Mal am Rande, wir sind ja hier unter Ölfetischisten:
Bei der Komplexität, die sich durch kennfeldgesteuerte Ölpumpen ergibt, halte ich es mittlerweile für kritisch, von den vom Hersteller empfohlenen Ölempfehlungen abzuweichen. Das Motiv der Konstruktion war sicherlich die Kraftstoffeinsparung, aber am Öldruck hängen viele technische Funktionen und man weiß bei Veränderungen letztendlich nicht mehr, ob sie so funktionieren , wie vorgesehen. Das Mantra "hohe Viskosität kann ja nicht schaden" würde ich stark hinterfragen.
fand ich ganz interessant:
Amerikanische Fahrzeuge sind meist auf niedrigere Oktanzahlen abgestimmt, weil die Kraftstoffqualität dort insgesamt geringer ist als in Europa. Das ist insofern also nicht verwunderlich.
Ist das so?
Ich glaube eher, dass die meisten die amerikanischen Oktanangaben nicht verstehen. Sie werden als Mittelwert von MOZ/ROZ angegeben (was ich sogar als sinnvoller erachte).
GM empfiehlt bspw. für meine Corvette in den USA 93er, das entspricht unserem 98er SuperPlus.
Nicht so wirklich. In meiner Region ist es selten länger unter 0 Grad und mittlerweile fahre ich übern Winter nicht mehr.
Die wenigen Tage unterm Gefrierpunkt, die ich erlebt habe, waren problemlos.
Im Fahrbetrieb wird es dort neben dem Abgaskrümmer recht warm und ich nehme mal an, dass der Gefrierpunkt des Wasseranteils auch niedriger als 0 ist.
Die Frage ist, was passieren würde, wenn der Wasseranteil, der sich unten absetzt gefrieren würde?
Die "Kurbelgehäuseventilation" läuft oberhalb so ab, wie es serienmäßig ist.
Ich habe mit 102er immer noch die geringste Aktivität in meiner Klopfregelung. Da ich in meinen Spaßfahrzeugen den Zündzeitpunkt selbst wählen kann, ist das die eleganteste Art der Leistungssteigerung. Dabei interessiert mich in erster Linie die MOZ, die bei 102er bei knapp 92 liegt. Das dürfte der höchste Wert sein, den man kaufen kann. Teuer ist es natürlich mittlerweile leider geworden. Wer einen Kraftstoff mit einer nachweislich höheren MOZ kennt, möge ihn mir bitte nennen. (aber bitte keine "Gefühle" als Nachweis).
Thema Alterung:
Meine Corvette habe ich über den Winter mit 102er vollgetankt und weggestellt. Nach 6 Monaten habe ich sie wieder in Betrieb genommen, den Tank innerhalb eines weiteren Monats leergefahren und bei etwa 1/4Füllung eine Beschleunigungsmessung gemacht. Keine Verlangsamung feststellbar...(ich hatte da auch Bedenken)
Aktuelle Pkw haben ein geschlossenes Tanksystem, bei den Tankstellen gehe ich auch davon aus, wenn die schon dazu verpflichtet sind, beim Tankvorgang abzusaugen. Was chemisch über die Zeit genau mit Benzin passiert, das lange rumsteht und ab wann es kritisch wird, keine Ahnung! Ein großer Faktor soll wohl die Fläche sein, die direkt mit der Umgebungsluft in Verbindung kommt.
Aus der Praxis weiß ich, dass ein Auto mit 20 Jahre altem Kraftstoff widerwillig läuft (Oldtimer mit offenem Tanksystem) und mein Rasenmäher mag den Inhalt der alten Kanister auch nicht (seitdem notiere ich den Füllzeitpunkt).
Übrigens: Früher sollen Rennsportteams den Kraftstoff während des Rennens in Badewannen gelagert haben, damit er klopffester wird 
Heute mal die Catch Can meiner Corvette geleert. Nach ca. 10.000km ca. 125ml Flüssigkeit und davon reichlich Wasser:
Ich bin immer noch Fan des Verbrennungsmotors, es ist faszinierend, wie gut er aufgrund der langen Entwicklungszeit funktioniert und wie einfach er mittlerweile in der Handhabung ist. Ohne die Besteuerung wäre der Betrieb sogar unwahrscheinlich günstig. Das Konzept musste übrigens auch nicht durch den Steuerzahler gepusht werden.
Seitdem Tesla Elektroautos über 1000Ps anbietet, die in knapp über 4sek von 100-200 beschleunigen und ca 3,5sek von 200-250 brauchen -das ganze steuerbefreit und ich könnte wieder in der Stadt parken- gerate ich etwas ins Grübeln...
Aus ökologischer Sicht ist es natürlich völlig unsinnig ein Auto über 1000Ps zu bewegen, aber vielleicht sollte ich einfach über den Klimafaschismus schmunzeln, an mich denken und den Spaß einfach genießen?
Ich habe mal meinen neuen Rasenmäher inspiziert:
Ich finde das filtertechnisch sehr interessant, da hier eine sehr gute Filterwirkung im Vordergrund stehen sollte und der Luftdurchsatz bei einem 190ccm Einzylinder mit 3,2KW bei 2.800U/min relativ gering ist.
Gefiltert wird mit einem im klassischen Design gehaltenen Papierfilter, davor liegt zusätzlich eine Schaumstoffmatte als Erstkontakt zum Staub.
Mittlerweile reinige ich den Ansaugtrakt nach jedem Mäheinsatz (ca.5std), schüttele und klopfe die Filter aus.
Es ist erstaunlich, was sich da an Dreck ansammelt. Und feinster Staub dringt dennoch hindurch.
Hier hätten ja einige wirklich bei ´Wetten, ..dass?´ auftreten können: "Ich spüre am Motorlauf, welcher Kraftstoff getankt wurde"!
Ich besitze diese Fähigkeit leider nicht. Es rödelt doch immer recht ähnlich, egal ob E10 oder Ultimate... Im Stau rödelt es etwas mehr, weil ich dann akut genervt bin, dass es nicht weitergeht.
Nach meinen Infos gilt das klassisch favorisierte "rehbraun" nur noch sehr eingeschränkt. (vielleicht sogar noch bei Zweitaktern durch die Mitverbrennung des Öls)
Durch die Zusätze moderner Kraftstoffe geht es eher Richtung weißlich, was früher als zu mager galt. (Ich finde die Quelle leider nicht mehr)
Die Boschseite lässt es erahnen:
Die Anfettung in der Warmlaufphase dient dazu, die Kondensationsverluste, die an den kalten Wänden der Ansaugwege entstehen, auszugleichen.
(Evtl. im Zylinder selbst auch? Da bin ich mir nicht so sicher)
Der Motor würde sonst ruckeln, schlecht Gas annehmen, oder ausgehen. Das kennt man gut von alten Vergasermotoren, wo das -selbst mit Startautomatik- nie so richtig funktioniert hat. Oder es wurde dem Fahrer mit dem "Chokehebel" überlassen.
Damit der Kat schneller aufheizt, wird bei modernen Motoren in der Warmlaufphase die Zündung auf spät gestellt. Manchmal wird damit auch versucht, ein anfängliches Kolbenklappern zu dämpfen. Einen Hauch Effizienz kostet das sicherlich auch.
Bei Richtgeschwindigkeit wummert mein 6.2l Stößelstangen V8 gelangweilt bei knapp 2000 Touren vor sich hin und genehmigt sich ca. 8l. Dazu würde auch das günstigste E10 reichen...
Mein Psychiater hat mir aber dringend von dieser Fahrweise abgeraten, da sie bei mir offensichtlich unmittelbare Narkolepsieanfälle hervorzurufen scheint.
Bei Druckmessungen muss man unterscheiden zwischen statischen und dynamischem Druck. ...
Müsste der MAP-Sensor nicht den statischen Druck dazu addieren? Wenn meine gemessene Druckdifferenz trotz Einfügen des Luftfilters gleich bleibt, kann der durch den Luftfilter produzierte Unterdruck ja nicht so sonderlich hoch sein, oder?
Ob die Anbringung eines Drucksensors zwischen Luftfilter und Drosselklappe aussagekräftigere Ergebnisse liefern würde?
Ich habe zum Thema Luftfilter unzählige Variationen, u.a. auch ein selbstkonstruiertes RAM-Air-System bei über 300Km/h anhand der OBD-Werte analysiert. Selbst hier verändern sich die Druckdifferenzwerte nicht, oder gar Fahrwerte. Dafür kommt es bereits im niedrigen Geschwindigkeitsbereich zu massiven Funktionsstörungen(Ruckeln), vermutlich weil der MAF-Sensor für das System unplausibel gestört wird.
Über die Filterfunktion hinaus scheint die Filterpatrone noch einen anderen Zweck zu erfüllen: Eine möglichst laminare Strömung herzustellen, so dass die Messgüte des MAF-Sensors steigt. Sobald man die dicke originale Filterpatrone entfernt, oder durch einen dünnen K&N Filter, oder auch ein komplettes hochgepriesenes, teures Tuningansaugsystem ersetzt, tanzt die OBD-geloggte-MAF-Kurve Tango! Sämtliche Funktionen, die am MAF-Sensor hängen, verschlechtern sich rapide, regeln unpräziser: Die Zündung, die Gemischaufbereitung, das Drehmomentmodell, dass das ESP steuert, etc...Das kann übrigens auch -je nach Regelstrategie- Leistung kosten!
Man kann das in der Software alles etwas hinfummeln, aber aus meiner Sicht überwiegen hier die Nachteile zur fragwürdigen Leistungssteigerung über den Luftfilter...Ich finde hier partout kein Potenzial. Anhand von anderen Veränderungen an meinem Motor -die wirklich Leistung bringen- weiß ich, dass ich 10PS anhand der Logdaten sehr deutlich erkenne.
Ich habe übrigens eine große originale Filterpatrone von der ZR1 verbaut, dort strömt Luft für über 600PS durch, das sollte für mein Set-Up inkl Verschmutzung mehr als ausreichend sein und die Regelgüte bleibt erhalten. Da macht auch das Rumspielen an der Software mehr Spaß, wenn der Motor die Werte trifft, die man eingibt.
Die GM-Ingenieure haben bei der Entwicklung des Ansaugsystems einen sehr guten Job gemacht! Auch wenn es nicht so aussieht bei dem dicken Ding. So kann man sich täuschen... Abgebildet ein gebrauchter LS3/LS7 Filter:
Frage nebenbei: Für einen LS3-Serienmotor sind die Leistungswerte ja fast unglaublich gut.
Der Motor ist natürlich nicht mehr serienmäßig. Es wurden die Teile aus dem LS7 Regal verbaut, die plug@play dranpassen, CNC Zylinderköpfe + paar Kleinigkeiten. Alles voll alltagstauglich, mit besten AU-Werten, serienmäßigem Leerlauf und die Haltbarkeit im Auge behaltend.
Sämtliche Umbauten habe ich anhand von Logdaten und Fahrwerten quergeprüft...und dieses verdammte Luftfilterthema hat mir echt Kopfschmerzen bereitet...
Ich habe an meiner Ls3 Corvette mit neuem Serienluftfilter bei Vollast in hohen Drehzahlen als Druckdifferenz 3kPa, also 30mbar gemessen. Genutzt wurden hierzu die Daten des im Steuergerät verbauten Umgebungssensors und des MAP-Sensors in der Ansaugbrücke. Wenn ich den Luftfilter weglasse, kommt dasselbe raus.
Ist der Luftfilter jetzt so gut, dass er nicht messbar ist, oder ist die Position des MAP-Sensors für diese Messung ungünstig?
Das wird den Politikern aber gar nicht gefallen:
https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/b…kGO1esRwo1G3UuM
Wenns die Steuerketten schmiert, kann es nicht so falsch sein.
Ich benutze jetzt mein 5w40 an der Fahrradkette(Shimano 9,90€). Das Kettenfett hat so dermaßen viel Sand und Dreck eingelagert, das war mir nicht geheuer.
Die Kette hält bestimmt auch wieder über 10Jahre, kann ja berichten 
Fetten muss man regelmäßig, weil es weggepresst wird und anfängt zu quietschen, ölen genauso. Und wenns regnet, gibts ne Druckspülung mit Wasser, von oben klar, von unten mit Sand und Dreck.
Die Angabe in Winkelgrad bei Zündkerzen gibt es in meinem Fall auch, sie gilt aber nur als Notbehelf, falls kein Drehmomentschlüssel zur Hand:
- Neue Kerze: Handfest + 90Grad.
- Gebrauchte Kerze (Dichtring plattgedrückt): + 15Grad
......und keine kalten Kerzen in den heißen Motor eindrehen!
Ich war neugierig, wollte mal wissen, wie die Kerzen so im Brennraum stehen:
Ich habe neue Kerzen mit den vorgeschriebenen 30Nm in einem neuen VW 827 8V Zylinderkopf montiert, den ich noch im Keller habe:
Sieht nicht nach einem Plan aus! 
Im ersten Moment meint man, eine gewisse Symmetrie zu erkennen, aber das ist wohl dem automatisierten Schneidprozess bei der Fertigung geschuldet.
Fand ich zu dem Thema auch sehr interessant:
https://www.youtube.com/watch?v=04TAY8O9ZE0
(Wie man hier eine direkte YouTube-Vorschau einstellt, habe ich leider noch nicht herausgefunden)
