Umfangreiche HFRR-Messungen bei Partbox1

    Bleiben wir mal bei der Schmierfähigkeit von 2T-Öl im Kraftstoff.

    Wie alex_at bereits schrieb, sind 2T-Öle in der Lage einen 2T-Motor zu schmieren, und das bis 1:100 in der Mischung. Dabei gilt es natürlich zu beachten, dass ein 2T-Motor schneller verschleißt und die Laufgarnitur bei vergleichsweise geringen Laufleistungen erneuert werden muss.

    Ich selbst hatte eine längere Zeit lang 2T-Öl dem Benzin beigegeben (1:300 bis 1:500) und nach Absetzen gab es auch 2 Situationen, in diesen der Motor im Standgas abstarb. Ich hatte dann bemerkt, dass ich erst quasi Vollgas geben muss, damit er wieder Drehzahl annimmt.

    Das heißt, Drosselklappe auf damit die Stauscheibe weiter auslenkt und den Mengenteiler mit den kleinen Kolben zur Spritversorgung kräftiger betätigt.

    Diese Situation hatte ich bis jetzt 2x, und zu Hause angekommen gab es erstmal einen kleinen Schluck 2T-Öl. Danach wieder alles bestens, als wäre nie etwas gewesen. Diese Erkenntnisse traten jeweils nach Absetzen der 2T-Öl Zufuhr auf.

    Seit gewisser Zeit bin ich auf das ERC Power-Additiv 250ml umgestiegen und verwende es mittlerweile unregelmäßig.

    Das Ding ist nun, dass ich einen Benziner fahre und dazu die empfindliche KE-Jetronic III mit elektrohydraulischem Stellglied zur Gemischanpassung per/als Lambda-Regelung.

    Dass ein 2T-Öl keine oder gar eine negative Wirkung der Schmierung aufzeigt, ist für mich so nicht nachvollziehbar, auch beim Diesel nicht.

    Die Dinge mit Beeinflussung des/der Zündzeitpunktes/Zündwilligkeit kann ich nachvollziehen. Das steht außer Frage und darum geht es hier auch gar nicht.

    Doch die Schmiereigenschaften in negativer Form sind für mich völlig unlogisch. Das müsste ja bedeuten, dass ein 2T-Öl mit höherer Heißviskosität gegenüber Diesel die (auch hydrodynamische) Druckstabilität absinken lässt?! Wie ist das zu erklären?

    Wir sollten uns also mal den HFRR-Test genauer anschauen. Dieser erfolgt nach DIN EN ISO 12156-1, über diesen im Detail nicht so viel herauszufinden ist. Aber hier mal ein Video zum Aufbau:

    High Frequency Reciprocating Rig - Hochfrequenz-Hubkolbengerät

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    Wisst ihr, woran mich das erinnert?

    Genau, an den einarmigen Schmierfilm-Banditen oder den 3+1 Kugel-Test = 4-Ball-Test. Hier mal ein paar Beiträge:

    HFRR Setup

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    Im Test wird eine Kugel auf einer planen Fläche mit hoher Frequenz per Gewicht belastet.

    Wer bitte konstruiert sowas? :überleg:

    Beim 4-Kugel-Test können auch Öle am besten abschneiden, diese in der Realität einer GÖA dann eher im Durchschnitt landen.

    Grundlegend:

    Kugeln/Zylinder auf einer nicht angepassten Fläche als Verschleiß-Indikatoren ermitteln zu wollen, ist in etwa so, als würde ich den Grip von 160er und z.B. 305er Reifen auf einer 2 cm breiten Stange testen. Da könnte dann unter Umständern sogar der 160er Reifen mehr Grip bieten als der 305er. Blöd nur, dass das dann unter realen Bedingungen nicht zutrifft, weil die 2 cm durch ganzflächig ausgetauscht wurden.

    Und genauso wenig kann man Bauteile samt Betriebsmittel im & am Motor nicht mit solch verzerrenden Tests aufzeigen wollen. Das ist einfach lächerlich.


    Damit ich nun zum Ende finde, kommen wir zu den Diesel-Bauteilen. Also ab Tank bis zur Einspritzung.

    Das suche ich jetzt gerade aber nicht mehr heraus und bitte euch, diese Infos im Detail mitzuteilen. Es geht im Grunde darum, wie die Bauteile aufgebaut sind und wo die "Knackpunkte" sind. Schaut mal bitte, welche Bauteile im System wie konstruiert sind und welche Belastungen es wo geben kann.

    Diesem HFRR-Test würde ich derzeit keine allzu hohe Bedeutung zuordnen. Genauso wenig wie dem Banditen und dem 4-Kugel-Kram.

    Hallo,

    ich stecke im Thema Schmierung nicht so tief drin, jedoch gibt es auch für die Verschlechterung des HFRR-Wertes durch 2T Öl eine recht einfache Erklärung.

    Zunächst zu der Theorie - Bei der Schmierungstechnik gibt es grundsätzlich drei Reibungszustände.

    1. Festkörperreibung: Das kommt vor wenn Metall direkt auf Metall reibt. Dabei entsteht der höchste Verschleiß. Bei passenden Bedienungen (ausreichend Druck und passendes Material) kann es sogar sehr schnell zum Verschweißen der Reibpaare kommen. Die Festkörperreibung gilt es im Verbrennungsmotor um jeden Preis zu verhindern. Dennoch kommt es auch hier unter sehr ungünstigen Umständen vor. Dann sehen wir im Zylindern und am Kolben Klemmspuren. Im diese möglichst gut zu vermeiden gibt es auf der Schmierstoffseite Abhilfe: Graphitbeschichtungen, Graphitzusätze im Motoröl, "Ceramic"-Zusätze, Molybdänsulfid usw.

    2. Mischreibung bzw. Grenzreibung: Diese Kommt vor, wenn zwischen den Reibpaaren Schmierstoff eingefügt wird, dieser es jedoch nicht schafft die Reibpaare gänzlich von einander zu trennen (z.B. Druck zu hoch, Schmierfilm zu dünn). Es kommt dann innerhalb der Reibflächen teilweise zu Hydrodynamischen Reibung teilweise zu Festkörperreibung. Je höher der Druck um so mehr Festkörperreibung. Je schwächer der Schmierfilm desto mehr Festkörperreibung. Mit Festkörperreibung entsteht wieder starker/extremer Verschleiß. Auch das gilt es möglichst gut im Verbrennungsmotor oder Einspritzanlage zu Verhindern. Dazu werden die Drücke mit dem Auslegen der Lager begrenzt bzw. die dünnen Schmierfilme durch Bipolarität stärker gemacht. Eine kleine Menge dieser bipolaren Moleküle schafft eine wesentliche Verstärkung des Schmierfilmes von z.B. Diesel ohne viele nicht verbrennbare Stoffe hinzuzufügen.

    3. Hydrodynamische Reibung: Das ist die Reibung, welche unsere Motoren am Leben erhält. Der Schmierfilm zwischen den Reibpaaren ist ausreichend stark und die Reibpaare gänzlich zu trennen. Es kommt zu keinem Verschleiß zwischen den Reibpaaren. Die Reibung entsteht nur innerhalb des Schmierfilms.

    In der idealen Welt kommt im Motor nur hydrodynamische Reibung vor und der Motor lebt ewig. Leider ist es nicht so. Es kommt in unterschiedlichen Betriebszuständen z.B. Kaltstart nach langer Standzeit teilweise zu Grenzreibung und somit zu Verschleiß....

    Zum HFRR-Test: Ich habe im Eingangspost erwähnt, dass dieser nur das den Reibzustand "Grenzreibung" adäquat testet. Zusätzlich ist der HFRR Test nur für bestimmte Schmierstoffe bestimmt. Bei den Test reibt eine Kugel mit sinusförmiger Beschleunigung auf einer planen Fläche. Das soll die Grenzreibung mit Hilfe unterschiedlicher Geschwindigkeiten provozieren. Am Anfang des Tests, kommt es definitiv zu Festkörperreibung, da durch die Kugelform die Reibfläche unendlich kein und somit der Druck unendlich groß ist. Mit der Dauer des Test kommt es zum Verschleiß der Kugel, damit wir die Reibfläche größer und der Druck auf den Schmierfilm kleiner. D.h. im laufe des Tests geht es von der Festkörperreibung in Misch-/Grenzreibung über. Das geht so weit, bis der Schmierfilm ausreichend stark ist um die Reibpaare auf Abstand zu halten bzw. nur noch hydrodynamische Reibung auftritt. Anders gesagt, am Anfang des Test kommt es zu extremen Verschleiß. Am Ende gibt es gar kein Verschleiß. Die Testdauer mit 75 Minuten ist so ausgelegt, dass auf jeden Fall bei den üblichen Probanden zum Schluss des Tests es zu einer hydrodynamischen Reibung kommt. Sogar Kerosin erreicht im Rahmen des Test irgendwann hydrodynamische Reibung. Der Youtuber hat herausgefunden, dass die Reibfläche nach der ca. 90ten Minute reiben, nicht mehr zunimmt.

    Das Ergebnis des Tests ist die Fläche, welche nötig war um die Reibpaare auseinander zu halten. Das gibt ein direkten Rückschluss auf den Druck, die der Schmierfilm aushält bei ungleichmäßiger Geschwindigkeit. Die Auswertung der Reibfläche erfolgt unter einem Mikroskop. Dort wird der Durchmesser gemessen und µm angegeben. Voilá das ist der HFRR-Wert in µm.

    Für Motoröl ist der Test bedingt geeignet, da in den Gleitlagern der Motoren die Geschwindigkeit der Reibpaare je nach Drehzahl konstant ist, dafür der Druck immer wechselt.

    Das war doch ein langer Ausflug.... Nun, warum verschlechtert das 2T-Öl den HFRR-Wert? Ich sage einfach, es hat zu wenig bipolare Moleküle, welche den extrem dünnen Schmierfilm aufrecht halten können. Der Einsatzzweck im Motor ist auch ein anderer. Die Viskosität ist dort wichtig. Bei HFRR-Test spielt die Viskosität jedoch eine sehr untergeordnete Rolle (siehe Kerosin + Additiv). Ich denke das ist eine wichtige Erkenntnis. Viskosität ist bei der Schmierung bei weitem nicht alles! Genau so ist HFRR-Wert alleine nicht der Wahrheit letzter Schluss bzgl. allen möglichen Reibungszuständen.

    Soviel zu der mir bekannten Theorie. In den Videos wird es auch ganz gut erklärt.

    Gruß
    Alex

    Ok, danke Dir für den Beitrag.

    Du hast versucht zu erklären, warum dieser Test nicht für Motoren geeignet ist, aber gleichzeitig relativiert, indem die genauere Erkennung der Testergebnisse von Bedeutung wäre.

    Es geht genau genommen auch nicht um unsere Motoren, richtig. Es geht um einen Test mit einer Kraftstoffart, und dabei soll dann festgestellt werden, welche Schmiereigenschaften 2T-Öle haben. Dabei dient aktuell die HFRR-Messung...und über dieser habe ich ja nun aufgeklärt.

    Ich sage mal so:

    Völlig egal wie und mit welcher Methode die Ergebnisse ausgewertet werden, sie sind mit der realen Nutzung so lange nicht vereinbar, bis anhand des Systems der Diesel-Motoren aufgezeigt wurde, dass eine Kugel auf einer planen Fläche arbeitet.

    Also das ist erstmal die Grundvoraussetzung, die Basis.

    Das wie & warum ist ja schon längst geklärt.

    Es geht jetzt darum, diese Dinge auch im Realen vorzufinden, damit überhaupt ein Ansatz der Verknüpfung entstehen könnte.

    Zum herben Vergleich stelle Dir vor, es ginge um Grip-Verhältnisse bei Reifen.

    Ich habe das vom Prinzip ja erläutert, die Sache ist also klar. Viel drum herum schreiben bringt so lange nichts, bis das Diesel-System aufgezeigt wurde.

    Sobald in diesem System etwas vorzufinden ist, was dem HFRR-Test ähnlich sieht, können wir im Detail weiter sprechen. Vorher leider ist alles weitere vergebene Müh.

    Oder würdest Du dem einarmigen Banditen auch mehr Zuwendung schenken, obwohl die Analysen eine andere Sprache sprechen oder wir erstmal auf Analysen warten müssten und so lange mit der Logik arbeiten?


    Von daher:

    Wir müssen jetzt erstmal heraus finden, welche Schwerpunkte es im Diesel-System gibt, damit der HFRR-Test überhaupt eine Art Basis finden kann oder eben nicht. Alles drum herum ist nur Ablenkung und nicht zielgerichtet.

    Hallo,

    ok, du willst einen Praxis-Bezug herstellen. Da bin ich raus, denn da kenne ich mich zu wenig aus.

    Aktuell ist der HFRR-Test in der DIN EN 590 verankert. Evtl. gibt es bessere Messmethoden... Ich weiß es nicht.
    Außerdem habe ich versucht zu betonen, dass das 2T-Öl-Panschen im HFRR-Test zu keiner relevanten Verbesserung führt. Nicht mehr und nicht weniger.

    Es gibt nun mal viele Berichte über Verbesserung diverser Eigenschaften der Einspritzsysteme beim 2T-Öl-Panschen. Es gibt auch Berichte aus ganz großen Fuhrparks. Dieser Berichte sind alles andere als nicht relevant. Ich persönlich habe auch positive Erfahrungen sammeln können. Das alles wollte ich nicht absprechen.

    Andererseits gibt es auch Berichte über keine Verbesserungen bis Verschlechterungen der Einspritzsysteme bzw. beim Motorlauf, oder Gasannahme. Auch das sollte berücksichtigt werden.

    Da die Wirkmechanismen an dieser Stelle uns/mir nicht ganz klar sind, tappen wir/ich im Dunkeln. Soweit kann ich Dir nur beipflichten.

    Gruß
    Alex

    Für 50€ kann man bereits den HFRR analysieren lassen, also warum keine Sammelbestellung?! Dann haben wir Fakten.

    Das reiner Diesel die Schmierwirkung nur durch den Biodieselanteil aufrecht erhält und somit Premiumdiesel nicht mithalten kann stimmt nicht. Dort werden Additive hinzugefügt und somit kann der HFRR geringer ausfallen.

    Jahresprogramm, Dein Eintrag zum HFRR-Test war ja auch völlig in Ordnung. Im Grunde war er nicht nur völlig in Ordnung, sondern sogar ein sehr guter Einstieg in Sachen Tests, DIN-Nummern und Recherche.

    Am Ende geht es darum, gewisse Fakten zu sammeln und Verknüpfungen der Infos entweder zu wiederlegen oder zu belegen.

    In einem Verlauf kann man dann auch diskutieren, jeder mit seinen Argumenten sowie Untermauerungen. Dazu hatte ich ja auch die Videos gezeigt, damit sich jeder erstmal ein Bild davon machen kann, was genau der HFRR-Test überhaupt bedeutet. Das war eben meine Argumentation, diese als Fakt nicht zu relativieren ist.

    Im gleichen Zuge gab ich dann den Hinweis, jetzt mal das Diesel-System genauer unter die :lu: zu nehmen, welche Gegebenheiten wir denn so haben.

    So gesehen alles im guten Rahmen einer Diskussion mit Untermauerung sowie dem Austausch.

    Für mich passt dieser HFRR-Test in keinster Weise, absolut kein Zusammenhang zu den realen Vorgängen im Motor. Wo haben wir im Dieseleinspritzsystem Festkörper- oder Mischreibung? Würden diese Reibungsarten zutreffen, würden die Systeme nach wenigen Betriebsstunden aufgeben. Beim Nadelsitz lasse ich Gleitreibung gelten, weil eine rein metallische Dichtung über einen Kegelsitz ist einfach nicht verschleißfrei, darum m. M. nach auch der größte Abnutzungfaktor im gesamten System bei Normalbetrieb.

    Ein Freund hat vor Jahren seine Diplomarbeit bei Liqui Moly gemacht. Er hat den Verschleiß von PKW-Motoren mit verschiedenen Motorölen/Additiven untersucht. Versuchsaufbau bestand aus einem Renault R4 Motor, weil dort die Laufbuchsen einfach zu wechseln waren. Die Laufbuchsen oder die Kolbenringe wurden jeweils radioaktiv aktiviert, der Motor wurde unter gleichen Testbedingen, gleiche Zeiträume laufen gelassen. Der radioaktive Abrieb im Öl, die radioaktive Aktivitat kann sehr genau gemessen werden und gibt in kurzer Zeit eine genaue Aussage über den Verschleiß und das bei vollkommen realen Betriebsbedingungen.

    Wenn man ein Einspritzsystem mit HD-Pumpe und Injektor extern aufbaut und die jeweiligen Verschleißkomponenten radioaktiv aktiviert, den Diesel nicht verbrennt sondern im Kreislauf immer zirkulieren lässt, könnte man qualitativ gute Ergebnisse erzielen. Der Aufwand übersteigt natürlich den privaten Garagenschrauber, aber techn. Unis sind mit Sponsoring aus der Industrie für solche Forschungsaufträge sofort zu haben.

    Außerdem, wenn 2-Takt-Öl schlechter schmiert als deutscher Diesel, warum mixen wir dann nicht alle Diesel in den Benzin der Trabbis, 2T-Mopets und Kettensägen... :grins3:

    Hallo,

    für mich wäre zunächst wichtig zu verstehen, welche Stoffe beim HFRR-Test helfen und dann warum. Dann kann man vielleicht Rückschlüsse auf die Relevanz in der Praxis wagen. Vielleicht gibt es jemanden, der das in einfachen für den Laien verständlichen Worten aufklären kann.

    Ich bin natürlich nicht inaktiv und habe auch ein bisschen recherchiert:

    Zu BASF Kerokorr LA99 habe ich leider sehr wenig gefunden. Auf der offiziellen Homepage steht nur, dass es eine Mischung aus Fettsäuren ist.

    Des weiteren steht dort, dass die charakteristische Größe des Reibpunktes beim Testen auf der HFRR-Bank durch Zugabe von 100 ml/m3 Kerokorr LA 99 C von 530 μm auf 400 μm reduziert wird.

    Des weiteren wird dort aufgeführt, dass das Produkt die 1000-Stunden-Prüfung mit einer BOSCH-Einspritzpumpe gemäß den WP2-Prüfnormen in einem unabhängigen Labor bestanden hat. Der Kraftstoff wurde ohne Zusatzstoffe und unter Zusatz von Kerokorr LA 99 C in einer Menge von 100 ml / m3 getestet.

    Ein Testergebnis von 3 auf der Bosch-Skala für Kraftstoff mit einem Additiv und 4,5 auf der Bosch-Skala für Kraftstoff ohne Additiv zeigt, dass der Kraftstoff mit einem Additiv eine deutlich bessere Schmierfähigkeit aufweist.

    Mit Bosch-Skala ist dieses hier gemeint:


    Ein Praxisbezug zwischen HFRR-Werten und Einspritzpumpe hat übrigens Bosch auch schon hergestellt.


    Hier kann diese Me2003-02-11presentation_final_version.pdf runtergeladen werden. In dieser PDF gibt es wirklich gute Bilder der Pumpen nach den 1000-Stunden Test mit Treibstoffen unterschiedlicher HFRR-Werte.


    Und wenn ich ganz viel Zeit/Lust habe, kann ich mir die "Micro_and_Nanometric_Wear_Evaluation_of_Metal_Disc.pdf" von hier reinziehen. Hier sind hoffentlich ein paar Antworten auf die Fragen, wie die HFRR-Testergebnisse von den unterschiedlichen Schmierstoffen (u.a. auch Biodiesel) beeinflusst werden.

    So, ich denke das ist genug Info für den Interessierten als Einstieg. Jedenfalls ist das Gebiet nicht unerforscht.

    Mag es nutzen! :check:


    Gruß
    Alex

    PS: HFRR-Test. Die Kugel wird ca. 225000 Mal hin und her bewegt :staunt:

    PPS: Bosch selbst schreibt, dass HFRR eine adäquate Testmethode ist :lesen: :überleg: :aua: :flitz:

    Wir bleiben jedoch noch immer an dem Punkt stehen, inwieweit das mit dem System der Diesel-Förderung im Zusammenhang zu bringen ist.

    Da gibt es fortlaufend ein :?:

    Was genau der HFRR ist und welche Aussagekraft er hat, wissen wir ja.

    Jetzt geht es darum, diesen Test als realistisch im Fahrzeug bzw. dem Diesel-System zu erkennen, um dann auch die Relevanz einordnen zu können.

    Zitat von Tequila009

    Wir bleiben jedoch noch immer an dem Punkt stehen, inwieweit das mit dem System der Diesel-Förderung im Zusammenhang zu bringen ist.

    Da gibt es fortlaufend ein :?:

    Da bin ich nicht dabei. Zumindest laut Bosch ist das Fragezeichen aufgeklärt. Bosch sagt: Ein höherer HFRR-Wert verursacht fast linear einen höheren Pumpenverschleiß. Ganz einfacher Zusammenhang: Alle reibende Teile einer Pumpe verschleißen schneller/stärker bei einem höheren HFRR-Wert.

    Des Weiteren lässt sich anhand der Boschpräsentation und anderen Quellen ablesen, dass der fortlaufende Pumpenverschleiß nach einer gewissen Zeit ab einem HFRR-Wert unterhalb von 400µm gegen Null geht. Je niedriger der HFRR-Wert umso früher trifft dieser Zustand ein. D.h. die Pumpe hört unterhalb von HFRR=400µm früher oder später auf zu verschleißen - die ist dann eingelaufen/eingefahren!

    Natürlich ist mir klar, dass die Pumpen im realen Leben trotzdem verschleißen. Die verschleißen aber offensichtlich nicht wegen mangelnder Schmierung, sondern durch andere Faktoren. Vermutlich spielen jetzt Verunreinigungen die wichtigere Rolle.

    Spoiler anzeigen

    (Dieselfilter lässt was durch - vielleicht später mehr dazu - bleiben wir erstmal bei HFRR)

    Gruß

    Alex

    Es geht nicht mehr um den HRFF, der ist doch schon längst aufgezeigt. Da kann auch Bosch mit ihren Diagrammen etwas vorzeigen wollen wie sie oder Du möchten.

    Es geht jetzt darum, das Diesel-System in den Fahrzeugen zu erforschen. Da gibt ja die Vorförderpumpe, die Kompressionspumpe, die Injektoren, irgendwelche Ventile usw., sowas wird jetzt gesucht.

    Wir suchen nun also ein Bauteil im System, dieses annähernd der Belastung oder dem Aufbau des HRFF entspricht. Ab jetzt also volle Konzentration auf die Realität in den Fahrzeugen.

    Zitat von Jahresprogramm

    Ein Praxisbezug zwischen HFRR-Werten und Einspritzpumpe hat übrigens Bosch auch schon hergestellt.

    Bei dem Diagramm muss ich Jahresprogramm bzw Alex zustimmen. Von HFRR 450 auf 380 halbiert sich der Verschleiß. Das bedeutet aber für mich im Umkehrschluss, dass mit deutschen Diesel, der nur gering verbessert wird, eine merkbare Verschleißreduzierung erreicht wird. Das Ganze aber schon auf hohem Niveau.

    Gilt erst einmal für HD-Pumpen, wo sich seit Studienzeitpunkt 2003 sicher weniger verändert hat als bei den Injektoren, man denke an die Injektorprobleme zahlreicher Marken und Injektorhersteller vor 10 - 15 Jahren.

    Zitat von Hofrat

    Gilt erst einmal für HD-Pumpen, wo sich seit Studienzeitpunkt 2003 sicher weniger verändert hat als bei den Injektoren, man denke an die Injektorprobleme zahlreicher Marken und Injektorhersteller vor 10 - 15 Jahren.

    Ich kann mir kaum vorstellen, dass Injektoren anspruchsvoller an die Schmierung sind als Pumpen. Denn die Injektoren sind "nur" Ventile, die den Druck abbauen. Die HD-Pumpe muss die Hauptarbeit leisten und die 2000 Bar Überdruck aufbauen. Aber gut, vielleicht gibt es irgendwo auch Untersuchungen hierzu.#

    Zitat von Hofrat

    Bei dem Diagramm muss ich Jahresprogramm bzw Alex zustimmen. Von HFRR 450 auf 380 halbiert sich der Verschleiß. Das bedeutet aber für mich im Umkehrschluss, dass mit deutschen Diesel, der nur gering verbessert wird, eine merkbare Verschleißreduzierung erreicht wird. Das Ganze aber schon auf hohem Niveau.

    Das verstehe ich nicht. Laut Untersuchungsreihe von Infineum (siehe Eingangspost) hat zumindest Winterdiesel in Deutschland ein HFRR-Wert von durchschnittlich 260µm. Das ist schon sehr, sehr gut. Laut der Experimenten des Youtubers "Partbox1" kann dieser Durchschnittswert mit 2T-Panschen eigentlich nur verschlechtert werden.

    Schönen Feiertag noch in die Runde.

    Gruß
    Alex

    komischerweise waren es bei Common-Rail Systemen der ersten Generation durchweg die Injektoren die versagt haben. Durch die Bank weg bei Delphi.

    Sei es CDI 1 bei Mercedes

    Oder der ZSQ Puma Diesel bei Ford mit CR

    oder die frühen K9K DCi von Renault/Dacia.

    Bei all denen sind Injektoren ausgefallen und das teilweise sehr häufig. Da ist eben immer der Nadelsitz verschlissen und irgendwann geht so viel in den Rücklauf, dass die HD-Pumpe die Menge nicht mehr bringen kann.

    Ab und zu hat bei Delphi auch mal die Pumpe Späne geworfen, aber aktuelle Fälle sind mir nicht bekannt.

    Die meisten bekannten Fälle stammen aus der Zeit, als der Diesel bereits entschwefelt war, aber der Biodiesel noch nicht in nennenswerten Mengen zugemischt wurde.

    Ansonsten können dazu Verunreinigungen beitragen, der Filter wird auch nicht feiner als höchstens 5Micron sein, eher noch gröber, oder eine Leitung zieht ein wenig Luft wenn viel Kraftstoff benötigt wird und der Kraftstofffilter über dem Intervall ist.

    Auch hat nicht jeder Filter hatte einen Wasserabscheider. Wenn man sich aber mal die Zahl der Fahrzeuge am Markt ansieht, die mit dem System ausgestattet sind, dann handelt es sich um ein grundsätzlich zuverlässiges System, bis auf ein paar Ausnahmen und kapitalen Ausfällen. Wenn man es drauf anlegt, machen die Systeme auch erstaunlich viel mit, obwohl jeder sagt die seien so sensibel.

    Der HFRR Test hat durchaus seine Berechtigung. Man bedenke einfach mal die hohe Drehungleichförmigkeit des Dieselmotor und dann noch die ,,Verzögerung" durch die Dämpfung aus dem Steuertrieb. Die HD-Pumpe wird sicherlich nicht jedesmal stocken bei einer vollen Umdrehung, aber die dreht sich alles Andere als gleichförmig.

    Zu guter letzt sind doch die Leute nicht alles Idioten, die das entwickelt haben

    Hallo zusammen,

    vielleicht hat 2T-Öl doch noch eine kleine Chance....

    Ich habe ja weiter Oben (siehe auch Zitat weiter unten) die Arbeit von 2014 von "Tribology and Dynamic Laboratory, Department of Mechanical Engineering, Federal University of Rio Grande do Norte" verlinkt. Nut hatte ich Zeit/Lust die Arbeit mir anzuschauen.

    Zitat von Jahresprogramm

    Und wenn ich ganz viel Zeit/Lust habe, kann ich mir die "Micro_and_Nanometric_Wear_Evaluation_of_Metal_Disc.pdf" von hier reinziehen. Hier sind hoffentlich ein paar Antworten auf die Fragen, wie die HFRR-Testergebnisse von den unterschiedlichen Schmierstoffen (u.a. auch Biodiesel) beeinflusst werden.

    In der Arbeit wurde der Einfluss von Biodiesel auf das Verschließbild untersucht. Dazu wurden unterschiedliche Konzentrationen Biodiesel (Ethylester aus Sojabohnen und aus Sonnenblumenöl) in Schwefelarmen-Diesel genommen und HFRR-Tests mit diesem Schmierstoffen durchgeführt. Während der HFRR-Tests wurden Reibungskoeffizient mitgeschrieben und die Reibflächen wurden unter einem Rasterelektronen- und einem Rasterkraftmikroskop angeschaut. Zusätzlich wurde die Rauigkeit der Flächen gemessen.

    Im Groben: Es wurde festgestellt, dass Biodiesel die Schmierleistung in den durchgeführten Tests verbessert. Jedoch ist der HFRR-Wert alleine ist nicht ausreichend um die Schmierfähigkeit von Dieselkraftstoffen aufzuzeigen. Zwar sind die Ergebnisse der Mikroskopuntersuchungen und der Rauigkeit mit dem HFRR-Test kompatibel. Die Reibkoeffizient Messungen zusammen mit anderen Untersuchungen zeigen aber ein viel differenzierteres Bild des Verschleißes und somit der Schmierfähigkeit.

    D.h. an der Stelle: Biodiesel aus Sojabohnen schmiert anders als Biodiesel aus Sonnenblumenöl :staunt: :überleg:

    Meine Schlussfolgerungen:

    Unter anderem wird in der Arbeit erwähnt, dass früher die Schwefelverbindungen für die Schmierung vor allem der Injektoren zuständig waren. So kann ich mir gut vorstellen, dass bei den winzigen Bauteilen einer Einspritzdüse der HFFR-Test als solcher mit der alleinigen Betrachtung der Größe der Reibfläche zu grob bzw. nicht ausreichend ist. Gemäß der Arbeit gibt es bei gleichen HFRR-Werten der Probestücke, welche mit unterschiedlichen Schmierstoffen bearbeitet wurden, unterschiedliche Rauigkeiten. Nach meiner Auffassung, kann somit bei gleichen HFRR-Wert der Ventilsitz, welche über die Oberfläche bzw. Metall auf Metall abdichtet, früher oder auch später als erwartet verschleißen. Hinzu kommt, dass aufgrund der Geometrie und verwendeter Materialien ein HFRR-Wert unter 200µm sehr sehr schwer zu erreichen ist. Werden für die Einspritzsysteme irgendwann HFRR-Werte nahe der 200µm oder einfach unter 300µm benötigt, so ist der Test wirklich viel zu grob. Das wird auch von den Boschgrafiken untermauert. Bei einer Verbesserung des HFRR-Werts von 450µm auf 380µm der Verschleiß einer HD-Pumpe nach 2000 Betriebsstunden halbiert. Nach 2000 Betriebsstunden ist der Hersteller gerade so aus der Haftung raus. Wie es nach für uns Endverbraucher wichtigeren 5000 Betriebsstunden aussieht, können wir nur mutmaßen. Jedenfalls lässt sich erahnen, dass der Abstand beim Verschleiß noch viel größer sein wird.


    Also neuester Stad meiner Recherche:

    HFRR-Test hat schon Bezug zur Praxis. Bei höheren HFRR-Werten verschleißen die Bauteile eine Einspritzanlage schneller. Die Werte sind soweit reproduzierbar, sofern immer die gleichen Schmierstoffe verwendet werden. Und jetzt kommt das Aber: Werden unterschiedliche Schmierstoffe verwendet, ist der HFRR-Wert alleine nicht ausreichend, um über die Schmiereigenschaften dieser Stoffe eine adäquate Aussage machen zu können. Salopp gesagt: Ein Additiv "A" mit HFRR-Wert von z.B. 350µm wird das Einspritzsystem nicht zwingend gleich gut schützen wie ein Additiv "B" mit dem gleichen HFRR-Wert.

    Mag es nutzen! :check:

    Gruß

    Alex

    PS: Leider habe ich aber immer noch nichts darüber erfahren, welche Wirkmechanismen z.B. auf der chemischen Ebene für eine bessere Schmierung bei der Grenzreibung sorgen... Vielleicht kennt jemand Arbeiten hierzu.

    Hallo,

    weiter zum Praxisbezug...

    Zitat von Tequila009

    ....kommen wir zu den Diesel-Bauteilen. Also ab Tank bis zur Einspritzung.

    Das suche ich jetzt gerade aber nicht mehr heraus und bitte euch, diese Infos im Detail mitzuteilen. Es geht im Grunde darum, wie die Bauteile aufgebaut sind und wo die "Knackpunkte" sind. Schaut mal bitte, welche Bauteile im System wie konstruiert sind und welche Belastungen es wo geben kann.

    Hier im Video wird eine Denso Hochdruckpumpe zerlegt:

    https://www.youtube.com/watch?v=YuPtLRuL2NM

    Ab der 8:05 Minute wird der Kolben der Hochdruckseite gezeigt. Das ist ein sehr präzise gefertigtes Bauteil, mit polierten Oberflächen. Die Oberfläche zeigt Einlaufspuren bzw. teilweise unterschiedliche Glanzgrade. D.h. an diesen Flächen kam es zu Grenzreibung/Mischreibung zumindest während der Einlaufphase.

    Hier im Video wird die unglückliche Konstruktion einer Boschpumpen-Reihe gezeigt.

    https://www.youtube.com/watch?v=yK7bcKofal0

    Ab der 0:30 Minute wird der unglücklich Konstruierte Kolben gezeigt. Hier ist von der ursprünglich polierten Oberfläche nicht mehr viel zu sehen. Es sind eher Klemmspuren zu sehen. Hier kam es definitiv zu massiven Grenzreibung. So, wie die Flächen des Kolbens aussehen, kam es meiner Auffassung nach zumindest zu einem fortlaufenden Verschleiß.


    Gruß
    Alex

    Zur Denso-Pumpe:

    Da ist das Problem, dass der Würfel-Kolben bei seiner auf-ab Bewegung durch die exzentrische Lagerung auch seitlich wandert weil quasi ein Pleuel fehlt. Es gibt also minimale seitliche Bewegungen auf den Pumpen-Teller die für eine hydrodynamische Schmierung sehr unvorteilhaft sind.

    Die matten Bereiche gehen aber noch. Vergleichen kann man es mit Tassenstößel auf diesen ja auch die Spuren der Nockenwelle zu sehen sind, und das trotz kompletter Motoröl-Schmierung.

    Von daher passt das schon.

    Und zur Bosch-Pumpe:

    Hier bedarf es glaub keiner weiteren Erläuterungen. Das ist einfach eine komplette Fehlkonstruktion vom feinsten, als wenn da jmd. ohne dem geringsten technischen Verständnis am Reißbrett zugange war. Die Riefen im Kolben entstanden sehr wahrscheinlich durch die mechanische Belastung der verdrehten Rolle. Auch wäre die Materialwahl und Oberflächengüte ein Faktor.

    Ja die Bosch Pumpe ist echt blöd. Da hatten die Autodoktoren auch schon Mal was ähnliches.

    Die Denso Pumpe ist aber auch auf Schmierung abgewiesen. Aber normal findet man in der Pumpe kein Teil was den HFFR Test ähnelt.

    Deswegen ist der hffr auch nicht unbedingt so aussagekräftig.

    2 Takt Öl schmiert schon gut.

    Überlegt Mal wieviel literleistung so ein 2 Takter hat. Und meistens auch noch luftgekühlt.

    Skoda Yeti 1,2 Tsi 2015 Motor:Addinol Super Light api SP/

    Schaltgetriebe: Liqui Moly 75W90 mit MOS2

    Dacia Duster 1,5 DCI 2010 Motor: Repsol Leader C3 5W40 mit Wynns Engine Treatment Gold/ Schaltgetriebe: Elf Tranself NFJ 75w80

    Sollte es im Karftstoffsystem ein Bauteil geben, dieses dem HFRR Test ähnelt, wäre das ein noch viel schlimmerer Konstruktionsfehler als die Bosch-Pumpe. Das wäre im Grunde so, als würde man die Spitzen von Nockenwellen mit einer Kugel besetzen und die Tassenstößel obendrein mit einer Wölbung als Kontaktfläche ausstatten. Also schlimmer ginge es dann schon nicht mehr. :grins3: