Allgemeiner KFZ-Thread

Bei meiner Corvette ist vor 3 Wochen das Ausrücklager der Kupplung auseinander gefallen. Leider genau 2 Tage vor meinem Operationstermin, nach dem ich im Anschluss mindestens 6 Wochen nichts heben darf.
Normalerweise repariere ich so etwas selbst, auch wenn es bei der Corvette ziemlich arbeitsintensiv ist. Dazu muss nämlich die Hinterachse mit Getriebe und Differential und das Torque Tube ausgebaut werden. Aus diesem Grund empfiehlt es sich sich bei der Gelegenheit gleich die Kupplung, das Pilotlager und die Torque Tube mit den 2 Hardyscheiben und 3 Lagern zu revidieren und eine externe Entlüftungsleitung für den hydraulischen Nehmerzylinder der Kupplung einzubauen, um zumindest eine Schwachstelle (s.u.) der GM Kupplungskonstruktion zu beseitigen.

Wenn man es selber macht, muss man mit ca 2500 € an Ersatzteilkosten rechnen.Leider war ich dieses mal gezwungen (s.o.) das Auto in die Werkstatt zu geben, so dass die Ersatzteile nochmals knapp 1000 € teurer wurden und zusätzlich noch 2500 € Lohnkosten anfielen. Also ein teurer Spaß bereits nach nur ca 60.000 km Laufleistung. Übrigens war die Kupplungsscheibe kaum verschlissen und hätte hochgerechnet ca 300.000 km gehalten. Nützt aber alles nichts, denn die Konstruktion des Ausrücklagers ist bei den Corvetten C5 bis C7 eindeutig Murks, der zu vorzeitigem Ausfall führen muss. Und das, obwohl durch die Konstruktion des Antriebsstranges Reparaturen in dem Bereich extrem aufwendig sind.

Vergleicht man bspw. das Ausrücklager der Corvette mit dem meines alten BMW M5 so erkennt man, dass es deutlich kleiner ist, obwohl es nahezu das doppelte Drehmoment zu trennen hat. Außerdem ist es kein Axiallager (wie bei
Ausrücklagern an sich erforderlich und üblich), sondern nur ein modifiziertes Radial-Rillenkugellager. Dementsprechend sind auch die Tragzahlen dieses Lagers kleiner als die vom BMW Lager. Folglich kann es auch nur ein deutlich kleineres Lastkollektiv bis zum Ausfall ertragen, wobei die Belastung an sich deutlich höher ist. Hinzu kommt noch, dass bei der Corvette das Ausrücklager permanent anliegt und sich somit immer mitdreht. Unter normalen Umständen ist dabei die Last nur sehr gering, aber leider begünstigt die Konstruktion, dass es zu Dampf- oder Luftblasen im Nehmerzylinder kommen kann, wodurch sich die Belastung des Ausrücklagers dramatisch erhöht und ein vorzeitiger Ausfall eingeleitet wird. Daher auch die oben erwähnte Nachrüstung der Entlüftungsleitung für die Kupplung, denn ohne die ist ein Tausch bzw. eine Entlüftung der Kupplungsflüssigkeit (DOT3 !) extrem zeitaufwendig und wird deshalb oftmals schlicht unterlassen. Hier zahlt man also im Nachhinein für den günstigen Kaufpreis der Corvette wieder drauf.

Wünsche euch an euren Autos weniger Murks-Konstruktionen, denn neben den vielen Kosten tut einen so etwas auch noch tüchtig ärgern.

Deswegen scheue ich GM Produkte wie der Teufel das Weihwasser. Da ist teilweise so ein Murks drin

Ich hatte interessanterweise das gleiche Malheur bei meiner Corvette, auch bei ca 60tkm! Ich dachte schon ich bin der einzige...
Wenn man es selber macht, die Teile direkt aus USA bestellt, ist es finanziell zum Glück sehr überschaubar.
Vielleicht interessierts ja jemanden wie das so aussieht:

Hier sitzt das Übel (der neue Nehmerzylinder, auch mit einer zusätzlichen externen Entlüftungsleitung versehen):

Meine Schadensanalyse:
Das permanent an der Kupplung anliegende, drehende Lager -welches mit dem direkten Ausrückvorgang gar nichts zu tun hat- hat aufgegeben, ist überhitzt. Dabei schmilzt die Kunststoffführung, es verrutscht nach hinten, Flüssigkeit tritt aus und man kuppelt ins Leere.
Angekündigt hat sich das bereits durch ein hängendes Kupplungspedal bei sehr schneller Betätigung und hohen Drehzahlen, aber keinerlei Geräusche.

Das neue Lager lässt hoffen (SKF) :

Da ich in keinem meiner Fahrzeuge bisher so einen frühen Ausfall zu beklagen hatte, hielt ich es auch für möglich, eine schlechte Serie erwischt zu haben. Deswegen bat ich meinen amerikanischen Zulieferer, mir unbedingt die aktuellste Version zukommen zu lassen. Aus Erfahrung weiß ich, dass die doofen Deutschen gerne dazu genutzt werden, hochpreisig den Altbestand zu leeren.
Den Geberzylinder habe ich gleich mitgewechselt, als der eingeflogen kam, musste ich doch etwas schmunzeln:

Mittlerweile ist der mit einem schwarzen Ausgleichsbehälter versehen (kaschiert gut die dunkle Plörre (wenn man nicht regelmäßig wechselt) und hat einen DOT4-Aufdruck.

Hallo Oelex:

Deinen Bildern entnehme ich, dass dein Ausrücklager sehr heiß geworden ist und so das nachfolgende Schiebestück thermisch aufgeweicht hat und letztlich darauf gewandert ist und nicht mehr zurückkam, womit die Kupplung nicht mehr trennen konnte. Dieses Fehlerbild findet man im US- Forum "Corvette.com" sehr häufig.
In USA gibt es die Firma "Monster Clutch", die diese Schiebestücke in Metall anbieten. Ist aber leider auch keine echte Lösung, da die Ausrücklager nur dann so heiß werden, wenn sich die innere Reibung bereits dramatisch
erhöht hat. Ein Metall-Schiebestück verlängert damit den Ausfall nur geringfügig bis dann das Ausrücklager völlig kollabiert. Genau das war bei mir der Fall. Im Lager wurden nur noch 7 Kugeln von >20 gefunden. Passiert ist es
beim Durchfahren einer Spielstraße, wo man ja praktisch die ganze Zeit mit durchgetretener Kupplung (= hohe Last am Ausrücklager !) fahren muss. Das Schiebestück selbst war nur leicht angeschmolzen. Und zwar auf der Seite
hin zum Kupplungs-Nehmerzylinder. Es hatte sich also zum Schluss mitgedreht.
Auch wenn das Lager permanet mitdreht, hat es mit dem Ausrücken der Kupplung zu tun, denn es überträgt die (Ausrückkraft) vom Pedal auf die Druckplatte der Kupplung. (siehe nachträglich angehängtes Bild )

Habe vorher die Kupplungsflüssigkeit immer nach der Ranger Methode gewechselt, sobald sie dunkler wurde oder aber mein Bremsflüssigkeitstester über 1 % Wasseranteil angezeigt hat. Im Schnitt alle 3000 km. Hat aber offensichtlich nicht geholfen. Das gleiche Ausrücklager findet man übrigens in einigen Opel Modellen (4-Zylinder !). Kostet alleine übrigens um die 20 €.

Habe mal eine Frage bezüglich der Bremsflüssigkeit Tester.
Gemessen wird dort ja im Behälter der BFK.. ist der Wasseranteil im gesamten System gleich oder kann die Konzentration an der Bremse höher sein?
Als hygroskopische Flüssigkeit sollte sich das Wasser ja recht gleichmäßig verteilen?

An sich sollte sich in hygroskopischen Flüssigkeiten das Wasser halbwegs gleichmäßig verteilen.
Aber die Frage stellt sich so in der Praxis eigentlich nicht, denn bei "dichten" Brems- bzw Kupplungssystemen
kommt das Wasser über die Luftfeuchtigkeit nur über die Entlüftungsöffnungen an den Ausgleichsbehältern
ins System. Wenn also der Wassergehalt irgendwo höher sein sollte, dann da. Und dort misst man ja auch.

Hallo Hartmut,

ich habe mich zu dem Thema zu der Zeit auch reichlich im US-Forum belesen, mich aber gegen die Lösung von "Monster Clutch" entschieden, da aus meiner Sicht hier nicht die Ursache bekämpft wird, ein Ausfall des Lagers dann eher die Kupplung in Gefahr bringt. Ob evtl. die höhere Wärmeaufnahmefähigkeit von Aluminium Vor-, oder Nachteile mit sich bringt, konnte ich nicht so recht bewerten.
Meins ist bei ca 175km/h ausgefallen, beim Schaltversuch von 3 nach 4.

Sehe ich genauso. Wenn die Wärmeabfuhr über das Kunststoff- Gleitstück nicht mehr ausreicht, dann ist der Wärmeeintrag durch das Ausrücklager bereits zu hoch. Sprich: Es ist bereits verschlissen und wird demnächst ausfallen.
Wenn man sich dessen Dimensionierung im Vergleich zu anderen Fahrzeugen anschaut (s.o.) , dann scheint es ja für einen Opel Astra auch zu passen. Für eine Corvette erscheint es aber schlicht unterdimensioniert. Das heißt bei Rollenlagern nicht, dass sie sofort kaputt gehen, aber sie verschleißen über das Lastkollektiv vorzeitig (z.b. bereits um 60 Tkm).
Was kann man also zukünftig tun, damit das Lager länger lebt ? Die Antwort ist an sich einfach: Das Lastkollektiv möglichst klein zu halten, in dem man immer nur möglichst kurz auf der Kupplung steht (Ampel ), längere Zeit hohe Motordrehzahlen mit getretener Kupplung vermeidet (Anfahren oder vor einem Burn-out und beim Schalten) und letztlich immer Sorge dafür tragen, dass nicht durch Luft im System neben der schwachen Vorspannfeder der Kolben des Nehmerzylinders zusätzlichen ungewollten Anpressdruck auf das Ausrücklager ausübt. Insbesondere der letzte Fall ist kritisch, da sich das Wärme-Lastkollektiv aus Kraft x Drehzahl ergibt !

Wenn der Fehler bei mir nochmals auftreten sollte, werde ich mir ein Schiebestück - passend zu einem größzügig dimensionierten echten Axial-Ausrücklager - drehen lassen und dann die Kupplung entsprechend umbauen.

Gibts da nix im Zubehör? Schwer vorstellbar mit den OE Teilen leben zu müssen.

Wenn der Fehler bei mir nochmals auftreten sollte, schieße ich die Kiste auf den Mond! Als Alltagsauto wird mir das zu anstrengend. Als Bastelobjekt für nebenbei vielleicht ja ganz spannend.
Letztens ist mir das Poti vom Gaspedal gebrochen. Eigentlich keine große Sache, das ganze Gaspedal kostet um 100€, ist auch schnell gewechselt. Mit dem hohen Drehmoment konnte ich mich auch gut im Leerlauf nach Hause retten...
Aber bei der Konstruktion muss man sich doch wundern, dass es überhaupt so lange gehalten hat.
Bestell Dir schon mal eins, Hartmut!

Als LS7 Geplagter habe ich schon einige Umbauaktionen hinter mir wie zum Beispiele die Zylinderköpfe mit der Ventilschaftproblematik, den Umbau der Ölkühlung (ohne Thermostat brauchte das Öl ewig um warm zu werden und kühlte bergab auch wieder bis auf 50 Grad ab), der Auspuff musste umgeschweißt werden, da er heiß anging und jetzt neulich hatte ich das Vergnügen die Abschleppöse vorne montieren zu dürfen. Eine echte Freude bei den C6 en.
Auch hat mich das Auto auch schon ausgesperrt und ohne Dauerladung am C-Tek ist dank der kleinen Batterie bei der Z06 diese auch öfters leer, wenn man das Auto starten will. Für den Dauerhupton der Alarmanlage reicht es dann aber meist immer noch wenn man beim Hantieren im Motorraum zur Starthilfe an den entsprechenden Hauben-Schalter kommt.
Bin also Sorgen mit dem Auto gewöhnt. Als Daily Driver eigentlich nicht zu gebrauchen, eher nur als 4.Fahrzeug. Aber als Rentner habe ich ja Zeit und normalerweise auch die Möglichkeit alles selber zu machen.

Eigentlich sehr schade, dass sich der Hersteller so viele Schwächen erlaubt.
Das Konzept der C6 -perfekte Achslastverteilung, einfache Technik, leichtes Gewicht, gute Aero + großer Motor, tolle Optik (Geschmackssache), beeindruckende Längs- und Querdynamik- ist eigentlich sehr faszinierend.
Corvettefahren ist ein bisschen wie eine Beziehung mit einer zickigen Frau, die aber gut im Bett ist. Muss man mögen.

würde gerne elektronischen Ölsensor ausschalten und Ölmessstab kaufen, Rohr hat der Motor. Weiss jemand wie kann man dubiosen elektronische Öl-Messung deaktivieren?

Alle Signale werden in der im Sensor integrierten Elektronik zu einem PWM
Signal aufbereitet und an das Steuergerät übermittelt. Ein "einfaches" Brücken ist hier nicht mehr möglich. Wird wohl eher auf eine Stilllegung per Software rauslaufen müssen.

Oder ne bastellösung per Arduino/NE555 und co.

gibt es eine fertige Lösung?

Da hier öfter das Thema Audi Multitronic/CVT auf kam stelle ich mir jedes mal die gleiche Frage, warum verbaut man ein stufenloses Getriebe, um anschließend feste und damit suboptimale Stufen einzuprogrammieren?
Das ist als würde man nen 8 Gang Wandler einbauen, aber nur 4 Gänge davon nutzen...

Zumal durch die festen Übersetzungsstufen das Getriebe im Schnitt doch sicher schneller verschleißt? Weil sich die Belastung eben nur auf die X Übersetzungen verteilt und nicht mehr variabel über den gesamt möglichen Übersetzungsbereich.

Als Kunde würde mich das wahnsinnig aufregen wenn ich ein technisch ggf. anfälligeres Getriebe kaufe, dann aber nicht mal beim Beschleunigen dauerhaft die volle Motorleistung zur Verfügung habe weil dort kontraproduktiver Murks einprogrammiert wurde und damit ggf. sogar noch der Verschleiß erhöht wird

Ich glaube Honda macht heute den gleichen Müll...

Wenn man den Schwachsinn wenigstens in einem Untermenü konfigurieren könnte...

Ich weiß die Kunden sind dumm usw... aber in meinen Augen ist das technisch betrachtet völlig daneben

Und sowas wirbt mit "Vorsprung durch Technik"

CVT Getriebe sind recht verbreitet
Nissan nutzt diese Getriebe bei den kleinen Modellen
unser Familien Honda HRV in Brasilien hat auch so ein Getriebe
ich bin jetzt auch nicht der größte Freud von solchen Getrieben, erinnern mich immer an den DAF
wenn richtig Ausgelegt halten diese Getriebe auch ausreichend
Audi hatte ja recht viel Probleme mit dem CVT ist die Frage ob so eine Getriebe dem
Drehmoment eines Diesels gewachsen ist
zumindest bei den recht schwachen Honda Motoren hält das CVT ganz gut

Gruß
J-P

Mir ging es bei meinem Post nicht im CVT an sich, sondern darum wie es leider meist implementiert wird. Das hat ja nichts mehr mit dem Grundgedanken hinter CVT zutun.