HTHS Erhöhung. Welche Nachteile?

Zitat von EddyF.

Wenn nun das ROWE SYNTH RS 5W-40 einen HTHS von 4.0 bei einer KV100 von 14,7

und das

ROWE RACING 10/40 einen HTHS von 4.0 und KV100 von 12.5

was bedeutet das?

Sorry, dass wir off-topic werden, aber ich habe über etwas ähnliches schon einmal nachgedacht. Vergleich Ravenol RSE 10W50 mit Redline 10W50 hinsichtlich HTHS bei höheren Temperaturen.

Für den Vergleich müssen einige Annahmen getroffen, die so nicht in der Realität zutreffen:

1. Viskosität lässt sich linear über die Temperatur extrapolieren (nur im kleinem Rahmen möglich)

2. HTHS lässt sich linear über die Viskosität bzw. Temperatur extrapolieren (Andys Grafik zeigt, dass es nicht so ist. Ähnliches steht bestimmt auch schon irgendwo im Forum)

Fragestellung: Ist das Redline aufgrund der höheren Viskosität trotz des niedrigeren HTHS @150°C bei höheren Temperaturen (250°C) scherstabiler als das RSE?

Ausgangslage und Berechnung:

Was lernen wir hieraus (außer, dass ich ein Idiot bin, weil ich mit fragwürdigen Grundannahmen wirre Berechnungen durchführe)?

Der höhere HTHS des RSE bleibt trotz der geringeren Viskosität bei hohen Temperaturen bestehen. Gilt aber nur unter den fragwürdigen Annahmen

Don Fipsi

Bist kein Idiot!!

… nur interessiert und verwirrt, wie viele hier

Bei der Berechnung würde sich die HTHS Viskosität genau nach dem Viskositätsindex der kinematischen Viskosität verhalten.

Wird in der Praxis aber wahrscheinlich nicht der Fall sein.

Hätte das Red Line z.B. einen VI von 220, was zugegebener maßen auch wieder etwas unrealistisch ist, wäre KV 40 bei 100.

Und wäre der HTHS, aus welchen Gründen auch immer, genauso bei 5,0 würdn beide Öle ziemlich gleich beim HTHS bei 250 Grad sein.

In meinen Augen zeigt das Diagramm, dass ein Öl mit einem HTHS von cP 2,5 bei 120°C einen ähnlich "starken" Ölfilm hat, wie ein Öl mit HTHS cP 5 bei 150°C.

Ist diese Schlussfolgerung zulässig?

Ein Öl mit cP 2,5 bei 120° hätte einen HTHS (150°) von ca. cP 1,5.

D.h. also, dass Öle mit einem abgesenkten HTHS auch in Fahrzeugen verwendet werden können, die nicht darauf ausgelegt sind, wenn entsprechend die Öltemperaturen gesenkt werden.

jonasrrjonas, in der Theorie ja, aber ich würde tunlichst die Motoröltemperatur auslesen. Das über einen längeren Zeitrahmen machen (Winter / Sommer, Autobahn, Vollgas, mit Anhänger - eben alles was man so normalerweise fährt) um das dann abschließend entscheiden zu können. Zudem würde ich das mit eine Reihe von GÖAs begleiten.

Kannst es ja mal so sehen. Wenn wir mit der Theorie richtig liegen, aber nicht alles was im spezifischen Motor berücksichtigen können ists eben mehr Verschleiß oder ein Schaden. Wenn es gut läuft, dann hat man weniger Verbrauch und oder möglicherweise weniger Verschleiß. Aber niemals Kraftstoffeintrag ins Öl vergessen.

Wir kritisieren ja Hersteller dafür, dass die total auf CO2 achten und deshalb die dünnen Öle verwenden. Wenn dem so wäre, dann würden viel mehr auch einfach so dünne Öle freigeben. Somit messen, messen, messen und selbst dann gilt: Durchführung auf eigene Gefahr.

Wenn der Motor halt doch an irgendeiner Stelle das Öl bei hoher Temperatur schert, dann hast halt verloren. Gemessen wird ja immer das Öl als ganzes und nicht ein dünner Ölfilm irgendwo am Bauteil.

So einfach ist das mit den dünnen Ölen auch nicht. Manche Hersteller (vor allem auch die Japaner, aber nicht nur) beherrschen dünne Öle, andere nicht. Wenn Du als Hersteller dünne Öle verwenden möchtest, heißt das, Du mußt die Flächenpressung in den Lagern reduzieren bzw. die Relativgeschwindigkeit erhöhen ("größere" Lager), außerdem mußt Du die Lagerspiele, Lagermaterialien und die Lageroberflächen präziser einstellen und die gesamte Ölversorgung optimieren (höherer Fertigungsaufwand). In Summe wird die Herstellung dann teurer. Wenn Du das machst, funktionieren auch dünne Öle, wenn nicht, hast Du als Kunde ein Problem.

Sehr gut beschrieben.

Also dann lasst uns nicht dauernd bei jedem einzelnen Auto darüber diskutieren, ob nicht ein immer noch dünneres Öl auch ausreichen würde. Die Japaner können es ja reinschütten oder wir bei modernsten Kleinwägen.

Bei unseren Motoren, die seit 5,10 oder 20 Jahren hier laufen brauchen wir nicht dauernd diskutieren, ob ein noch dünneres Öl toll wäre. Kann ja derjenige reinschütten, der möchte. Ich werde es keinem empfehlen.

Und das wichtigste dabei ist:

Wir haben hier hunderte von Analysen, wo eine Stufe höherer Viskosität eine Verbesserung im Verschleißergebnis war oder mindestens gleich gut. Dagegen weiß ich keine einzige Analyse, wo eine Verringerung der Viskosität geringeren Verschleiß gebracht hätte! Vielleicht gleich, aber noch niemals deutlich besser!

Wenn Du es nicht empfehlen würdest dann bist du hier aber falsch, weil hier nach dem Optimum gesucht wird. Deine Denkensweise ist „altbacken“. Es gibt genügend Analysen die belegen das auch dünnste Öle in stark aufgeladenen Autos oder Fahrzeugen auf dem Track super funktionieren. Sie bieten den Vorteil der Spritersparnis, der Mehrleistung und einen „kühleren“ Motorlauf, Bzw hat man den Temperaturhaushalt besser im Griff. Wieso dann dickes Öl mit den erwähnten Nachteilen einsetzen, einfach weil es früher benutzt wurde ? Wenn man nicht mit der Zeit geht, geht man mit der Zeit 😉

Das Thema Viskositätswahl ist auch nicht alleine am Verschleiß fest zu machen, niemand weiß wie Bauteile eventuell höherer thermischer Belastung ausgesetzt sind. Dazu kommt die Thematik der neuen ölpumpen und und und. Wer einfach sagt dickes Öl drauf und gut ist, gehört meiner Meinung nach zur stammtischfraktion der üblichen Parkplatztreffs..

Ich empfehle das, was gut passt und funktioniert und versuche nicht immer drüber nachzudenken ob man nicht noch dünner könnte. Das machst ja du schon. Das wäre dann ja doppelt gemoppelt und macht keinen Sinn 😉.

Wenn ich mir die ganzen 10W40 Truck Öl Analysen anschaue- scheint die Erhöhung in den meisten Motoren sehr gut zu funktionieren.

Öle mit geringerem HTHS als vom Hersteller als Mindestanforderung würde ich persönlich niemals fahren. Der Spritspareffekt ist mehr oder minder zu vernachlässigen. Als Bsp.: mein 3.0 TDI verbraucht kaum mehr mit 10W40 Truck Öl als mit 5W30 - da ist die Messtoleranz größer.

Es redet ja niemand davon einen geringeren hths zu fahren als es der Hersteller vorgibt. Wieso aber einen höheren als er vorgibt zu empfehlen? Verlasst Euch nicht immer auf die Analysen ausschließlich, in einem Motor gibt es noch mehrere Parameter die bedacht werden sollten. Was nützt ein hths von 4.5 wenn die Pumpenauslegung und Volumenstrom für dünnes Öl konzipiert ist? Thermische Belastungen können in nicht einberechnete Höhen schnellen, was soll daran gut sein ?

Dem widersprechen aber die Verschleißwerte in den Analysen sowie das fehlen von starkem Viskositätsabfall

Nein, nicht unbedingt. Ich habe auch hier Analysen aufgezeigt wie ein 0W20 besser als ein 5w30 ist. Da sprechen wir von einem hths 2.6 /3.6. Die Beanspruchung ist identisch mit den trackdays gewesen.

Seite 3, Post vom 12.10.2021 von mir.

Nur wenn sowas eingestellt wird, dann antwortet kein Verfechter der hohen Viskositäten mehr. Es gibt weitere Beispiele wie ein hoher hths keinen Nutzen, identische Verschleißwerte und obige Nachteile erhält.

Naja was den Viskositätsabfall von hohen hths und Viskositäten angeht möchte ich hier nicht weiter ausführen, Beispiel teuerste RUP 5W40.

Wie sagte SAE20 User so schön:

Wer hohen hths braucht sollte sich fragen warum ? 😁😉

das ist auch ein Japaner, die können dünne Öle gut

Habe jetzt nicht alle 1000 Zeilen im Einzelnen durchgelesen, aber es kann ja sein dass ein einziger Japaner oder mehrere ein ordentliches Ergebnis aufzeigen. Dagegen sprechen aber 10.000 andere. Ebenfalls, wie du ja schon oft geschrieben hast, steht es ja jedem frei das einzufüllen, was er für richtig hält und das zu empfehlen, wovon er denkt dass es am besten hilft.

Ich und viele andere, machen auf jeden Fall nicht den Umwelt und Spritsparkram der Regierung mit und plötzlich sind wir Fans der dünnen Öle. Never! (Ausgenommen moderne Minimotoren oder Asiaten)

Ich finde beide Ansätze richtig in Abhängigkeit der Beanspruchung/Abbau der Leistungsfähigkeit:

-> wechsle ich alle 7000 km das öl, dann reicht auch ein knapp kalkulierter Hths

-> wechsle ich alle 20000 km dann plane ich bei hths/visko eine Reserve ein

(Sind nur Beispiele zur Verdeutlichung)