Eigentlich verstehe ich das so das es Ziel der, besser gesagt manche, Ölhersteller ist ein möglichst "günstiges" Produkt teuer zu verkaufen, am besten noch an eine "Fremdfirma" abgeben, die nach Vorgabe produziert, und nur noch das Etikett zu kleben.
Von Automobilindustrie, oder Zusammenarbeit mit denen, zu diesem Thema, kein Wort 
Die Sache mit dem HTHS hab ich jetzt auch nicht ganz nachvollziehen können, ist aber auch nicht weiter schlimm 
Die Sache mit dem HTHS hab ich jetzt auch nicht ganz nachvollziehen können, ist aber auch nicht weiter schlimm
Egal, Hauptsache die Pizza schmeckt. 
Interessant ist immer das er von OCP Spuren, also Polymeren auf Olefin Basis redet. Hat er mal dazu Stellung genommen in wie fern andere Polymerarten die Problematik verringern, bzw gar nicht haben?
Dazu wäre das hier ganz interessant: PHAt - neuer Ersatz für Polymere und Bindemittel
Aber wir haben auch ein Thema über Polymere und Verkokung mit OCP: Auswirkung ViV auf NOACK
Dazu gehört dann natürlich ebenfalls die Basis-Lektüre: Was sind VI-Verbesserer?
Der erste Abschnitt wird einigen nicht gefallen 
Den letzten Text zum HTHS fand ich zu einseitig und auch hier muss man zwischen den Zeilen lesen. Es ist nämlich ein deutlicher Unterscheid ob man vom newtonschen HTHS des reinen Basisöl redet (der auch bei höheren Scherzuständen gleich bleibt -> CCS, kin. Visko, VI, Pp/Fp - Was sagt die Theorie?) oder vom HTHS aus Basisöl Polymeren und Additivpaket.
Die Frage vom welchem Motor er spricht (in meine Augen ein sehr modernens Aggregat was auch für SAE20 freigegeben ist) und von welchen Grenzreibunspunkten. Es gibt Bauteile die geringe Scherung aufweisen und generell mit geringem HTHS klarkommen (moderne Kolbenring/Zylinder Paarungen), wärend andere eben sogar deutlich höhere Scherbelastungen aufweisen als beim HTHS Test auftreten.
Mit HTHS 2,6 wird ein S54 unter Volllast wohl nur wenige Minuten überleben bis der Verschleiss von 0% auf 100% ansteigt
Gruß
Karsten
Finde die Aussage auch alles andere als zufriedenstellend und einfach zu pauschal.
Es ist ja nicht nur der S54 der die Lagerschalen frisst, es sind ja verschiedenste Motoren, wenn man mal beim BMW Konzern bleibt. Klar, die M-Modelle sind da um ein Vielfaches mordendender, als ein M52 z.B. Und die ganzen Sauger sind alles andere als Drehmoment Monster.
Wenn man da bei Mini schaut, ist es zum Teil nicht besser. Siehe meine Lagerschalen. Schäden an Gleitlagern. Das Auto wurde zuvor von einer älteren Dame bewegt und ich habe es aus erster Hand. Es wurde alles andere als gefordert. Betrieben mit 0/5W30. Was bei raus kommt, sieht man.
Ebenfalls freuen sich auch getunte Japaner über etwas dickeres und das auch nicht erst unbedingt ab 500Nm.
Mir gefällt daran nicht, dass von dem maximalen Drehmoment eines Motors auf den HTHS Wert geschlossen wird. Das ist zu allgemein.
Bei den Grenzreibunspunkten fehlen mir Beispiele. Im Ventiltrieb nimmt Reibung ab 60-70 Grad Öltemperatur zu, da der Anteil der Mischreibung zunimmt. Mit niedrigerer Viskosität braucht man härtere Materialien und eine bessere Oberflächengüte, dann funktioniert das gut, wie viele Analysen bestätigen.
Mit HTHS 2,6 wird ein S54 unter Volllast wohl nur wenige Minuten überleben...
Wer so eine Aktion plant, dem würde ich zuvor für lau die Pleuellager tauschen. Das 0W-20 würde ich dann aus Manipulationsgründen aber selbst besorgen... 
Spaß beiseite, so etwas wird nicht lange funktionieren und endet teuer.
Bis zu diesem Punkt - es gibt nur wenige Schwerpunkte bis zu HTHS 2,5, aber der Unterschied zwischen 2,5 und 3,5 ist eine Zunahme der Anzahl der Schwerpunkte, ist nur 10%.
Und zwischen 2,6 und 3,5 gibt es eine Steigerung von 0%
Und zwischen 1,8 und 3,5 - eine Steigerung von nur 20%"
Fazit
von 1,8 bis 2,5 -> 10%
von 2,5 bis 2,6 -> 10%
von 2,6 bis 3,5 -> 0%
Zur Info: es geht um ein Test im m2m Motor, mehr Info dazu habe ich leider nicht.
wie schaut das Ganze denn oberhalb 3,5 aus?
Handbücher für Motortests zeigen beim Vergleich des 0W-20 gegen dem 5W-40 überhaupt keinen Verschleißunterschied.
Absolut. Volle Ruhe und Null."
Dann machen wir nun ab sofort überall 0W20 rein und gut ist. Oil Club kann geschlossen werden.
Pandora's Box öffnet sich langsam
Für mich hört sich der an wie der Sternendoktor auf MT
Spannend finde ich das früher in den 50er 60er jahre einbereichsöl gab in sae 10w. Die ja wirklich dünn sind mit 0w16 vergleichbar. Wie haben sie es denn damals geschafft das es funktioniert? Klar es sind winteröle aber auch im winter im stau oder auf der autobahn gibt es höhere ölTemperaturen
Manche Aussagen sind echt lustig...
Es gibt kein 10W10 Öl nach SAE J 300 (und die ist sehr sehr alt) Es gab damals Einbereichsöle der Klassen SAE20, 30, 40 etc (bzw Mehrbereichsöle mit 10-25W Basisöl). Ein SAE20 muss min. 2,6mPAs haben und ein SAE30 2,9. Das sowas problemlos in einem 50-60er Jahre LKW funktioniert ist doch klar, ein Benz hatte damals zB einen 8,2L Diesel mit 145Ps und knapp über 500Nm, wahrscheinlich mit Lagerschalen so breit wie meine Hand, lächerlich wenig Belastung pro cm².
..wo soll da der Zusammenhang mit einem "modernen" Hochleistungsmotor sein.
Der Aufwand den die Motorenentwickler im LKW Bereich betreiben um "endlich" (dank CO2 Wahn) auch 0/5W Basisöle fahren zu können ist Gigantisch. Bei den Drehmomenten und extrem niedrigen Drehzahlen kommt das hydrodynamische Gleitlager an sein Grenzen.
EDIT: Es gab wohl doch 10W Monograde Öl (gibt es auch jetzt noch, KV100 zwichen 6 und 7mm²/s), aber selbst das hat einen HTHS von >2,5 (vergleichbar mit einem modernen 5W20). Warum soll das nicht in so einem anspruchslosen Motor funktionieren.
Gruß
Karsten
