Das sich das Ventilspiel anfangs am meisten ändert ist normal.
Die shims von Triumph haben nur 0,05 Abstufung ?
Ich würde mal im Zubehör etwas suchen da gibt es diese oft auch in geringerer Abstufung.
Wenn du deine Nockenwellen nicht ausbauen musst dann ist der Aufwand ja noch geringer als ich dachte.
Würde auf jedenfall alles so gut es geht anpassen wenn der Motor schon mal offen ist.
Übrigens sehr sauber für 45000km 
der Tiger tigert in guten Händen
Da du das Spezialwerkzeug schon bestellt hast, würde ich:
Damit die Shims raus holen, und ausknobeln, was mit Rekombination dieser möglich ist. Dann sind nur wenige neue Shims notwendig. Und ohne Ausbau der Nockenwellen ist mit minimalem Aufwand alles optimal (auf obere Toleranzgrenze?) eingestellt. Logischerweise ist bei dem Vorgang genaue Dokumentation und etwas Nachdenken gefragt.
Eine Mikrometerschraube hilft beim vermessen der Shims, eventuell sind ab Werk nämlich auch andere Größen verbaut als die 0,05 Stufen. Oder die Beschriftung ist unleserlich geworden.
Mach es, er ist offen und dann ist lange Zeit Ruhe
So wird’s gemacht!
Der Pflegezustand des Tigers ist wirklich sehr gut, dass stimmt.
Ventilplättchen hin und her tauschen ist eine gute Idee, Mikrometerschraube liegt bereit, Magnetstab und kleiner Schraubendreher natürlich auch. An Werkzeug, Motivation und Schrauberkenntnis mangelt es definitiv nicht.
Der Ventildeckel ist geputzt, neue Dichtung wird eingesetzt und die Airbox (die gilt als leichter Hemmschuh) hat einen zweiten Lufteinlass bekommen.
Mach getaner Ventilspielarbeit gibt es frische NGK‘s und die DK werde ich noch synchronisieren.
Die hat doch die 25mm-Shims? Die gibts auch in der nächsten Ford-Werkstatt 
In den 90ern hat Triumph ein paar Probleme mit den Ventilsitzen gehabt, dann kam man mitunter mit den dünnsten Triumph-Shims nicht mehr weiter. Bei Ford konnte man noch ein paar 1/10mm rausholen.
Bei Yamaha war das in den 90ern auch. Aber nicht die Ventilsitze, sondern die Einlassventile selber. Vorteil, die sind einfacher zu ersetzen und einzuschleifen. Neue waren dann aus besserem Material.
Heutzutage sind auch die Motorrad Motoren was das angeht sehr standfest? Also Kontrolle ja, einstellen sehr sehr selten?
Die 955er Triple zählen wie andere Triumph Triple eigentlich zu der robusten Sorte und ich muss sagen, der Tiger fährt motorisch wirklich gut. Ich hab mit Besitzern gesprochen, die haben etliche Kilometer abgespult und nur Verschleißteile wie Kupplung, Bremsen etc. gemacht. Da steckste aber natürlich nie drin, kann immer mal was sein!
Hallo,
Behandelt ihr eure Batteriepole beim Motorrad mit Polfett? Bei meiner Honda sind die Pole und Stecker alle trocken, haben aber so ein Silikonschutz drüber.
Nein, noch nie, ich mag das Geschmiere nicht. Oxidation gab es bisher nicht.
Nur an der nassen 6V Batterie weil die immer wieder ansetzt. Die AGM und Gels sind trocken.
Hab über Jahre als Laternenparker keine Probleme gehabt. Auch am Auto nicht. Allerdings hatte ein Kumpel am Megane Schwierigkeiten, auch mit neuer Batterie. Poolklemmen waren an der Innenseite stark korrodiert. Mit Schleifpapier sauber gemacht und gereinigt, und gut. Anscheinend wird's schlimm wenn es mal anfängt. Dreck ist auch nicht hilfreich weil der zieht wiederum Feuchtigkeit.
Ich habe früher tatsächlich alles bei der jährlichen Wartung gesäubert und mit Polfett behandelt. Schon länger lasse ich das Fett weg und schaue nur noch das die Anschlüsse sauber und ordentlich montiert sind. Probleme hatte ich so oder so noch nie!
Das ist richtig und gut angewendet.
Batterie kontakt Pole und kontakt Klemmen sollen sauber und ohne Fett sein. Damit hat man besten Stromfluss. Nach kontakt Verbindung kann Fett für Schutz verwendet werden.
Also ich werde im Frühjahr die Batterie einbauen und wenn alles angeschlossen ist Polfett dünn auftragen. Hab mir dazu das Polfett von Liqui Moly geholt.
Danke euch!
Seid gestern ist der Triple wieder abgedichtet, zusammengebaut und läuft.
3 Shims hab ich ausgetauscht / gegeneinander getauscht und alle Ventile sind wieder ordnungsgemäß in der Toleranz.
Mit dem Triumph Werkzeug ist das eigentlich eine schöne Arbeit. Die 25mm Shims gibt es tatsächlich nur in 0.05er Abstufung, was prinzipiell aber kein Problem darstellt.
Weiter gab es frische NGK‘s und einen Satz neuer Unterdruckschläuche für den Leerlaufregler.
Etwas komplizierter war dann noch das synchronisieren der Drosselklappen oder zumindest die Spritzufur. Der Benzindruck beim Tiger ist 3.0 Bar, dafür muss die Spritpumpe laufen. Ich habe den großen Tank mit einer Decke unterlegt, quer aufs Motorrad geschnallt, die beiden Spritleitungen und die Benzinpumpe angeschlossen.
Die Tankschnellverschlüsse hatte ich zuvor gegen Edelstahlteile ersetzt, dazu musste ich die Gewinde mit 1/4“ BSP nachschneiden und alles mit Loctite einkleben.
Damit die ECU keinen Fehler schmeißt, muss auch der Ansauglufttemperaturfühler angeschlossen sein.
Das eigentliche synchronisieren habe ich mit meinem Carbtune für 2 Zylinder gemacht, meine Frau hat die Drosselklappen betätigt und so haben wir erst den rechten Zylinder (an dem sitzt das Poti) zum mittleren, dann den mittleren zum Linken synchronisiert und am Ende nochmals gegengecheckt.
Der Motor sprang gewohnt gut an, hört sich wirklich gut an und hängt absolut sauber am Gas.
Die Tage werde ich die ECU nochmal auslesen und alles final zusammenbauen.
STARK
Ich meine, ich schraube selbst verdammt viel im Zweirad Bereich, ich kann auch tendenziell ohne Probleme leistungsstarke 2 takt Roller Motoren bauen und abstimmen aber dass würd ich mir never zutrauen 
Mein Respekt haste
Ich hatte bisher schon so viele Fahrzeuge, darunter etliche Motorräder, da gibt es immer etwas zum schrauben und bin was Wartung anbelangt sehr penibel. Mich würde es nerven, wenn der Motor ruckelt oder nicht willig Gas annehmen möchte!
Es gibt etliche Motoren, da braucht man kein Spezialwerkzeug um Ventile einzustellen. Andere Motoren sind so verbaut, da ist es schon sportlich die Zündkerzen zu wechseln.
Gerne werden solche Arbeiten mal vergessen, Aufwand und Kosten, vielleicht noch in einer Werkstatt stehen dann irgendwann in keinem Verhältnis mehr.
Ein gewisses Grundwissen sollte immer vorhanden sein, dementsprechendes Werkzeug natürlich auch und die Einzelheiten kann man sich dann in Reparaturleitfäden oder in Foren wie diesem organisieren.
Die 25mm Shims gibts auch in kleinerer Abstufung, muss ja nicht Triumph draufstehen.
Für die ein oder andere KTM LC4 war ich auch schon bei BMW bzw. Harley, weil die kleiner abgestufte Shims haben.
da gibt es immer etwas zum schrauben und bin was Wartung anbelangt sehr penibel. Mich würde es nerven, wenn der Motor ruckelt oder nicht willig Gas annehmen möchte!
Kann ich nur zustimmen 
deswegen gibt's bei mir wenn für neu kein Geld da ist auch eher einen gebrauchten Dell'Orto oder Keihin Vergaser...
Der chinamüll taugt mmn. Nix.
Das stärkste wo ich bisher verbaut habe (wo auch dass Motorgehäuse leicht aufgeschliffen wurde) war der Stage6 MK2...
Wobei ich wirklich sagen muss, ein Polini Corsa oder Malossi MHR oder sogar der Stage6 100 cm³ R/T FL auf einer wirklich fähigen Innenrotor zündung (MVT DIGITAL) würde mich doch sehr reizen....
Vorallem malossi hat für dass Malossi C-one Motorgehäuse einen noch stärkeren Testa Rossa 100ccm FL angekündigt...
Sollte der so kommen gibt's fürs C-ONE dann ein Kit was die 50PS ankratzen (oder übersteigen) wird 
