[Teil 1] 2T Öl und Kraftstoffsystemadditive: Diskussionen, Erfahrungen, Meinungen, Berichte

@isaucheinname
Die Ventile sehen so aus wie bei mir, bei 90 tkm ohne jegliche Reiniger mit überwiegend U102, würde ich meinen. In der Ansaugbrücke oder auf der Oberseite der Drosselklappe, habe ich bei mir keinen dreck gesehen und hatte auch keine Probleme mit der Linse.

Ich fahre fast ausschließlich U102. Bei einer Reinigung mit dem Lambda Otto habe ich jedoch versehentlich E10 getankt. Nach der Tankfüllung hat das Endoskop deutlich anders gerochen und war auch deutlich dreckiger, als ich es aus der Ansaugbrücke gezogen habe. Danach bin ich wieder U102 mit nochmal Lambda Otto gefahren, da war wieder alles normal (Geruch und dreck). Fährst du regelmäßig günstigeren Sprit?

Der Motor müsste ja bei dir vermutlich auch der EA888.3 sein oder?

Ich tanke auch nur Ultimate. Ich befürchte, das Audi AH, über das der Vorbesitzer den S1 geleast hatte und von dem ich den Wagen gekauft hatte, hatte bei 2 ÖW sehr kostengünstig gearbeitet. Mit meinem jetzigen Ölverbrauch mit Ravenol VMP wäre auf die Laufleistung so ein Dreck schwer vorstellbar. Ich hab jetzt aktuell auf 5300 km 0,3 L Öl verbraucht, wovon auch nur ein Teil im Ansaugtrakt gelandet sein kann.
Der Vorbesitzer hatte offensichtlich auch ein deutlich ungünstigeres Fahrprofil. Die Vorausschau für den ÖW hat sich im Laufe der Zeit immer weiter verlängert. Statt bei anfangs rechnerisch 58700 km habe ich den ÖW letztlich bei 63000 km gemacht.

Mensch bin ich froh ältere Karren zu fahren, die sich mit stinknormalen Sprit bestens zufriedengeben und damit keine Probleme machen.

Na ja, ich hab auch schon unkomplizierte Autos gefahren: Opel Kadett B 1969, BMW 2002 1972, BMW 323i 1977, DB 123 280 E 1977, Volvo 264 1977. Die sind halt gefahren, der 323 mit Tuning ist sogar gut gefahren und hatte einen unglaublichen Klang. Ist aber genau so wie bei meinem 2011er Fabia RS 2x der Motor krepiert. Der Fabia war ausser im Klang in jeder Hinsicht besser und hat halb so viel Sprit verbraucht. Wenn ich mal die Nostalgie bei Seite lasse, bin ich heilfroh nicht mehr mit so einem Geraffel herumfahren zu müssen. Viele stressfreie Km bin ich übrigens mit einem Chrysler Le Baron (3,0 Mitsubishi-Maschine) und einem Chrysler Sebring (2,7 Chrysler-Maschine) gefahren.
Der S1 ist irgendwie ein guter Mittelweg: Alles was mit dem Fahren an sich zu tun hat ist auf der Höhe der Zeit. Aber er hat noch ein rundes Lenkrad, ein altmodisches Zündschloss, kein Infotainment, kein Connektivity-Geraffel (zumindest nicht aktiviert) und für einen Menschen, der gerne fährt, nur akzeptable Assistenz-Systeme (wenn ich gefahren werden will, fahr ich mit dem Bus). Einzige Wehrmutstropfen sind: Kein Kofferraum, ein, einem guten H7 Licht nicht überlegenes und im Schadensfall arschteueres Xenonlicht, kein Reserverad und eine klanglich nicht überzeugende, aber eine Menge Platz beanspruchende Bose-Anlage.

So uralt Schiffe will ich auch gar nicht fahren. Die sind nicht zuverlässiger und haben im Alltag mehr Nach- als Vorteile. AB Euro2 bis alles ohne Aufladung und Saugrohreinspritzung ist erstmal sehr sauber und höchst alltagstauglich und zuverlässig.

Ich habe heute zum ersten mal seit langem wieder einen Schuss 2T-Öl im Verhältnis 1:250 zum Benzin hinzugepanscht.
Eigentlich habe ich gehofft, so dem hängenden Tankgeber wieder etwas auf die Sprünge helfen zu können.

Mir ist dann aber 3-4km nach der Zugabe wieder aufgefallen, wie gedämpft der Motor mit dem Zeug läuft.

Hier mal ein kleiner Vergleich:

Die Verbrennung klingt finde ich im zweiten Video viel gedämpfter und leiser, obwohl das Video näher am Motor aufgenommen wurde.

Zitat von Autoverrueckter

So uralt Schiffe will ich auch gar nicht fahren. Die sind nicht zuverlässiger und haben im Alltag mehr Nach- als Vorteile. AB Euro2 bis alles ohne Aufladung und Saugrohreinspritzung ist erstmal sehr sauber und höchst alltagstauglich und zuverlässig.

Aufladung macht ein Auto nicht weniger alltagstauglich und auch nicht unzuverlässiger. Aber in einem Punkt sind uns wohl einig: die 90er Jahre waren wohl der Zenit des Automobilbaus. Da finden wir alles, was das Autofahren angenehm macht, haben eine funktionierende Abgasengiftung und die wichtigsten Sicherheitssysteme, und bleiben dennnoch von vielem Schwachsinn verschont, der zum Autofahren nichts beiträgt, aber das Potential hat, einem gehörig auf die Nerven zu gehen. Ältere Autos sind zwar spaßig und können genauso zuverlässig sein, sind aber nicht für jeden etwas, da fordernder zu fahren und damit anstrengender.

Ich hatte gestern mal wieder den Vergleich: erst 330km in einem sinnvoll modernen Auto (Baujahr 1996; Modelleinführung 1994), danach 670km in einem Fossil (Baujahr 1985, Baureiheneinführung 1979).
Der Opel v6 ist ein modernes Auto. Leider etwas langweilig und das stumpfe McPherson/Verbundlenkergelump fühlt sich in Kurven einfach falsch an, aber um einfach von A nach B zu kommen ist das Gerät nahezu ideal. Bequeme Sitze, erträgliches Lautstärkeniveau, dazu eine nahezu perfekte Ergonomie. Klar fehlt dem Ding jeder Hauch von Multimediaentertainment oder "Connectivity", aber das ist eine Stärke, keine Schwäche. Es gibt eine gut ablesbare Instrumentafel, es gibt einen Bordcomputer, und mit dem night panel auch ein Anzeigenkonzept, das vorzeitige Ermüdung bei Nachtfahrten verhindert. (Das ist übrigens der Hauptgrund, warum ich mit den meisten modernen Autos nichts anfangen kann: bei Nacht sind die Dinger bei allem außer städtischem Kurzstreckengegurke vollkommen unbrauchbar.) Außerdem gibt es Ledersitze, elektrisch verstellbar mit memory und Sitzheizung, eine Klimaautomatik, beheizte Außenspiegel und Tempomat. Ganz ehrlich: was braucht man wirklich mehr?

Das Fossil dagegen ist laut und anstrengend. Nicht nur aufgrund der Lautstärke, auch weil Fahrwerk und die sehr direkte Lenkung viel feedback geben und in ständigem Dialog mit dem Fahrer sind. Das ist großartig auf kurvigen Landstraßen; auf schnurgeraden Autobahnen aber overkill und nach 500+ km wird das etwas viel. Bei jeder Bodenwelle verwindet die Karosserie, alles quietscht, knarrt und scheppert. Das Getriebe ist störrisch, der Motor nicht linear, sondern charaktervoll... Trotzdem hatte ich die ganze Zeit ein fettes Grinsen im Gesicht. Beziehungsweise genau deswegen. Jede Kurve, jede Autobahnab- und Auffahrt wird zum Spiel. Gewichtsverlagerung beim Bremsen, Wahl der Linie, genau die richtige Drehzahl fürs Zwischengas treffen... es gibt so viele kleine Momente, bei denen dieses Auto den Fahrer für gute Arbeit richtiggehend belohnt.

Um den Bogen zurück zum thread zu schlagen: Beide Motoren laufen rund, bringen ihre Leistung, hängen gut am Gas (der v6 mußte allerdings nach dem Kurzstreckenleben bei den Vorbesitzeren erst noch auf der AB eingefahren werden...), verbrauchen weniger als die Werksangabe und schaffen ihre AU. Beide haben noch die ersten Einspritzdüsen. 252Mm beim v6, 670Mm beim turbo. Zweitaktöl hat keines der beiden Fahrzeuge jemals gesehen. Wozu auch, sind ja Viertakter.

PS: vielleicht sollte man diese Diskussion auslagern.

Ich benutze das 2T-öl auch weniger wegen der Verbrennung, sondern viel mehr wegen den reinigenden und schmierenden Eigenschaften.

Dem mechanischen Schwimmer im Tank hat die Zugabe von etwas 2T-Öl nun schon das zweite mal wieder (nach nur knapp 12h) wieder zur vollständigen Funktion verholfen.

Der mechanischen Membranbenzinpumpe, sowie den ganzen Düsen und Membranen im Vergaser tut etwas Schmierung und Pflege nach 31 Jahren sicherlich auch ganz gut.

Ich möchte da ungern mit aggressiven Reinigern rangehen, nicht, dass das Unterfangen am Ende mehr schadet als nützt.
2T-Öl ist zwangsweise für Vergaser ausgelegt und in geringer Dosierung (geringer als 1:250) eine sehr schonende und günstige Reinigungsmethode.

Wichtig ist allerdings, aschearmes und vollsynthetisches 2T-Öl zu verwenden.

Bei einem modernen Einspritzer sehe ich den Sinn auch nicht wirklich.

Wo siehst du denn den Vorteil von vollsynthetischem Zweitaktöl gegenüber teilsyntetischem Öl?

Multimedia braucht man im Auto nicht. Ich habe da eine Line-Kasette und einen Streaming Dienst und meine Navi-App(MapFactor) ist umsonst, je nach Bedarf skalierbar in der Menge der Daten und vorallem immer aktuell.

Mein Problem mit dem Turbo ist. Entweder wird er zum Spritsparen genutzt und das ganze System ist dann ziemlich ausgereizt oder durch die geringe Verdichtung ist das Teil im Alltagsbetrieb ziemlich durstig. Kann mich damit nicht anfreunden und bin da auch zu faul und bequem für einen richtigen Turbo.
Wenn ich ankomme will ich da nicht noch nachlaufen lassen oder das Ding kaltfahren müssen oder das noch behutsamere Warmfahren.
Da habe ich ganz ehrlich lieber etwas mehr Hubraum, aber da scheiden sich die Geister. Tja die 90er werden nicht mehr wiederkommen

Zitat von ethanoly

Wo siehst du denn den Vorteil von vollsynthetischem Zweitaktöl gegenüber teilsyntetischem Öl?

So wie ich das aufgefasst habe, sind die Mineralölanteile im 2T-Öl (neben der spezifischen Additiverung natürlich)
hauptsächlich für eine unsaubere Verbrennung verantwortlich.

Daher sind die aschearmen 2T-Öle eigentlich auch immer mindestens teilsynthetisch.

Ein vollsynthetisches Öl hat, je nach Auslegung, denke ich das Potential, noch sauberer zu verbrennen.

Vollsynthetische 2T-Öle für den Racing-Einsatz stellen dabei natürlich wieder eine Sonderklasse dar, da es dort primär um maximalen Verschleißschutz bei hoher Brennraumtemperatur geht (was i.d.R. über einen hohen Flammpunkt und fette Additiverung erreicht wird) weniger um die aschearme Verbrennung.

Vollsynthetische 2T-Öle für den Serienbetrieb in Kleinmotoren (Kettensägen, Scooters etc.) legen das Augenmerk denke ich eher auf Motorsauberkeit und haben daher z.B. auch einen viel niedrigeren Flammpunkt.

http://pim.meguin.de/pidoc/P002106/…tic-11.0-en.pdf

Beim Meguin liegt der Flammpunkt z.B. laut Datenblatt gerade einmal bei 100 Grad.
Da liegen viele teilsynthetische und auch mineralische Öle weit drüber.

Vielleicht wird aber auch ein hochwertiges, teilsynthetisches Öl, sofern es sehr aschearm nach JASO FD formuliert ist, langfristig zum Panschen funktionieren.

Nicht ganz richtig.

Vollsynthetische Zweitaktöle sind grundsätzlich für diese Zwecke ungeeignet. Das Öl muss auch nicht für diese Zwecke besonders leistungsfähig sein, um durch besonders gute Additive oder besonders gute Grundöle schwersten Hochleistungs-2-Takt Betrieb zu gewährleisten. Diese Hochleistungs-Addidive und hohen Addivmengen sind es, die unsauber mit "viel" Asche verbrennen.

Geeignet sind 2-Takt-Öle der Spezifikation FB/TC, die i.d.R. teilysythetisch oder mineralisch sind und zudem sogar deutlich günstiger als vollsythetische. Selbstmischend wäre noch ganz schick, aber nicht zwingend notwendig.

Hier war doch irgendwo ein PDF vom Monza, der die diversen Öle ausgiebig getestet hat.

Aus dem Gedächtnis heraus waren LM 1052, Addinol MZ 406 und Alpine 2T Zwei-Takt-Öl, jeweils im günstigen 5 Liter Kanister sehr gut geeignet.

Das kann ich irgendwie nicht so recht glauben...

Wozu heißt die Jaso FC + FD Klassifizierung denn per Wortlaut extra „raucharm“, wenn ein Jaso FB Öl dann im Endeffekt rückstandsfreier verbrennt?
Das wäre um die Analogie zum Motoröl zu spannen so, als würde ein Low-Saps-Öl den DPF stärker belasten als ein FullSAPS-Öl.*

Additivierung und Grundöl sind hierbei aber zwei verschiedene paar Schuhe.

Klar gibt es fett additivierte vollsynthetische 2T-Racing-Öle. Davon habe ich aber bewusst nicht geredet.

Es wäre doch genau so denkbar, Additive beizumischen, welche z.B. eine sauberere (komplette) Verbrennung anregen oder den Flammpunkt herabsetzen.
Das von mir gepostete Meguin hat z.B. trotz Vollsynthetik einen Flammpunkt von nur 100 Grad.

*EDIT: Sorry, statt TB aus Versehen FB / FC gelesen...

Zitat von E39 530dA

Hier war doch irgendwo ein PDF vom Monza, der die diversen Öle ausgiebig getestet hat.

Aus dem Gedächtnis heraus waren LM 1052, Addinol MZ 406 und Alpine 2T Zwei-Takt-Öl, jeweils im günstigen 5 Liter Kanister sehr gut geeignet.

Das ist richtig....seither fahre ich das Addinol in homöopathischen dosen in meinem Benziner.

Das brauchst Du auch nicht glauben. Nachlesen reicht, wenn Du Dir das unbedingt antun möchtest zwischen dem ganzen Müll die brauchbaren Aussagen herauszufiltern.

Der 4.000 + Seiten Thread im Motortalk ist sehr ergiebig. Dort hat der "Sterndoktor" sich einen abgemüht immer wieder das selbe zu erklären. Sein Favorit war das LM1052. Das war zu Beginn überraschend günstig und ist leider im Verlauf der Jahre immer teurer geworden.

Der Monza hat darauf aufbauend seine diversen Experimente durchgeführt. Solange es die getesteten 2-Takt-Öle noch gibt, habe ich kein Bedürfnis da noch etwas Alternatives finden.

Zur Not oder ab und zu halt das mit weiteren Zusätzen optimierte Monzol oder selbst mischen. Kann man ja ausrechnen ob sich das lohnt.

@mitsu_joe Ich denke mit dem Flammpunkt als Selektionsmerkmal liegst Du schon richtig. Bei den 2-Taktmotoren, für die diese Öle ja gemacht sind, ist der Flammpunkt für die Anwendung entscheidend. Es gibt im Bereich der Hochleistungs 2-T Öle welche für luftgekühlte Hochleistungsmotoren (z.B. ältere Motocross- Kartmotoren) und welche für weniger belastete Motoren mit zuverlässigerer Kühlung, sowie Öle für gut gekühlte Hochleistungsmotoren. Damit die Motoren jeweils ausrechend geschmiert werden und andereseits nicht einschließlich der AGA total versotten, muss der richtige Flammpunkt gewählt werden.
Ich mische ein vollsynth Aussenborder Öl bei. Diese Motoren sind hoch belastet (weil regelmäßig unter Dauervolllast laufend), sind aber per Durchlauf sehr gut gekühlt und dürfen nach TCW3 Spezifikation wenig wenig Asche Ruß Rauch emittieren, weil die Abgase i.d.R. unter Wasser abgeleitet werden. Der Flammpunkt für TCW3 Öle liegt um 100 Grad.
Die vollsyntheter haben sich nur nicht zur Beimischung beim Diesel bewährt.

Hatte der Monza überhaupt vollsythetische 2T-Öle getestet? Laut meiner Erinnerung hat er nur teilsynthetisch aufgezeigt und vollsynthetisch direkt ausgeschlossen.

Der Flammpunkt spielt keine Rolle für den Nebeneffekt der Schmierung des 2-Takt-Öles.

Innerhalb der Brennkammer ist Motoröl für die Motorschmierung zuständig.

In der Brennkammer verbrennt 2-T-Öl bei richtiger FB/TC Spezifikation fast vollständig ruß- und aschfrei, sogar mit weniger Ruß oder Asche als der Diesel. Die Ölflammpunkte sind hier nicht von Relevanz.

Auf den Weg zur Brennkammer löst dieses in homeopatischen Mengen vorhandene Öl Ablagerungen innerhalb des gesamten Einspritzsystems Dreck sowie Dreck an den verkokungsfreudigen Einspritzdüsen. Und die HD Pumpe wird etwas geschmiert.

Nicht falsch verstehen. Ich wäre auch froh, wenn sich einer erbarmen würde und diese Tests anhand der akutell neu verfügbaren Öle wiederholt. Ist ja nicht so, dass Sterndoktor oder Monza weg wären. Oder den Testaufbau versuchen aus dem MT Test herauszufiltern.

Ich meine das vollsynth. Öle auch dabei waren.
Das Roar'sche Benzin V4-Gemisch hatte das Meguin GD als Zusatz und von Monza übernommen.

Zitat von E39 530dA

Der Flammpunkt spielt keine Rolle für den Nebeneffekt der Schmierung des 2-Takt-Öles.

Na aber sicher spielt der eine Rolle.
Schaue Dir mal die 2T-Racingöle an. Die haben Flammpunkte von 180°C bis über 200°C.
Nachteil ist eben, dass diese Öle schlechter verbrennen und zu vermehrten Ablagerungen neigen. Im Rennsport ist das aber hinnehmbar, da benötigt man einfach einen möglichst lang haltenden Schmierfilm.

Zum panschen sehe ich Flammpunkte von 80°C bis max. 110°C als optimal an.