den Zylinder aus und läuft dann auch klapperfrei. In Abhängigkeit vom Fertigungsverfahren, dem Kolbenmaterial und dem Material des Zylinderkurbelgehäuses gibt es unterschiedliche Laufspiele. Auch das Brennverfahren spielt eine Rolle ( Sauger / Turbo / Brennstoff )

Ein Kolben nebst Kolbenringen soll lange Zeit unauffällig und zuverlässig seinen Job machen.

Idealerweise ist ein Kolben zum Brennraum topfeben oder leicht gewölbt. ( möglichst kleine Fläche, die Wärme ( Hitze ) aufnimmt ). Weil die Ventile im Überschneidungs OT offen sind, sind oftmals Ventiltaschen im Kolben eingebracht. Beim W16 ist nur eine Mini-Ventiltasche für das mittlere Einlassventil vorhanden. Bei den FSI-Motoren ist eine Tumble-Strömung ( Walze der Frischladung / Ladungsbewegung für schnellen Durchbrand ) erwünscht, die durch eine entsprechende Gestaltung am Kolben unterstützt wird.

ja - der Kolben kann ziemlich wild gestaltet sein. ( Kolben der VR-Motoren )

So - "meine" Kolben sehen original so aus: schön und schlicht. Weil es auch noch eine sogenannte Deachsierung vom Kolbenbolzen gibt, die Ventiltasche aber oben sitzt, gibt es linke und rechte Kolben.

Jetzt gibt es mit diesen Kolben ein Problem, weil wie bei manchen TFSI der Ölabstreifring sich zusetzt und dann der exzessive Öldurst anfängt. Longlife begünstigt das Zusetzen des Ölabstreifringes.

Ansonsten funktionieren diese Kolben in diesen Motoren wunderbar.

Wozu nachträglich diese Wanne im Kolbenboden eingefräst ist ? weis es net - ein Experte aus der Thermodynamik hier hat angemerkt, dass die sehr zuversichtliche Verdichtung von ( je nach Quelle ) 11 bis 11,5 :1 zu hoch ist für eine hohe Leistung.

Die Vermutung ist, dass durch diese Wanne die geometrische Verdichtung etwas reduziert wurde.

Weil gerne der Zylinder im Alusil Kurbelgehäuse riefig wird ( Fremdkörper ), braucht es größere Kolben. Original ist kein Übermaß erhältlich. etwas tiefere Riefen bedeuten den wirtschaftlichen Totalschaden. Ein shortblock kostet irgendwo 16.000 Euro, der longblock irgendwo derer 24.000.

selbstredend kann man Zylinder bohren/honen lassen und Kolben fertigen lassen. Kostet halt.

damit der Text nicht allzu lange gerät, geht die Kolbengeschichte hier weiter...

je nach Schwere der Verriefung ( - nein, keine Ablösung einer ominösen Beschichtung ! Riefen gibt es nur und außschließlich wegen Fremdkörpern ) reicht es die Zylinder nachzuhonen oder Bohren + Honen.

Damit der Kolben nach wie vor seinen Job macht, müssen die Ringe und der Kolben in der Größe angepasst werden. also beschichten oder neu. Bei den Kolbenringen gibt es ein kleines Fenster, wie/wo man die originalen Ringe weiter verwenden kann. Wird das Stoßspiel zu groß, steigt die Durchblasemenge und damit der Ölaustrag. Daneben sinkt der Wirkungsgrad und Zuverlässigkeit. will man nicht. Den Kolben zu beschichten kostet Geld, ist aber deutlich billiger als beim Kolbenhersteller Kolben fertigen zu lassen...

Früher habe ich Kolben beschichten lassen ( ca. 75 Euro / Stück ), ist aber keine echte Wissenschaft und nach einer Abfuhr nach der Bitte um Lackbeschaffung sind wir ( der Dipl. Ing. und der Dipl.Ing. ) keine Freunde mehr. Jetzt beschichte ich selber. Ja - funktioniert und ist auch notwendig an neuen Kolben. warum das ?

Weil aus Aluminium gefertigte Kolben in aus Aluminium gefertigten Zylinder(n) -kurbelgehäusen dummerweise zum Fressen neigen. das will man eigentlich nicht. Auf den original Kolben ist am Hemd ein Eisen-flash. ( wenn man einen kleinen Magneten anbringt, bleibt der hängen )

Meine Grenze fürs Beschichten sind 0,05 mm . mein Lack ist dünn und es müssen viele Schichten aufgebrannt werden. Dafür reibt es weniger und es hält.

wie viel aus dem Zylinder gehont / gebohrt wird, hängt von der Tiefe der Riefe ab. In der Regel reichen 0,5 mm im Durchmesser aus. Sprich 85 mm Bohrung.

Das ist mein erstes Standartmaß und machen aus dem pseudo-4,2 Liter einen echten 4,2 Liter ( 4163 vs. 4212 ccm )

Geschickterweise gibt es preiswerte Kolbenringe in 85mm mit den in die original-Ringnuten passenden Ringhöhen. 1,2 1,5 2,0 mm

Diese Ringe kann man einkürzen für beschichtete original Kolben, passen in meine Übermaß-Kolben und seit neuestem in die abgeänderten FSI Kolben von Mahle China. Zudem ist der Ölabstreifring ein anderes Design, das mit größter Wahrscheinlichkeit "robuster" ist als die Originale mit den Winzbohrungen. Ja-die Welt ist schön !

Für die aufbereiteten original Kolben wollte ich auch die verbesserten Ölabstreifringe haben. Allerdings habe ich Schiss bekommen weil:

die Ölringnut ist unten offen und die dünnen Lamellenringe könnten aus der Nut ausfädeln. Deshalb habe ich ein paar Ringe mit Verdrehsicherung machen lassen.

Damit meine Custom-made Kolben funktionieren, wurden ein paar Dinge angepasst:

die Kompressionshöhe ( Maß Kolbenoberkante nach Mitte Kolbenbolzen ) wurde um 0,1 mm reduziert ( weil der Block um 0,1 mm geplant wird )

die Ventiltasche um 0,2 mm tiefer ( Kopf ebenfalls um 0,1 mm geplant )

die Ölringnut geschlossen ( damit die lommeligen Lamellenringe ohne Verdrehsicherung funktionieren )

die "Wanne" der originalen Kolben entfällt. ( Verdichtung steigt marginal )
es sind Schmiedekolben, allerdings ist der Bolzennabenabstand zu groß für meinen Geschmack. Dadurch wird der Bolzen länger und das Biegemoment darauf größer. Deshalb muß dann der Kolbenbolzen in der Wandstärke dicker werden und im Ergebnis viel schwerer...

es ist nur eine Verschiebung der Masseverhältnisse, weil in Summe darf der fertige Kolben komplett nur so viel wiegen wie die anderen Kolben auch... Der Wärmetransport ist vom Material, dem Temperaturgefälle und dem Materialquerschnitt abhängig. Wenn aufgrund von Massereduzierung das Material dünner wird, fällt der Wärmetransport und die Temperaturdifferenz steigt. das will man nicht. kälter ist besser

noch ein sehr gebrauchter Kolben: der Nasenminutenring ( schwarz in der Mitte ) ist durch und der darunter liegende Ringsteg böse verschrammt. Ebenso auffällig die Partikel/Durchzieher im Feuersteg und viel Asche in der Ringpartie

nächste Runde Kolben:

ein paar Größen sind fest:

Durchmesser ( 86>x>84,5 mm ) neue 84,5 mm Kolben in verschlissene Zylinder 84,51 mm zu verbauen macht ja keinen Sinn.

Kompressionshöhe 27 -,2 mm ( zu hoch geht mechanisch nicht und würde die geometrische Verdichtung in die Höhe treiben / weniger bedeutet zu niedere Kompression und kostet Wirkungsgrad )

Kolbenbolzendurchmesser 20 mm; die Pleuel haben eine wirklich dünne Pleuelbuchse und weil Trapezpleuel auch nicht allzu viel Material auf der Zugseite. Man muß nicht um Ärger betteln indem man das kleine Auge vergrößert. Ideal wäre der original Kolbenbolzen weil kurz und deshalb leicht.

Kolbenlänge 48 mm weil das Hemd nicht mit den Kurbelwangen und den Ölspritzdüsen kollidieren darf. Einkürzen vom Kolbenhemd kann im Prinzip jeder Mensch mit einer Drehbank...

Es muß genug Freigang für die Ventile vorhanden sein. Im Ladungswechsel-OT sind beide Seiten offen und am W16 kann bei Frühverstellung original der Öffnungshub 3mm betragen. in Verbindung mit längeren Steuerzeiten und vergrößertem Ventilhub ( Schrick Nockenwellen ), könnte es gerne noch mehr sein !

So, finde passende Kolben !

Ich habe drei Treffer: Sehr preiswert und schön in 86mm, weniger preiswert in 85mm und eher gar nicht so preiswert in 85,5mm ( wo auch noch exotische Ringhöhen verwendet werden )

Den 85,5 er benötige ich, weil jemand einen ( inzwischen meinen ) Block in 85,25 gehont hat. und das noch nicht einmal sauber...

Die 85 er Variante ist mein Favorit, weil Bolzennabe sehr eng und die mitgelieferten Bolzen 6g leichter sind als die vom W16. Die mitgelieferten Kolbenringe sind 3/4 g leichter als die Götze Ringe. Der Ölabstreifring ist zwar ein Zweiteiler ( Schlauchfeder ), aber der Ölrücklauf gigantisch viel größer als beim W16 Ring. Weil die Ölringnut geschlossen ist, kann ich die Mahle oder Götze Ringe verwenden und anders herum die mit diesen Kolben gelieferten Ringe einkürzen und in die gepimpten 84,5er original Kolben verbauen. Eine echte Option; der Dipl. Ing. liebt Optionen !

gestern habe ich einen gemischten Satz Kolben zusammengestellt für den oben erwähnten Motorblock ( 7x 85 + 1x 85,5 ). wie ebensofalls erwähnt sollten die Kolben das gleiche Gewicht haben, sonst schüttelt / vibriert das Triebwerk...

also musste ich den gleichen Nenner finden, sprich: das Einheitsgewicht. Hast Du nicht gesehen komme ich bei 392g / Kolben komplett heraus. In diesem Fall hat das Schicksal unterstützt: die besorgten/vorhandenen VAG Kolben haben den gleichen Kolbenbolzen. ja,nein, doch ! bis auf innen... und damit habe ich dreierlei Gewichte

Damit es passte, wurde der mitgelieferte Kobo ( extra schwer ) gegen einen aus dem W16 getauscht, die restlichen 7 bekommen die Mahle Ringe und die im Kolben vorhandenen Bolzen. alle 392 g -> ab in die Mikrowelle ( mit Grill und Heißluft )

Kolbenboden vom Super-BBK ( funktioniert seit mittlerweile 50.000 km ) mit Dom und Mulde in 85 mm:

abgeänderte Fremdfirmen-Serienkolben mit Ventiltasche und gekürztem Hemd in 86mm für den 4,3 Liter:

hier die FSI Kolben in 85,5 und 85 mm - man sieht die relativ enge ( Bolzen- ) Nabe. kurz genug für die W16 Bolzen. ja - die W16 Trapezpleuel können weit genug verschwenken: passt

fertig montiert und beschichtet sind wir bei allen jetzt bei 391 g - passt !

man beachte die Kastenform rechts und "Trapez"form links. die breitere Seite ist die Druckseite. auf diese Weise will man die Reibverluste ( Öl klebt ) am Hemd reduzieren.

Motorblock:

hergestellt bei Kolbenschmidt / ATAG in Neckarsulm ( direkt neben dem Audi Werk / Forum ) aus AlSi17Cu4 ( Alusil ). Alusil ist ein Markenname von KS und ist eine übereutektische Legierung. Aluminium löst Silizium. Bis 12% fällt das Silizium beim Erkalten nicht aus. Darüber ja und dann hat man sehr harte kleine Kristalle überall im Gefüge. Wenn die weiche Aluminiummatrix ( neudeutsch für die feste Al Suppe, worin die Si-Partikel sind ) abgetragen wird, bleiben als Oberfläche die harten Kristalle stehen. darum herum kann sich das Öl sammeln und die Kolbenringe gleiten auf den Kristallen.

Das ist der Charme von Alusil. Verschleißt kaum, ist leichter als eisenbasierter Guß, hat bessere thermische Eigenschaften und kann aufgebohrt werden.

Der Fluch von diesem Material ist die Sprödigkeit ( im Vergleich zu eutektischen Legierungen ) und unerbittliche Härte, die Werkzeug verschleißt.

Das Zylinderkurbelgehäuse ist zweiteilig: der Teil mit den Zylindern und das Bedplate ( zu meiner Überraschung mit Mahle Stempel ) mit eingegossenen Stahlinlays, die die Kräfte aus der Verbrennung aufnehmen. Das Bedplate ist nicht aus Alusil. Verbunden sind die beiden durch 20 große und lange Schrauben und viele M6 Schräubchen...

Im Prinzip kann man die Teile BAS, BAT, BBK B6 oder B7 mischen aber: wichtiges Unterscheidungsmerkmal ist der Aussen-Durchmesser vom vorderen Wellendichtring. entweder 70 oder 72 mm. Ein Gemischtverbau ist nicht empfehlenswert ! An frühen Bedplates gibt es noch keine Möglichkeit ein Schwallblech ( Ölhobel ) zu verbauen. Wenn Ölhobel, dann muß das passende Ölwannenoberteil verbaut werden...

Ansonsten hat sich maßlich oder funktional fast nichts geändert. Man kann den Motorblock zwischen BAS, BAT, BBK durchtauschen - es passt.

oil-club.de/wcf/index.php?attachment/51607/

oil-club.de/wcf/index.php?attachment/51607/

historischer Abriss Serieneinsatz:

die Motortypen BAS, BBK, BAT und BHF sind Varianten von ein und dem ( fast selben ) Motor. also Kurbelwelle, Block, Köpfe und Kettentrieb sind gleich Punkt

unterschiedlich sind Wasserführung extern, Abgaskrümmer, Nockenwellen/ Rollenschlepphebel und Einlassventilfedern. Manche Motoren haben Ölhobel und Plasteventilhauben, manche haben Saugrohroberteile in grau und manche in silber...

der BAS war der erste 40V Kette in Serie für den C5 allroad quattro mit 380 Nm ( als Plateau ) und 220 kw. gedrosselt über die Steuerzeiten und mit zugefahrener Drosselklappe weil das 5HP Getriebe offiziell im Lastkollektiv 10% 380 Nm ertrug. Dummerweise hat der W16 auch als BAS das maximale Moment im üblicherweise genutzten Drehzahlband.

der BBK war der zweite Einsatz in der Serie für den S4 B6 mit 410 Nm und 253 kw. Es gab verschiedene Reaktionen der Kunden: die V8 Liebhaber haben sich über das Ding im ( vergleichsweise kleinen ) A4 gefreut, die S4 B5 Fahrer waren enttäuscht weil es keinen Turbo-Bums gibt. Das Ding zieht halt gleichmäßig durch...

Automatfahrer können knapp oberhalb 1000/min durch die Gegend blubbern, die Handschalterfahrer sollten erst oberhalb von 1500/min auf den Pinsel treten, weil das Zweimassenschwungrad sonst unpässlich wird... mit wenig Gas macht es der Handschalter ab Leerlaufdrehzahl ( etwa 680/min )

Selbstredend macht das Schrauben im Motorraum vom vollstgestopften Motorraum keinen Spaß.

der BAT war im A6 4F Vorfacelift immer als Automat ( 6HP19a ) verbaut, mit 420 Nm und 246 kw ein ausreichend motorisiertes Fahrzeug. der Hr. Winterkorn ist mit dem 4F in die "obere Mittelklasse" aufgestiegen.

Der BHF ist eine modernisierte Variante vom BBK mit 420 Nm und 253 kw. meines Wissens sind die "Automat-Nockenwellen" und das rücklauflose Kraftstoff-Rail vom BAT schuld. Der BHF ist die USA-Markt-Version vom BBK.

Sodele - als "Mitentwickler" in Neckar-Sulm ( nicht Neckars Ulm ! ) durfte ich die Entwicklung hauptsächlich von der Thermodynamik Seite miterleben. Als erster "task-force"-Truppe-Mitarbeiter war ich auf den Prüfständen, in der Motor- und Fahrzeugwerkstatt und sogar im Ausseneinsatz ( Györ, St.Agata, Emden und vielen Entwicklungspartnern ).

Da gibt es viele Geschichten zu erzählen...

um aufs eigentliche Thema zu kommen: Instandsetzung

Geschichten zu erzählen...

So begab es sich zu der Zeit, dass ich mein erstes und mit Abstand teuerstes Audi geleast habe. Ein nogaroblauer S4 B6 Handschalter mit "silbernem" Vollleder, Solarhubschiebedach, Bose, Mufu, Freisprech, TV, abblende Innen und Aussenspiegel mit elektrischer Anklappfunktion und vielen anderen Gimmicks

Verbrauch bei 10,5 Liter/ 100km

den und den roten 911er 2,4 T Targa habe ich verkauft, als ich nach Neuseeland auswandern wollte.

Nachdem Neuseeland nichts wurde und ich von 2 3/4 Jahren China zurück war, habe ich erst ein A6 4F ( mit dem 8 Zylinder BVJ ) gekauft und dazu noch den silbernen S4 B7 mit moderneren Schnickschnack. Damit fängt die Geschichte an:

als ich schon eine Weile gefahren war, habe ich alle möglichen Dinge selber gemacht und nach etwa 150.000 km ( bei mir ) einen steigenden Ölverbrauch festgestellt. Die Recherche hat ergeben, dass die "Alusilbeschichtung abblättert" und die Kolbenringe "weich" sind.

In Wirklichkeit gibt es bei Alusil keine Beschichtung und die Kolbenringe sind falsch designed - jedenfalls für ein Auto, das 30.000 km Longlife fahren darf. Gerne sind nach 200.000 km die Ventilführungen ausgeschlagen und die Ventilschaftdichtungen hart und deshalb undicht. Dazu kommt noch die Kurbelgehäuseentlüftung, dessen Druckregelventil alle 60.000 km gewechselt werden soll.

Gut - was war es ? ich weis es nicht, jedenfalls war keine eindeutige Ursache für den Ölverbrauch festzustellen. Vor dem Ausbau und Zerlegen gab es eine Geschichte, wo ich nach einer langen Bergabfahrt Zündaussetzer mit blinkender MIL hatte. Zwei Zylinder Verbrennungsaussetzer laut Fehlerspeicher. In meiner Werkstatt habe ich alle Zündkerzen getauscht und an zwei Kerzen war die Keramik brennraumseitig zerbröselt und die Kerzen verölt. Es sind BERU "made in france"

Gut oder auch nicht. Der Ölverbrauch von Avaudi und mein Drang Verbrennungsmotoren zu bauen hat dazu geführt, dass ich mich in die Motormechanik vom BBK hineingefuchst habe.

Fakt ist, dass ein Motorschaden teuer wird, weil Blöcke neu nicht zu kaufen sind. Ebensowenig gibt es Kolben in Übermasz. Wenn bei Audi, dann kostet ein Zylinderkopf komplett 6000 Euro und ein Rumpf ( ohne Köpfe ) 18000 Euro Dazu noch Aus- und Einbau vom Motor nebst Betriebsmitteln.

also Ölverbrauch bedeuted Auto tot. weil ich meinen Avaudi, Cabby, Gasy und den gelben Renner liebe, mache ich jetzt meine Motoren selber. Alle sind optimiert, einer ist heftig ( in Geld ) getuned.

Zerlegen:

Öl ! sehr viel totes, kaltes, stinkendes Öl !

sofern machbar vor dem Ausbau des Motors das Öl ablassen. keine Sorge, es verbleibt immer noch gut 1 Liter in Leitungen, Stellern, Kühler, Pumpe diversen Hohlräumen etc.

Also etwas vorsehen, dass das abtropfende Öl nicht die Werkstatt versaut. Baumwollklamotten sind gut, Polyester nicht. Ich habe eine Abtropfwanne bei TP gekauft, wo ursprünglich das Fett vom Grillen abtropfen sollte. preiswert und funktioniert

zu beachten: so ein V8 ist länger als ein R4, aber etwa so lange wie breit. beim Schwenken vom Motor muß die Wanne u.U. nachgeführt werden. ( Köpfe noch drauf -> Öl läuft durch die Ablaufkanäle hoch / runter...

Damit man den W16 aufnehmen kann, braucht man Befestigungspunkte. Die sind nur für den Reparaturfall: im Werk wurde der Motor an anderen Punkten aufgenommen und montiert.

Seltsamerweise gibt es an frühen und späten Motorblöcken 4 M 12 Gewinde, dazwischen nicht. hat mir zu denken gegeben...

bene - falls nicht vorhanden, müssen da Gewinde hinein. - ha ? warum eigentlich M12 ? weil ab Werk M12 drin ist ? M10 täte es auch.

Alusil ist hart, das Vorbohren mit 4 mm Bohrer ist empfehlenswert. Leider sterben die Bohrer in Alusil ( sie werden konisch und klemmen dann ) Aufbohren mit 10,2 mm und mit den Handgewindebohrern ( bei mir 3 ) das Gewinde fertigmachen. Pi mal Auge genügt, weil die Aufnahmen am Motorständer etwas "Luft" haben.

i.d.R. fängt man mit dem Zerlegen an, d.h. der Motor ist am Stück mit oder ohne Köpfe...

Wenn man das komplette Paket hat, dann muß man um überhaupt alles zu demontieren erst einmal die Wasserrohre und das Sekundärluftgedöns los werden. Die Befestigungsschrauben sind 1. versteckt und 2. festkorrodiert. Heftige gezielte Schläge mit dem Fäustel helfen ungemein, ansonsten nudelt es die 5er-Sechskant oder 30er Torxe aus. Dann muß man Abmeißeln, Ausbohren Abreißen etc.

Die Leitungen sind miteinander verknotet und verschlungen. Am B7 ist der Drosselklappenstutzen beheizt. hängt alles aneinander - die festgebackenen Schläuche gehen leichter lose wenn man Silikonspray appliziert. Glaubt mir, Ihr wollt keine neuen Schläuche bei Audi Tradition kaufen ! alles sehr, sehr teuer !

Das Saugrohr muß ab, dafür entfernt man die Einspritzleiste und schraubt die Hebe-Halter ab. Ansonsten bekommt man das Saugrohr nicht ausgehoben. ach ja - die Klopfsensoren und Unterdruckschläuche müssen auch weg.

gedacht, die Wassergeschichte und Sekundärluft ist weg, kann man die Abgaskrümmer lösen. Dahinter sind die Schrauben für Hitzeschutzbleche versteckt. Man kann die Köpfe oder auch nur die oberen Kettenkästen nicht entfernen, solange die Bleche noch "da" sind.

I.d.R. gehen die Krümmerschrauben gut, manchmal dreht man die Stehbolzen mit aus.

Je nach Neugierde prüft man die Steuerzeiten oder auch nicht. In meinem Fall interessiert es nicht, weil der Motor hängt ja aus einem bestimmten Grund im Ständer...

Auch wenn die Kopfschrauben heraus sind, kann man die Köpfe nicht abheben. der Ölpeilstab muß weg, der Öl-Wasser-Wärmetauscher muß weg, die oberen Kettenkästen, die Nockenwellenschrauben und praktischerweise die Steuergehäuse der Nockenwellenverstellung.

Auch hier gibt es einen Stolperstein: Irgend jemand hat je eine M6 Schraube von unten ! in die oberen Kettenkastendeckel konstruiert. So lange die da sind, geht es nicht ! Nach 10 dichten Motoren kann ich versichern: die lässt man besser weg !

Wenn der Motor noch dreht, braucht man etwas zum Gegenhalten; um die Nockenwellenschrauben aufzumachen braucht es um die 180 Nm. Das geht über die Ketten. Man muß mindestens die Schrauben der Einlasswellen ausschrauben, weil sonst die Einlasswelle nicht demontierbar ist. Man kommt nicht an die Schlepphebel heran und kann auch keine Ventilfedern ziehen ( Ventilschaftdichtungen tauschen ). Das ist der Grund, warum man den Motor besser ausbaut...

Versace-Redisc.si

nein- kenne ich nicht, habe aber seinen Webauftritt angeschaut.

Zerlegung Block

wenn die Köpfe noch drauf sind, kann man die nach Entfernung der oberen Steuer Ketten losschrauben und abheben. Bitte auf entsprechende Abtropfbleche weil in den Köpfen steht und liegt Öl.

Bequem lassen sich alle Ketten demontieren, wenn der große Kettenkastendeckel ab ist. Der wiederum ist mit vielen M6 und einigen M8 Schrauben

auch hier verstecken sich manche vor dem Zugriff, also lieber systematisch prüfen, ob wirklich alle auf sind. Wenn noch nicht geschehen, muß das Filtermodul weg ( 4 Schrauben ) und natürlich läuft auch hier mehr oder weniger Öl über

also Kettenkastendeckel mit allerhöchstens sanfter Gewalt abhebeln, weil sonst teuer ! Dann sieht man eine, zwei oder keine gebrockene Gleitschiene, die Amöbe, drei Umlenkrollen, ein paar Spanner und weitere Führungsschienen. Die Spanner spannt man und steckt -so man hat - die Sicherungsstifte aus den in der Vergangenheit montierten neuen Teilen. sonst: Bohrer, Draht, Fächerschleifer. Wenn die Spanner nicht fixiert werden, schnalzen die Kölbchen mittels Federn irgendwo in die Werkstatt.

meine Erfahrung ist, dass die Spanner auch nach 300.000 km noch funktionieren und für einen billig-Motor taugen. Ja, man kann auch die 400 Euro für einen FEBI Ketten/Spanner Satz ausgeben. habe ich schon erwähnt, dass die Ketten halten ?

Rundumschlag: wenn der Motor gebohrt/gehont werden soll, macht man alles ab. Die Lagerung der mittleren Umlenkrolle ( Amöbe D-Trieb ) kann man auch im Block lassen, weil Gewalt gerne zum Bruch führt. am 10-Zylinder sitzt da die Ausgleichswelle, beim W16 ist das für die Kurbelhaus Ventilation.

Links unten sitzt ein austriatisches Maschinenbauwunder: Stirnradgetriebe für Klima, Lehi, Ölbomb und Wapu. Das Ding ist eingedichtet und man hebelt (vorsichtig ! ) das Ding aus. Es sitzt eine Feder hinter dem Antriebs-Sechskant für Öl- und Wasserpumpe. die kann auch verloren gehen. wenn sie nicht wichtig wäre, wäre sie nicht da drin.

Ohne die Feder verendet der Motor ziemlich sofort. ( weil die drückt den Sechskant in die Pumpe, die Feder ist gut, wenn die Ölpumpe heraus soll ohne den Kettenkasten zu demontieren ( Motor im Auto ))

Kurios ist die rechte Umlenkung ( Bank1 ) mit der Scheibe mit dem Stift. Das war der mentale Kurzschluß weil bei einer Scheibe spielt die Ausrichtung ohnehin keine Rolle. Der Stift gehört in das Loch, sitzt gerne daneben und dann drückt und klemmt es.

Überhaupt finde ich es beeindruckend, wo überall Öl befördert wird...

wenn also die Kettenkastenseite nackig ist, kann die Ölwanne ab. Die Wasserpumpe muß ohnehin weg und das Wasserquerrohr wäre im Weg. weg damit ! Motor upside-down und fleissig die 32! Schrauben der Ölwanne weg. Ich nehme dann ein Messer mit breiter Edelstahlklinge, setze an einer Ecke an und schlage die Klinge mit dem Hammer entlang der Verklebung. Irgendwann kann man die Ölwanne aufklappen. Man sieht - je nachdem- Schlamm, blankes Metall und diverse Brocken von Schienen, Kolben und größeren Sachen...

unter anderem die Ölpumpe, ein Ölrohr und das hoffentlich freie Ansaugsieb. Das Sieb muß weg ( 3 Schrauben ), damit alle 3 Schrauben der Ölpumpe weg können. Also 30er Torx und alle die solchen Schrauben herausschrauben ! und wieder: alles voller Öl !

verschnaufen

man könnte auch sagen, dass das ein Zwiebelmotor ist. Am S4 8E muß man sich durch viele Schichten schrauben um zum Kern ( Kurbelwelle ) zu kommen - teilweise zum Heulen !

Ölpumpe & Co sind draußen ? dann bitte ALLE M7 Schrauben der nächsten Stufe heraus. Um es später bei der Montage einfacher zu haben, kommen die Schrauben einer Schicht in eine Tüte. Mittlerweile schaue ich mir den Tüteninhalt an und es ist klar, wohin die kommen... ansonsten sucht mal u.U. sehr lange um die korrekte Anzahl der korrekten Sorte zu finden ( dieser Tip ist umsonst aber nicht vergebens ! )

Auch hier wieder: im und außerhalb vom Motor schauen, ob wirklich alle Schrauben heraus sind. Das sog. Ölwannenoberteil ist zusätzlich 3-fach verstiftet. Je nach Lage abhebeln.

jetzt sind wir schon bei meinem sub-Fetisch, dem Ölhobel / Schwallblech

7 M6 Schräubchen und man sieht den Kern: Kurbelwelle mit 4 Paar Pleuels

man beachte, dass die Pfeile am Pleuelfuß zu einander zeigen. Nur so sitzt das Pleuel mittig im Kolben. Da es Crackpleuel ( Fertigungsverfahren ) sind, ist das Puzzle eindeutig. Die Lager müssen aufgemacht werden, weil die Kolben nur zum Kopf hin heraus gehen. Üblicherweise wird ein Kolben nach dem anderen gezogen. Bank 1 und 2 unterscheiden sich, die jeweilige Position ist egal.

also die M10, M8 ( große Köpfe ) und die vielen versenkten M6 ausdrehen. Je nachdem ist da schon Zug auf den M10ern. Um das bedplate loszubekommen, hebele ich an den Butzen im Kettenkasten die Teile auseinander. Gummi- oder Stahlhammer kommt weniger gut...

meistens klebt die Kurbelwelle am vorderen Wellendichtring im Block. also Kurbelwelle ( sackschwer ! ) ausheben und im Tilger oder Mitnehmerblech senkrecht abstellen. Legen ist irgendwie nicht so schön und braucht mehr Grundfläche

Manche Lagerschalen fallen heraus ( Axial- ) und nach Lust und Laune darf man die Ölspritzdüsen ( die "goldenen" Dinger im Bild ) ausbauen. wenn die drinbleiben, kann nicht gehont werden.

Obacht ! Diese Teile sind NICHT kaufbar ! Die je 3 Winzschräubchen gehen heraus, wenn man Schlägt. Mit reiner Drehkraft geht es in die Hose, weil die Schräubchen verklebt sind.

Normschraube

zu dem Zeitpunkt war Kraftstoffverbrauch ein riesen Thema. Der Verbrauch wird u.a. bei 2bar Mitteldruck und 2000/min festgemacht. Der Kettentrieb wurde auf diese Drehzahl reiboptimiert. Damit es keine ausgeprägten Resonanzen gibt, wurde die Gesamtuntersetzung 2:1 für die Nockenwellen über die Zwischenräder aufgeteilt. Rollenschlepphebel waren schon da, die aber mehr als Tassenstössel ein Moment liefern, wenn die Nocke abläuft. Deshalb müssen die Triebe in den Köpfen kurz und steif sein.

Zu bedenken auch noch: wenn die Gesamtlänge der Kette lang ist ( also viele Glieder ), dann ist die Gesamtlängung groß. Wenn man das drittelt und jeder Trum hat einen eigenen Spanner, kann der Verfahrweg der Spanner kleiner sein und das Risiko vom Überspringen ist auch kleiner.

man sieht, dass es funktioniert. Ich kenne keinen Fall von übersprungener Kette wann die Schienen noch am Stück sind !

Den D-Trieb finde ich ehrlichgesagt unschön. Die Kette über die stark gewölbte Schiene zu ziehen, widerstrebt auch mir. Damit ein Trum gut funktioniert möchte ( muß ) man einen großen Umschlingungswinkel ( Kurbelwelle ) haben. Seltsamerweise gibt es Motoren, wo die Amöbe -Schiene kaum Abrieb / Verschleiß hat.

AndiG

zur ersten Frage habe ich keine gescheite Antwort.

Verschleiß ist das Ergebnis von Öl, Last, Umlaufzahl ( wie oft wird verschwenkt ) Partikeln im Öl, Kraftstoffeintrag, etc..

Man tut das notwendige, damit die Kette im Lastkollektiv die Spezifikation nicht überschreitet. Schlagen der Kette bringt Spannungsspitzen, Partikel ( bes. TDI + FSI ) reiben die Laschen auf, hohe Drehzahlen oder gar Resonanzen erhöhen die Zugkräfte.

mit den Dieseln habe ich keine Erfahrungen, ich kann hier nur über den W16 meine Erfahrungen mitteilen. Bis auf die zwei Plastikschienen im A-Trieb funktioniert es hier.

Im Gegensatz zu 3 L TDI werden alle Ketten aktiv beölt. Längung der Ketten ist null Problem. Die Ketten reissen auch nicht.

Am 3 Liter TDI wird die Kette auf einer Kopfseite nicht mit Öl bespritzt. Da gibt es nur Tropföl aus dem Spanner und den Spritznebel im Kettenkasten. Bei MT gibt es dazu eine Diskussion wegen Ketten/ Spanner Tausch.

Mangelschmierung erhöht den Verschleiß.

Am W16 werden die Ketten ( fast ) durch das Öl gezogen ( Amöbe ) oder aktiv ( Spritzdüse im Spanner ) beölt. Sogar die Nockenbahnen werden durch die Rollenschlepphebel angespritzt. Vermutlich könnte man ein paar Watt Ölpumpenleistung sparen, wenn man diese Bohrungen kleiner machte...