Motorentechnik - KFZ-Tech

Mache ich meistens über die NW,nur richtig rum drehen,wenn l sonst kann es passieren,dasdu die Schraube löst.

MFG slin

solange du nicht gegen den Uhrzeigersinn drehst dürftest du schonmal nicht die Schrauben lösen, ansonsten schraub die Kerzen raus und mach den 5. Gang rein und dreh den Motor mit Schieben durch. Hast dann kaum Widerstand und triffst die Position auch recht genau.

Lieber schieben, dann kann es nicht passieren, dass du an der KW oder NW falsch herum drehst.

Ich würde es lassen, zug/spannseiten ändern sich.
Wenn du an der NW drehst wird aus spannseiten die zugseite. Jenachdem wie der Spanner ausgelegt ist, drückst das Öl aus einem kettenspanner.
Beim Starten braucht man sich nicht wundern wenn rasselt
(letztendlich ist es nichts anderes wie am Motor falsch rum drehen, was man auch nicht tun sollte)

Nach dem drehen weist auch nicht ob die zugseite stram ist. Wenn nicht gibt es einen ruck am Riemen Kette, beim starten, nicht gesund sowas.

Alternativ, 4/5 Gang rein, Fahrtrichtung schieben.
Oder anbocken, ein antriebsrad blockieren Keil unters Rad. An freien Rad, kannst sehr genau die KW drehen

Edit: ohne Kompression, ist es ungefährlicher, da hat man keinen Wiederstand

Vielen Dank für die Tipps!

Ich werde mal gucken, inwieweit das mit dem Schieben geht. Der Platz ist ziemlich beengt und auch nicht 100%-ig gerade, also bin ich da skeptisch.

Die Kerzen nehme ich aber vorher sowieso raus, weil die neu kommen sollen...
Also zur Not muss ich das dann halt wirklich vorsichtig von der Nockenwelle aus machen.

Vorm Anschalten Pumpe ich dann einfach den Vergaser nicht vor und dann wird er erstmal kurz mit Anlasserdrehzahl rumorgeln, auch um Öldruck aufzubauen, da ich da gleich den Ölwechsel "in einem Abwasch" mit erledige.

Kauft euch keine Kiste mit N47 Motor, das Elend kann man nicht anschauen.
Nach 130 tkm wackelt da alles. Sogar die Kette für die Ölpumpe!

Von der Ansaugbrücke hätte ich gerne noch ein Bild gemacht, da kamen sicher 500-700g Rußpampe raus. Aus Unachtsamkeit ist mir
ein V4A Blech vor das AGR reingefallen. Passiert schnell. Jetzt werkelt das NDT im Motor, vielleicht schafft er 250tkm...

Zitat von BMWE36

Aus Unachtsamkeit ist mir
ein V4A Blech vor das AGR reingefallen. Passiert schnell.

Kenne ich sehr gut diese Problematik...
Auch ein leidlicher Klassiker:

Bei unterdruckgesteuerten AGR-Ventilen löst sich auch gern mal der Unterdruckschlauch ab und verschließt sich dann mit einer Schraube...

Wenn es trotz Verkokung usw. noch richtig schließt, dann ja. Blech ist sicherer.

Wo wir hier gerade beim AGR-Ventil sind:
Bei meinem Diesel ist das AGR-Ventil inaktiv, der Kolben ist durch einen Viton-Ring im Gehäuse gelagert.
Da ich das Ventil schon mehrfach mit Bremsenreiniger gereinigt habe, scheint sich dieser Ring nun aufzulösen, weshalb das AGR-Ventil ölt. Das möchte ich gerne ändern, allerdings bekommt man das AGR-Ventil nur komplett und den Dichtring nicht einzeln.
Hat jemand eine gute Bezugsquelle dafür ?

Zitat von BMWE36

Wenn es trotz Verkokung usw. noch richtig schließt, dann ja. Blech ist sicherer.

Ich hatte es erstmal nur gereinigt.

Durch meinen Fahrstil war es aber nach ca. 10 000km schon wieder zugesifft und die Unterdruckdose hat mittlerweile (da rein mechanisch) verzögert geöffnet und geschlossen und damit das ganze Motormanagement aus dem Gleichgewicht gebracht.

Da habe ich es nochmal abgebaut, den Sitz vom Ventil richtig gereinigt und dann ist mir der Unterdruckschlauch abgefallen.
Vielleicht schummelt sich ja noch ein passendes Blech dazwischen.

Motor lief danach viel besser und wird nicht mehr so komisch abgeschnürt...

Die DDE merkt das ja eh (Luftmasse zu hoch).Für fehlerfreien Betrieb muss die Software bearbeitet werden.

Zitat von mitsu_joe

Kenne ich sehr gut diese Problematik...
Auch ein leidlicher Klassiker

Fehler passieren halt... dem ein oder anderen soll auch schon mal ein RAM Riegel in den Firmen PC gefallen sein

Da passt man mal einen kurzen Moment nicht auf und boom, PC ist plötzlich nutzbar

Oder die Arbeitsleistung wird der PC Leistung angepasst

Zitat von Crank

Die DDE merkt das ja eh (Luftmasse zu hoch).Für fehlerfreien Betrieb muss die Software bearbeitet werden.

Natürlich muss eine andere Software drauf, der Tuner des Vertrauens hilft.
Bei @mitsu_joe noch nicht, da wird noch nicht so viel über das Steuergerät überwacht.

So an dieser Stelle mal ne allgemeine Frage zum Klang verschiedener Motoren:

Wieso klingen Motoren aus den 80ern bis frühen 90ern oft wie extreme Rappelkisten z.B. hier:

https://youtu.be/nPkgwSFUK5A

während Motoren aus den 70ern und älter meist viel smoother klingen siehe hier:

Das ist mir echt schon an vielen Stellen aufgefallen - sogar in zeitgenössischen Filmen und auch bei verschiedenen Autoherstellern...

Hängt das vom Weggang von OHV zu OHC-Bauweise zusammen oder was? Mit mehr Nebenaggregaten?

Nein OHV ist auch nicht wirklich leiser. Das kommt eher auf die Konstruktion des Aggregat an. Es gibt 4 Zylinder, die laufen so leise, die hört man nicht.
Erst letztens hat mich ein überholter 1.2TSi wirklich überrascht! Im Innenraum im Leerlauf selbst wenn ich wollte, nicht hörbar

Ein grosser einfluss hat das ventiltrieb. Hydraulischer ventilspiel-ausgleich läuft mechanisch leiser als mechanischer ventielspiel, Weil das spiel immer bei 0 mm gehalten wird.

Kann hier wer seine Abgastemperaturen loggen und etwas dazu sagen?

Welche Last/Geschwindigkeit bedarf es bei einem Benziner damit die AGA auf >100°C kommt damit das Wasser verdampfen kann?

Meine Kurzstreckengurke wird alle paar Wochen auf Langstrecke bewegt, allerdings mit ~110km/h @ ~20PS.

Ob das bei der Geschwindigkeit (= Kühlung der AGA!) zu genug Temp zum Verdampfen führt?

Edit:
Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, bekommt man aus 100% Eingangsenergie pi mal Daumen:
-1/3 effektive mechanische Leistung die an der Kurbelwelle anliegt
-1/3 Hitze die der Motor abführen muss
-1/3 Hitze die über die Abgase entweicht

Wenn das so ist, würde ich also 14,7 kW an Hitze durch den Auspuff jagen... wovon natürlich ein Großteil sofort hinten entweicht... daher wird nur noch ein Bruchteil davon wirklich die AGA erhitzen..

Nun wird es abenteuerlich was das Schätzen ohne Nachrechnen/Verstand angeht.... angenommen es bleiben 3kW an Hitze übrig die der Abgasstrom effektiv an die AGA abgibt. 3 kW bei der nicht unerheblichen Oberfläche der AGA, die zusätzlich Fahrtwind abbekommt....

Also ich fürchte so viel Temperatur wird das gar nicht generieren

Ich sollte wohl mal ein IR Thermometer auftreiben...

Wenn du mal etwas flotter gefahren bist, wirst du merken, dass ein Großteil der Abwärme an die Anlage geht. Größtes Problem ist, dass ja immer neuer Wasserdampf nachkommt und so das Abgas schon gut gesättigt ist.
Der KAT nach wenigen Sekunden bis einer Minute 250° und was mal das Endrohr nach einer Runde Autobahn an. Zu heiß zum Anfassen.
Problem ist eher, dass nach dem Abstellen der Rest Wasserdampf kondensiert und dann ewig im Auspuff stehen bleibt.
Daher vor dem Abstellen kurz auf 2.000U/Min hoch und dann Schlüssel drehen, solange kein Turbo verbaut ist. Bei mechanischer Drosselklappe auch noch voll aufs Gas damit mehr Luft durchgeht und im Schubbetrieb trocknet die Anlage am besten.

Ich hatte auf m Grand Prix Kurs Nürburgring ca. 850grad am Kat