Leerlaufdrehzahl

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    • Leerlaufdrehzahl

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      Ich habe mich vor einigen Tagen gefragt, wie es kommt, dass manche Autos zu unterschiedliche Leerlaufdrehzahlen haben bzw. was am optimalsten ist.
      Eine kleine Anschauung, die verdeutlicht was ich meine:

      Der ehemalige VW Sharan (1,9l Saubenziner 115 PS) meines Vaters hatte eine Leerlaufdrehzahl von ca. 950 U/min.
      Mein alter Toyota Starlet hatte eine Art dynamischen Leerlauf, der immer tiefer wurde, je wärmer der Motor ist. Wenn man dann die Servo schnell dreht kann er nicht schnell genug nachregeln und verschluckt sich regelrecht. Nach einer schnellen Autobahnetappe bei 35 Grad hatte er den Motor sogar mal auf knapp 500 U/min runtergedrückt, dass er ziemlich anfing zu sägen. Ist laut AU-Leitfaden auch normal.
      Wenn man Verbraucher einschaltet, muss sich der LL also logischerweise erhöhen, damit der Wagen nicht abstirbt.

      Was sind den überhaupt die strukturell begrenzenden Maßnahmen für einen LL?
      Gibt es eine Regel, welche Motoren tiefer gedrückt werden können, und welche recht hohe LL-Drehzahlen haben?
      Nach unten begrenzt natürlich die Ruckelgrenze, aber ist es denn gesund bei so extrem heißem Motor (=dünnes Öl) die Drehzahl so herunterzudrosseln, dass der Öldruck in den Lagerstellen minimal ist? Andererseits denke ich mir, dass ein zu hochtouriger LL auch zur Überhitzung im stehen führen könnte im Stau bei 30 Grad, da der Motor ja im LL heißer wird, als im Fahrtbetrieb, kann das eine Gefahr sein? Oder geht es „nur“ um gering erhöhten Kraftstoffverbrauch?

      Ich frage mit dem Hintergrund, dass ich bei meinem Mitsu die LL-Drehzahl am Vergaser eingestellt habe auf ca. 930 U/min ohne Verbraucher (Werksangabe 700-980 U/min). Wobei er bis 800 U/min noch tollerierbar läuft, alles darunter geht Richtung Laufkultur eines Diesels, besonders mit zugeschalteten Verbrauchern.
      Den Dashpot vom Vergaser (also die Leerlaufanhebung beim Zuschalten von Verbrauchern) habe ich so eingestellt, dass er auf ca. 1050 U/min hochgeht. Das ist etwas hoch, aber so läuft er schön stabil, selbst wenn ich mehrere Verbraucher gleichzeitig einschalte z.B. Licht, Lüftung, Handyladegerät am Zigarettenanzünder (kein unrealistisches Szenario bei mir).

      Außerdem geht das Thermoelement von der Kaltstartautomatik etwas zu schnell raus und die LL-Drehzahl bricht dann nach Kaltstart mit aktivem Verbraucher nach 1-2 Minuten auf ca. 650-700 U/min ein, was er nicht so gut findet... Wenn er wärmer wird, geht er dann immer weiter hoch, bis auf erwähnte 1050 U/min. Das ist nur ne kurze Übergangsphase von 1-2 Minuten vielleicht.
      Er läuft auch bei 950 U/min auf Last quasi stabil, das ist jammern auf hohem Niveau, ich hab die LL-Drehzahl nur ein bisschen höher gestellt, um dieses Absacken ein wenig zu kaschieren...
      Vielleicht hat das ganze ja auch den positiven Nebeneffekt, dass er im Stand etwas höheren Öldruck hält, dann wäre mir der Mehrverbrauch auch wurscht.
      Hauptsache er läuft stabil, ich bin halt nur ein wenig verunsichert, weil ich sonst bei keinem Auto was ich kenne so nen hohen Leerlauf habe.
      Hat die LiMa Einfluss auf die Belastung des Motors bei laufenden Verbrauchern im Stand? Oder kann man da eurer Meinung noch was besser einstellen?

      LG :)
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      Naja... Vergaser laufen konstruktiv bedingt quasi immer im Notlauf Programm :D

      Also ich denke mal das liegt halt einfach daran dass nen Vergaser nicht so präzise regeln kann wie die Einspritzung. Daher lässt man den Motor bisle höher laufen um für alle Eventualitäten gewappnet zu sein.

      200rpm mehr stören den Fahrer weniger als nen absterbender Motor ;)

      (Achtung, das ist nur ein Gedankengang und keine gesicherten Fakten)
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      Meine leerlaufdrehzahl beim mazda skyactiv ist bei warmen motor recht niedrig ca 550 u/min,
      mit eingeschalteter klimaanlage 850 u/min
      nach dem kaltstart ca 1400-1800 u/min je nach aussentemperatur um den kat zu erwärmen.

      Wenn ich alle verbraucher einschalte ist sie bei 900 u/min.

      Die Leerlaufdrehzahl muss etwas höher sein bei eingeschalteten verbraucher oder klimaanlage, damit der motor nicht abstirbt oder unrund läuft. Bei kleineren motoren merkt man das stärker als leistungsstarken motoren.

      Vergaser sind etwas ungenauer, einspritzmotoren oder direkteinspritzer haben meist einen ruhigeren leerlauf.

      Fahrzeuge mit variablen Ventilsteuerung können die steuerzeiten z.b anpassen im leerlauf oder nach dem kaltstart um für einen ruhigeren leerlauf zu sorgen.

      Bei älteren motoren kann auch hilfreich sein das ventilspiel und zündzeitpunkt zu kontrollieren und einstellen wenn nötig,hilft meistens auch bei unruhigen leerlauf etc

      Dieser Beitrag wurde bereits 4 mal editiert, zuletzt von exclusive ()

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      Danke für die Antworten!
      Das stimmt natürlich, ich hab sowas noch nie einstellen müssen, ist ja auch bei modernen Fahrzeugen nicht mehr so.
      Ich dachte diese Leerlaufanhebung funktioniert so, dass du die Drehzahl genau so weit anhebst, dass die größere Last durch Verbraucher die Motordrehzahl soweit sinken lässt, dass sie in jedem Fall konstant bleibt. X/

      Also Idealfall: Motor bei 850 U/min -> Klima an -> Motor regelt nach, dass Drehzahl genau bei 850 U/min bleibt.

      So hab ich das bei mir auch eingestellt :D
      Drehzahl bei 920 oder so
      -> alle Verbraucher an (Lüftung, Fernlicht, Zigarettenanzünder, Heckscheibenheizung)
      -> dann war er irgendwie bei 700 U/min
      oder so, dann hab ich halt die Dashpotschraube soweit rausgedreht, dass er wieder bei den 9xx Umdrehungen war. Wenn ich jetzt aber nur einen Verbraucher anhabe hängt er aber logischerweise dann irgendwie bei 1050 oder so... Dann muss das ja wahrscheinlich sogar so sein. Wenn andere Motoren mit Verbraucher auch höher drehen, dann ist ja alles gut. :thumbsup:

      @exclusive
      Dreht der nach dem Kaltstart echt so hoch? Wie schnell regelt der denn dann die Drehzahl runter? Ich trete meinen nämlich vorm Starten immer nur halb durch, dann ist er bei ca 1100 U/min beim Kaltstart, weil ich ihn nicht gleich mit nem Tritt in den Arsch wecken will. :D
      Wenn ich ohne Durchtreten des Gaspedals starten will, dann orgelt er lange und ruckelt sich um 700 U/min einen ab in Leerlauf, das kann glaub ich auch nicht gesund sein...
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      Achso verstehe. Hab mich nur gewundert, weil ich das sonst nur von älteren Einspritzanlagen kenne, die nicht schnellgenug gut nachregeln konnten. Die benutzen das also wie so einen schärferen Kaltlaufregler, interessant!
      Ich hab ja noch Euro 1, da sind Maßnahmen zum schnelleren Erreichen der Betriebstemperatur des KATs noch nicht vorhanden. Ich habe vor Tagen mal ein Video zum Start meines Mitsus gemacht, nachdem er 2 Tage oder so Stand. Nix besonderes, nur kurz die Eigenheiten der Kaltstartvorrichtung erklärt. Ich kann das ja mal hier anfügen...

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      mitsu_joe schrieb:

      Ich trete meinen nämlich vorm Starten immer nur halb durch, dann ist er bei ca 1100 U/min beim Kaltstart, weil ich ihn nicht gleich mit nem Tritt in den Arsch wecken will.
      Wenn ich ohne Durchtreten des Gaspedals starten will, ...
      Dieses Vorgehen solltest du mal mit @hartmut klären. :lach3: (Hab da eine Anmerkung von ihm im Hinterkopf, das Motorstart und Gaspedal drücken gar nicht gut zusammenpasst :whistling: )

      Edit:
      Hab mir jetzt auch dein Video dazu angesehen, und bemerkt, dass ich da wohl zuerst was falsch gelesen habe. :lesen:
      Du trittst also mal das Pedal halb (und lässt es dann auch wieder zurück?) bevor du dann anschließend erst die Zündung betätigst?
      Damit bei der Zündung schon mal mehr Kraftstoff im Motor ist, und der williger anspringt?
      Tom :lesen:
      Skyactiv 2.0 Benziner im Mazda 3 (2016)
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      Geht leider beim Vergaser nicht anders, ist (da stimmt der Ausspruch wirklich mal) „Stand der Technik“ :D

      Ohne Durchtreten startet er sehr widerwillig und hängt dann ruckelnd irgendwo zwischen 600-700 Touren, weil die geringe Spritmenge (im warmen Motor reicht die Menge für 920 U/min) an den kalten Zylinderwänden kondensiert und so effektiv weniger Kraftstoff zum Verbrennen bereitsteht. Dann läuft er 2-3 Minuten wie ein Sack Schrauben.

      Man drückt ja auch nicht beim Start, sondern bevor man den Zündschlüssel umdreht das Gaspedal durch. Dadurch wird Benzin aus der Schwimmerkammer durch die Vergaserdüsen zur Drosselklappe gepumpt und ein Thermoelement im Vergaser verformt sich (je nach dem wie oft man durchtritt immer mehr).
      Diese Thermoelement übt dann je nach Verformung (ist meines Wissens nach so eine „Metallschnecke“) einen anderen Druck auf die Drosselklappe auf und lässt so mehr Luft und dadurch auch mitgesogen mehr Benzin in die Brennräume, damit der Motor trotz Kondensation an den Zylinderwänden genügend Kraftstoff parat hat. Wenn der Motor langsam wärmer wird, dehnt sich das Thermoelement analog zurück und verkleinert die Drosselklappenöffnung, bis der Warmleerlauf bei ~900 U/min steht.

      Also mindestens halb durchtreten muss ich vor Start schon, wie im Video. Beim Start selbst wird kein Gas gegeben.

      Eigentlich soll man nach Betriebsanleitung sogar komplett durchtreten vorm Start, dann isser wohl bei 1600-1700 U/min im Leerlauf.
      Bei Minusgraden 2 mal durchtreten, 2500 U/min.

      Vergasermotoren haben leider bauartbedingt in der Regel recht „rustikale“ Kaltstartvorrichtungen.
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      So ein Vergaser ist ein feinmechanisches Meisterwerk und ist eigentlich alles andere als primitiv. Anders als Einspritzanlagen arbeitet er halt über mechanische Prinzipien, zumeist Sog und Druck. Das Benzin läuft grob gesagt wie im Klospülkasten in eine Schwimmerkammer und wird von dort aus über diverse Membran/Unterdrucksysteme dem Motor in der benötigten Menge zugeführt. Dabei muss natürlich sicher sein, dass der Motor in allen Szenarien (Leerlauf, Teillast, Vollast, warm, kalt, Verbraucher an/aus) optimal läuft.
      Ein einzelner Vergaser kann gut und gerne aus über 200 Einzelteilen zusammengebaut sein, das ist komplexer als ein Schweizer Uhrwerk. Deshalb wurden sie dann auch von elektronischen Eispritzanlagen, die nur ein Steuergerät brauchten, abgelöst.



      Und das ist nur ein Einfachvergaser. Dann gibts noch Registervergaser mit 2 oder 4 Drosselklappen anstatt einer wie hier, die alle in separaten Betriebszuständen angesteuert werden. Oder Mehrfachvergaser, wo jeder Zylinder einen einzelnen kriegt, die müssen dann alle synchronisiert werden und über ein Netz aus Gestängen verbunden werden...
      Das gibts aber meist nur bei alten Sportwagen...
      Das erklärt die weitläufig vorherrschende Phobie vor Vergaserarbeiten.. Ist n bissl fummeliger als Diagnosestecker anschließen und auslesen, wenn das was nicht funktioniert.
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      Meine mutter hatte früher den colt c50 1989 1.3mit elektrischem feedback vergaser. Es war einer der letzten vergaser serie beim colt 1.3, die 1.5 und 1.8 waren einspritzer. Beim c50 war es auch so das man vor dem startet kurz das gaspedal drücken musste,es reichte auch 1/4. Zu drücken. Sprang immer sofort an auch bei -15

      Der vergaser war beim colt recht kompliziert aufgebaut und schwer einzustellen, heute könnte ihn wahrscheinlich niemand mehr richtig einstellen. Einstellen war aber selten nötig.
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      So ein elektrisches Teil hab ich bei mir auch drin, und dann noch als Registervergaser mit 2 separaten Drosselklappen. Mir graust es jetzt schon davor, wenn das mal kaputt geht... ||

      Eigentlich mussten diese Vergaser auch fast nie nachgestellt werden. Oft hat sich wenn die dann irgendwann zugesifft und verdreckt waren so ein zuckende ruckeliger Leerlauf eingestellt. Bei Mitsubishi selbst haben sie die Vergaser dann mit einem speziellen Schaum großflächig eingesprüht und gereinigt und das hat meist die Probleme gelöst. Überhaupt sind Vergaser auch nicht so anfällig, wie es immer heißt, meiner läuft ja auch nach nun 30 Jahren noch. In der Zeit wäre bestimmt schon so manches Steuergerät auch hopps gegangen.

      Oft wird bei Oldtimern halt mangels besseren Wissens alles mögliche auf den großen Unbekannten „Vergaser“ abgewälzt, obwohl das eigentliche Problem in der Zündung, Kraftstofffilter, Luffi o.Ä. liegt...
      Und wenn er dann wirklich nicht mehr läuft, muss man in den sauren Apfel beißen, das Dingens auseinander zu bauen, zu reinigen und ggf. vorhandene Sensorik zu ersetzen. Das schwierige ist halt, die Ersatzteile zu bekommen. Mitsubishis sind leider keine Golf 1, wo du 80000 Vergaserkits oder so findest...
      Zur Not kann man ja immernoch nen komplett neuen Vergaser draufzimmern...
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      Ich nehme mal an, das hat mit der allgemeinen Leistung des Motors zu tun. Dein N55 hat ja viel mehr Power, auch schon unten rum. Da steckt der mehr Verbraucher bei weniger Drehzahl bestimmt besser weg...
      Das einzige, was dieser Theorie im Weg steht ist besagter Toyota Starlet (1,3l, 75PS) der nen Warmleerlauf von 650 U/min, auch mit verbrauchern an hat...
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      bei meinem hab ich auch gemerkt. Ist der gang auf neutral ist die drehzahl bei 550. u/ min, drücke ich die kupplung ist sie ca bei 800 u/ min. vieleicht ist es eine art anfahrhilfe.


      Und Im leerlauf kann ich ihn max bis 4000 u/ min drehen mehr geht nicht. Bzw wenn der wagen still steht.

      Und Bei frost wetter geht die drehzahl die ersten paar minuten nicht über 4000 u/ min wenn man fährt, eine art motorschutz.
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      Finde ich gut gedacht von Mazda, auch wenn man den Kunden ein wenig bevormundet... Mazda scheint zu wissen, dass der Großteil der Autofahrer leider keinen Plan von nix hat.
      Ich finde die neuen Motoren von Mazda sowieso sehr gut, früher war ihr größter Feind halt der Rost, aber gute Autos waren das schon immer.
      Als glaube ich einziger Hersteller geht Mazda dem Strom des Downsizings entgegen und hat wirklich schicke Autos im Angebot.
      Ich glaube, müsste ich mir einen Neuwagen kaufen (nicht leasen), dann wäre es wohl ein Mazda! :)
      Das mit der Kupplung stimmt, da wird auf diverse Wege eingegriffen. Ist auch viel leichter nen älteren Schalter abzuwürgen, als nen neuen.
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      Bei den neuen kommt ja auch meist noch die Berganfahrhilfe dazu. Habe damals immer Diesel gefahren und musste dann mit Benziner fahren. Abgwürgt, hochgedreht und durchdrehende Reifen waren das Ergebnis. Da ich dann irgendwann aber einen "neuen" Wagen haben musste und kein Diesel verfügbar war der preislich fair war, habe ich mich für den W210 Automatik mit Ottomotor entschieden. Dann kam als neuster Wagen der Ford Focus MK3 in unseren "Fuhrpark" und konnte ihn als Benziner + Handschalter sofort und ohne Probleme anfahren. Nun hat aber die Besitzerin des Wagens ihre Probleme mit dem Anfahren, da sie vorher immer ohne Berganfahrhilfe gefahren ist
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      Stefan 1968 schrieb:

      Bei meinem Scenic sinkt die Drehzahl bei warmem Motor auch kurz auf etwa 500,um kurz danach wieder auf ca. 800 anzusteigen
      Bei meinem alten 190E (mit Automatik) hatte ich auch so ein Problem/Phänomen.

      In D an der Ampel gestanden, sank er immer wieder recht weit ab, dass ich dachte, er is kurz vorm Absterben.
      Ob da die Drehzahl zu gering eingestellt war, oder es ein anders Problem gab, kann ich nicht sagen.

      Wenn ich inzwischen auf N zurück ging, regelte die Drehzahl wieder etwas höher, auf ein konstantes, schön anzuhörendes Level. :überleg:
      Tom :lesen:
      Skyactiv 2.0 Benziner im Mazda 3 (2016)