Ein dritter neuer Belag-Satz würde dann 2x 0,75 mm = weitere 1,5 mm abtragen. Es sind jedoch nur noch 0,5 mm bis zur Verschleißgrenze übrig, und es lohnt sich nicht mehr neue Beläge einzusetzen, da diese sehr vorzeitig mit neuen Scheiben ebenfalls wieder erneuert werden müssten.
Wie war das noch gleich, bis knapp über der Verschleißgrenze kann man (rein rechtlich) noch mal neue Bremsbeläge drauf werfen und diese runter fahren?
Wenn die Verschleißgrenze erreicht ist, müssen die Scheiben neu, auch wenn man vor 100 Km neue Beläge eingesetzt hat.
Man darf dann also nicht einfach die Beläge runter fahren, nur weil sie gerade neu sind. Sonst bräuchte es keine Verschleißgrenze bei den Scheiben.
Das Mindestmaß gibt also ein absolutes Ende vor, völlig unabhängig was mit den Belägen ist.
Daher macht es ja keinen Sinn, bei Scheiben mit fast erreichtem Mindestmaß neue Beläge einzusetzen. Es sollte dann direkt komplett erneuert werden.
Die Verschleißgrenze einer Bremsscheibe wird durch die Angabe der Mindestdicke durch den Hersteller definiert. Dieser Wert ist in Millimeter auf dem Außenrand oder dem Scheibentopf der Bremsscheibe eingestanzt.
- MIN TH = Minimum Thickness ( Mindestdicke)
Der Wert ist so bemessen, dass nach Erreichen dieser Dicke, bei normaler Fahrweise und unter Betrachtung der vorausgegangenen Wechselintervalle der Bremsbeläge, noch ein Satz Bremsbeläge verbaut werden könnte.
Morgen dort,Natürlich werde ich die Bremsbeläge in einer Fachwerkstatt wechseln lassen. Welche Marke: ATE, TRW, Zimmermann?
Wie schon oft gesagt, Neu und Mindestmaß herausfinden, dann weißt du wo du mit den Scheiben liegst. Wenn bei 30% oder weniger Verschleißreserve, die mit wechseln.
TRW ist bei den Scheiben erstklassig was Preis Leistung angeht. Die kosten echt nicht viel.
Bei Belägen gibt es so eine Vielfalt je nach Anwendung und Preisklasse. Da kann man im noch günstigen Preissegment auch ohne Bedenken TRW nehmen. Die funktionieren wie original. Habe ich schon einige Male verbaut. Brembo ist manchmal auch erstaunlich günstig.
Sportlicher gibts Ferodo, EBC und viele viele mehr, da hat jeder seiner Erfahrungen und Vorlieben.
Ich wusste, dass der Bremsservice und die Flüssigkeit im letzten Jahr durchgeführt wurden, wollte mich aber selbst vergewissern und inspizieren.
Hier ist das Update, nachdem ich mir den Händler diese ansehen ließ: Da Sie keine Lampenanzeige haben, können Sie diese weiterhin fahren, aber bald müssen Sie die Scheiben und auch die Bremsbeläge austauschen. Sie überprüften auch die Bremsflüssigkeit (sie nannten sie Glycerin) und sagten, dass der Füllstand gut sei (überraschenderweise habe ich ihn nachts selbst nicht mit einer Taschenlampe gesehen).
Wenn die Bremsbeläge vorne oder hinten ausgetauscht werden müssen, wird eine Lampe auf dem Armaturenbrett angezeigt. In Bezug auf die Marke finde ich TRW günstiger als Zimmermann.
Für die hinteren Bremsen am A4 braucht man einen Tester um die Bremse zu öffnen.
Bloß nicht mit einer Zange oder Gewalt versuchen den Kolben nach hinten zu schieben 
mastergamer, diese Aussage von Hella/Pagid halte ich für ziemlich unseriös und auch fahrlässig. Das ist auch nur auf deren eigene Scheiben bezogen, und nicht allgemeingültig. Und wie will Hella überhaupt wissen, wie viel Verschleiß ein Belag-Satz auf der Scheibe verursacht?
Es gibt leistungsstarke Fahrzeuge, bei denen man die Scheiben direkt mit 1 Belag-Satz ebenfalls erneuern muss, weil da mal eben über 3 mm mit runter geholt werden. Und wenn man dann noch einen zweiten Satz Beläge fährt, ist man am Ende 3 mm unter der Verschleißgrenze. Wer soll das verantworten, wenn bei über 200 Km/h die Scheibe reißt, weil sie zu dünn geworden ist?
Der TÜV wird das auf jeden Fall nicht durchgehen lassen, wenn er misst und die Mindestdicke feststellt, völlig egal was Hella/Pagid da mit "könnte" schreibt.
Zudem widerspricht sich Hella weiter unten selbst:
"Wird der Sollwert unterschritten muss die Bremsscheibe ersetzt werden."
Ich werde Hella mal anschreiben und fragen, ob die solch eine Aussage wie oben, diese nicht TÜV-Konform ist, verantworten können.
Und dann wundert man sich, warum einige Leute auf die Idee kommen, beim erreichen der Mindestdicke noch einen Satz Beläge fahren zu wollen.
Gestern habe ich übrigens TRW bzw. ZF angeschrieben und denen die PDF vom TÜV NORD mitgeschickt. Dazu dann noch ein paar Fragen, wie es sein kann, dass TRW als Erstausrüster mit den COTEC-Belägen so schlecht abschneiden kann usw. .
Mal sehen was die Antworten. 
EDIT
Hier mal anschauen bitte, ab Minute 13:31:
Und wie will Hella überhaupt wissen, wie viel Verschleiß ein Belag-Satz auf der Scheibe verursacht?
Ich sehe natürlich die mögliche Problematik dieser Aussage.
Andersherum gilt es aber genauso, Kunde kommt mit ner 19,8mm Scheibe (neu = 21, Verschleißmaß = 19mm) in die Werkstatt für neue Bremsbeläge. Der Kunde weiß nicht wie viele Beläge da nun drauf waren und die Werke auch nicht. Was macht man denn dann in dem Moment? Die Scheibe ist formal ok, soll man nun die Montage neuer Beläge verweigern weil die neuen Beläge die Scheibe möglicherweise auf bis unter 19mm bringen können?
Macht genauso wenig Sinn... und kein 0815 Werkstattkunde wird jemals seine Bremsscheibe nachmessen....
Also sowohl die eine (Hella) als auch die andere (deine) Variante sind nicht unfehlbar m.M.n.
Die Variante von Hella war mir geläufig, daher habe ich das als Quelle für meine Meinung angegeben. Gibt es denn seriöse Quellen die besagen dass eine Scheibe mit unterschreiten der Mindestdicke SOFORT ausgetauscht gehört und nicht weiter betrieben werden darf?
Wenn man sieht dass manche Leute ihre Scheiben runter fahren bis nicht 1mm mehr vorhanden ist, dann mache ich mir persönlich da weniger Sorgen und werde mich tendenziell eher an Hella orientieren.
Edit:
Hella bzw. deren Aussage als uns unseriös einstufen und dann die Autodocs als Quelle aufführen ist ein bisschen... nun ja... 
Nichts für ungut, aber z.B. deren Aussage: "der Wärmeabtransport dieser Scheibe ist nicht mehr gegeben", das sollen die mir mal bitte genauer erklären welchen Einfluss +/- 1mm auf den Wärmeabtransport der innenbelüfteten Scheibe hat.
Korrekt wäre gewesen: die thermische Kapazität/Trägheit der Scheibe ändert sich dadurch.
Abseits dessen, wir reden hier von einem S3 der potentiell geprügelt wird. Bei meinem Fahrzeug bezweifele ich dass die Bremsscheiben jemals 120°C erreicht haben. Das absolute worst case Szenarion bei meinem Fahrzeug ist 1x vmax -> 0 km/h (noch nie vorgekommen, wird es vermutlich auch nie). Aber sicher nicht >10 scharfe Bremsungen in Folge wo thermische Grenzen langsam aber sicher eine Rolle spielen.
So, ab heute fahre ich TRW + Ferodo.
Die Bremsen konnte ich bei meinem Reifen-Spezi in der Werkstatt machen. Da ich zum ersten Mal an den Bremsen geschraubt habe, hat er mir ein wenig über die Schultern geguckt ob das alles passt, was ich da so fabriziere.
Insgesamt gab es keine Probleme und alles verlief gut. Alle Schrauben ließen sich gut lösen, wenn auch mit höherem Kraftaufwand. Die vorderen Scheiben benötigten nur paar kleine Schläge mit dem Hammer, während die hinteren Scheiben fester saßen und man schon mehrmals richtig kräftig zu hauen musste.
Die Kolben der Bremszangen gingen zum Glück allesamt butterweich zu bewegen und konnten ohne Mühe wieder zurück gedrückt werden. Da war ich echt froh, dass die Zangen keine Probleme machten. Das war nämlich noch meine große Sorge.
Und jetzt kommt etwas, was die meisten von euch bestimmt nicht gutheißen. 
Die VA Nabe bekam eine gute Schicht Kupferspray.
Bevor jetzt gleich groß von der Gefahr abreißender Radbolzen beim Bremsen geschrieben wird, gebe ich direkt Entwarnung.
Beim Bremsen wandert nämlich die Kraft von der Scheibe zur Felge. Die Nabe spielt hierbei keine Rolle und dreht einfach ohne Widerstand mit. Es kommt also nur auf die Flächenpressung bzw. Scherkraft zwischen Scheibe und Felge an.
Die HA bekam nur einen sehr leichten Kupferspray-Nebel, da Antriebsachse.
Beim Bremsen spielt die Nabe ebenfalls keine Rolle, jedoch wird beim Antrieb die Kraft von der Nabe über die Scheibe zur Felge übertragen.
Da Benzi nur 109 PS hat, ist es nicht so wild wenn etwas Kupferspray aufgetragen wird. Hinzu kommen noch 5 statt 4 Radbolzen, wodurch die Flächenpressung erhöht wird. Bei einem sehr leistungsstarken Fahrzeug sähe es anders aus, weil eben sehr hohe Kräfte von der Nabe kommen, und die Scherkraft zur Scheibe nicht unnötig herabgesetzt werden sollte.
Die ersten Meter verliefen positiv. Kein Quietschen & kein Rubbeln, aber natürlich müssen Scheiben und Beläge noch weiter eingebremst werden.
Die Felgen waren ziemlich heiß, da ich beim fahren bewusst länger mit wenig Kraft gebremst habe.
Zwei der alten VA Beläge waren schon grenzwertig runter. 
Hätte nicht mehr lange gedauert, bis Metall auf Metall trifft.
Heute war auf jeden Fall ein erfolgreicher Samstag, jetzt kann gefeiert werden. 
Beim Bremsen wandert nämlich die Kraft von der Scheibe zur Felge. Die Nabe spielt hierbei keine Rolle und dreht einfach ohne Widerstand mit. Es kommt also nur auf die Flächenpressung bzw. Scherkraft zwischen Scheibe und Felge an.
Das was du schreibst ist leider falsch, beim bremsen rutscht die Bremsscheibe auf der Nabe wenn du fettest
Die Scheibe sitzt mit dem Loch sauber & spielfrei zentriert auf der Nabe und kann dadurch nur in Drehrichtung bewegt werden.
In Drehrichtung findet beim bremsen jedoch keine Belastung auf dem Nabenflansch statt, da dies über die Scheibe zur Felge läuft.
Zudem sind da ja noch diese zwei massiven Fixier-Hülsen.
Ist doch egal das unnötige geschmiere wird eh bald ausgewaschen sein.Ich verwende z.B. PTFE Gleitlack (Siliconharz Basis),Wetterfest usw.
Man schmiert den Bund der Nabe radial, damit die Scheibe an der Zentrierung schon mal nicht festgammeln kann.
Die Fläche an der die Scheibe axial anliegt, sollte sauber und trocken sind. Hier wirkt Haftreibung, die die Scheibe auch bei Stößen etc. unbeweglich auf der Nabe hält. Durch Formschluss (Bolzen, Zentrierung) sollten die Kräfte nicht aufgenommen werden, so ist das nicht konstruiert.
Das Thema hatten wir ja schon.
Habe den Fehler vor vielen Jahren aber auch gemacht, ohne irgendwelche Konsequenzen.
Apropos gammeln: Beschichtete Scheiben sind auch beim Thema festgammeln an der Nabe gegenüber unbeschichteten im Vorteil.
Ich würde es nun auch nicht allgemein empfehlen, den Nabenflansch mit einem Mittel zu behandeln.
Klar ist, je größer/schwerer ein Fahrzeug und je mehr Leistung es hat, desto stärker werden auch die auftretenden Kräfte.
Bei meinem 190er sehe ich da überhaupt kein Problem.
Wenig Leistung, geringes Gewicht, 2 stabile Führungshülsen und 5 Radbolzen. Was soll da passieren?
Bevor die Bolzen an die Löcher der Scheiben kommen (um theoretisch abgeschert werden zu können), müssten die zwei Führungshülsen und/oder die Zentrierung stark deformiert werden. Und bevor das geschieht, wird es mir eher die ganze Achse abreißen.
Abgesehen davon können die Reifen solch eine Kraft gar nicht auf die Straße bringen, sie verlieren zuvor ihren Grip. Man müsste schon auf Zahnstangen fahren, um die möglichen Kräfte zu 100% erreichen zu können.
Bei einem 3 Tonnen SUV oder sowas wie ein BMW M5 sieht die ganze Sache natürlich wieder anders aus. Da wäre es mir auch zu heikel, die Flächenpressung negativ zu beeinflussen.
Technisch gesehen bleibt es aber so, dass die Flächenpressung von Nabe zur Scheibe beim bremsen keine Bremskräfte in Drehrichtung erfährt. Bei der Antriebsachse gibt es nur den Widerstand vom Motor, und bei einem Hinterradtriebler gibt es an der VA nichts, außer das Radlager.
Schaut mal, Liqui Moly haut ihr Bremsen-Spray auch direkt auf die Nabe.
Das muss nun nicht heißen, dass es daher immer empfehlenswert ist, ich sehe es ja differenziert. Doch so gaaanz falsch und gefährlich wie oft geschrieben, kann das ja nicht sein.
Auf die Scheibe geben die ihre Bremsen-Paste z.B. nur auf die Zentrierung, und nicht vollflächig wie auf der Nabe, damit eben die Flächenpressung zwischen Scheibe und Felge nicht zu sehr negativ beeinflusst wird (wichtig beim bremsen).
Ab Minute 1:38:
Auch an den Belägen hast du nicht gespart mit der Kupferpaste 
.
Ich nehme dafür immer das silberfarbene G 000 650 Zeug von VAG, ist aber mittlerweile recht teuer.
Wobei ja bei den aktuellen Belägen auf der Trägerplatte schon Pads drauf sind, weshalb der Einsatz von Paste nicht mehr nötig ist... laut Autodoktoren.
Übrigens scheinen sich die Beläge beim 190er innen deutlich weniger abzunutzen als außen.
Die vorderen Scheiben benötigten nur paar kleine Schläge mit dem Hammer, während die hinteren Scheiben fester saßen und man schon mehrmals richtig kräftig zu hauen musste.
Da habe ich schlechtere Erfahrungen gemacht und schon öfter mit dem Abzieher rangehen müssen 
...da ich gestern für die VA vom TDI Scheiben und Beläge von TRW bestellt habe.
Wie schaut es aus? Ist die Ware bereits eingetroffen? 
Übrigens scheinen sich die Beläge beim 190er innen deutlich weniger abzunutzen als außen.
Nee, die beiden sehr dünnen Beläge stammen von einer Seite, glaub war links.
Die inneren Beläge sind jeweils die mit dem Rest vom Verschleiß-Kontakt.
Irgendwie gab es an dem linken Rad mehr Verschleiß gegenüber dem rechten.
Hier mal mit Beschriftung:
Man kann auch einen farblichen Unterschied erkennen. Das nehme ich jetzt erst so richtig wahr.
Die linken Beläge sind mehr bräunlich, während die rechten Beläge schwarz sind.
Ich schaue mir die morgen oder die Tage nochmal genau an. Sollten alle aus einer ATE-Packung sein. 
Rechts/links ist immer unterschiedlich, aber jeder Belag ist innen an der Bremsscheibe deutlich weniger verschlissen als außen.
€: Innen radial ist weniger Verschleiß
Das muss nicht so sein, schaue Dir "Innenseite rechts" und "Innenseite links" an. Diese Beläge sind zu 100% mit den Verschleiß-Kontakten an den Feder-Bügeln identifizierbar.
Die äußeren Beläge haben diese nämlich nicht (denn der Verschleiß ist von außen leichter zu begutachten, daher warnen die nicht zu sehenden inneren Beläge).
Ich hatte mit der linken VA angefangen. Da musste mein Reifen-Spezi direkt schmunzeln, als er die nahezu abgetragenen Beläge in der Hand hielt.
Pro Seite sind die Beläge sehr gleichmäßig verschlissen, nur eben gibt es einen größeren Unterschied beider Seiten gegenüber.
