Das System muß auch große Abweichungen verschmerzen können, einige Beispiele für Viskositäten bei verschiedenen Temperaturen habe ich ja oben eingestellt. #351.
Motoren für bestimmte Basisöldicke (xW) ausgelegt?
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Es gibt immer noch: Motoren für bestimmte Heißviskosität ausgelegt?
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und darum macht es auch keinen Sinn HTHS bei -15 zu veragumentieren, oder anders gesagt, die Themen mischen sich leider und es gibt Überschneidungen, die wir nicht einfach wegdenken können, weil es die Sache dann für die Diskussiuon einfacher macht.
im tribologischen System müssen alle Zustände betrachtet werden, dass ist richtig, ausgelegt wird aber immer mit Blick auf die meist "vorherrschenden und als optimal zu bezeichnenden Bedingungen"!
alleine schon die Definition von HTHS, High Temperature High Shear, erlaubt es gar nicht, sie für niedrige Temperaturen zu "simulieren" und heran zu ziehen, eigentlich auch im anderen Thread nicht....
und wie Aetvyn richtig sagte, es geht hier nicht konkret um die Basisöldicke, die Heißvisko und die Motorenauslegung aber dennoch da gilt das, was die Ingenieure vorgeben, siehe auch der Hinweis / die Erläuterung von Masterrichi
edit:
ob hier oder besser im anderen Thread besser aufgehoben ist Geschmassache, aber ich finde das "Lexikon" von q8 Poils recht interessant
Die Herausforderungen der HTHS bei niedriger Viskosität - Offizielle Q8Oils Website
einen teil daraus möchte ich zitieren, weil ich finde damit ist vieles gesagt, kurzes Resümee:
- HTHS hat zunehmend weniger Bedeutung, weil Additive den Job übernehmen
- Motoren werden auf niedrige HTHS ausgelegt und damit erübrigt sich auch das weitere dagegenhalten, dass das nicht so sei
Zitat aus obigem Link:
Was sind die Herausforderungen?
- Verschleiß
HTHS-Viskosität kann zu Kraftstoffeinsparungen über das gesamte Ölwechselintervall beitragen. Die Folgen sind aber ein höheres Risiko hin zu Motorschäden und ein höherer Verschleiß bei kritischen Motorenteilen. Deshalb ist die Entwicklung neuer Additive, für diese sehr dünnflüssigen Öle für Hochleistungsmotoren, unverzichtbar.
- Forderungen nach neuen Entwicklungen
Es besteht eine große Wahrscheinlichkeit, dass die Motorenhersteller ihre Motoren neu entwickeln müssen: Nur mit dem richtigen Motorentyp wird der Kunde mit diesem neuen Niedrigviskoseöl Vorteile haben.
- Anforderungen an neue Additive
Wie schon beschrieben müssen für dieses „neuen“ Öl neue Additive entwickelt werden. Das bringt einige Herausforderungen an die Ölformulierung in Bezug auf Schutz und Beständigkeit mit sich
- Verschleiß
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Etwas OT hier, aber physikalisch gilt: Höhere HTHS bedeutet höherer Flüssigkeitsreibungsanteil, je niedriger die HTHS wird, desto mehr nimmt Mischreibungsanteil zu. Flüssigkeitsreibung bedeutet aber Null Verschleiß, Mischreibung ist immer mit Verschleiß verbunden,egal wieviele Verschleißschutzadditive man zugibt. Auch ist die Reibung bei Flüssigkeitsreibung am geringsten (im Vergleich zu Mischreibung). Flüssigkeitsreibung ist also zu bevorzugen (durch entsprechend ausreichend hohe HTHS). Es schließt sich insofern der Kreis, da HTHS ja auch von der Grundölvisko abhängig ist.
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Deswegen wird ein Hersteller auch versuchen, inkl. Belastungen durch Kraftstoffeintrag, Ölalterung und Vollgasfahrten zum Ende des Intervalls an die Grenze zur Mischreibung zu gehen, weil eine niedrigere Viskosität politisch angestrebt wird.
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da liegst du meines Erachtens nach aber schlichtweg falsch, wie auch der Hinweis von Q8-oils zeigt
war man früher zum Verschleissschutz auf hohe HTHS angewiesen, um den Bereich der Flüssigkeitsreibung zu maximieren und entsprechend Verschleiß zu reduzieren,
so sind bei modernen Formulierungen und entsprechende Auslegung der Motorenentwickler, niedrige HTHS sinnvoll (Effizienz) und möglich, da man mit Additiven im Bereich der Mischreibung den Verschleißschutz sicher stellt und,
das zeigen die vielen GÖA hier, auf ähnlichen, wenn nicht gar besserem Niveau performt
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mein Senf dazu:
Entwicklung ist Evolution. Sinnvollerweise macht man dabei einen Schritt nach dem Nächsten... ( alternativ fällt man halt auf die Fresse )
was AndiG geschrieben hat "vorherrschenden und als optimal zu bezeichnenden Bedingungen"! klingt verlockend.
ABER die gewissenhaften Inschenöre bei den OEM prüfen die Grenzen ab: "Heißland" "Kaltland" / nicht für billig machen die OEM diese teuren Erprobungsfahrten.
Jetzt haben wir einen Zwiespalt: niedere Emissionen sprich niederer Verbrauch im typisierungs Zyklus ( gemäßigte Starttemperatur ( bei NEFZ um die 25°C )) und die Sicherheit, dass die Nockenwellen beim -40°C Start nicht einfach stehenbleiben oder die Kiste im death valley nicht in Flammen aufgeht )
Jetzt wird das Fahrzeug also in einem sehr weiten Start- und Betriebs-Temperaturbereich betrieben und muß funktionieren. Also gibt es ein Mindest lagerspiel, damit die Nockenwelle bei -40°C halt doch kurbelwellensynchron mitläuft. Dazu kommen die Fertigungstoleranzen bei verschiedenen Herstellern und die Notwendigkeit, dass eine Fertigungspräzision bezahlbar sein muß !
Gehen wir auf die andere Temperaturseite, muß bei heißem Öl und Vollast ( mit Sicherheitsfaktor ) das Pleuellager auch halten.
aus meiner Sicht ist die Frage beantwortet:
als Konstruktionselement ist das Öl dem Motor angepasst und nicht umgekehrt.
zur Basisöldicke: also das Grundöl /-gemisch ? eine Philosphiefrage. Die Heißvisko // HTHS muß funktionieren, für den Verbrauchszyklus und den Tieftemperaturstart ein Super-dünnes Öl.
also maximale Spreizung, was sich mit der Longlife Eigenschaft ( Zerscheerung der VV ) beisst.
P.S. Tieftemperaturstart muß auch zuverlässig funktionieren: die Batterie eiskalt hat nur einen Bruchteil der Leistung von "normal" und das Öl dick wie Honig ( pumpbar ). Es ist selbstverständlich, dass man sich da ein -xWxx wünscht...
wie alles im Leben ist das Öl ein Kompromiss
das Öl ab Werk funktioniert weltweit ! bei uns in der B Republik haben wir den Luxus von gemäßigten Temperaturen; andere Öle funktionieren da auch noch.
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aus meiner Sicht ist die Frage beantwortet:
als Konstruktionselement ist das Öl dem Motor angepasst und nicht umgekehrt.
was hälst du davon, wenn wir weder chronologisch noch technisch eine "Reihenfolge" beim Konstruktionselement festlegen
und sagen:
-> Motor und Öl als tribologisches System werden im Rahmen der Entwicklung parallel zueinander und aufeinander abgestimmt?
wäre das ein möglicher Konsenz?
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Zur Reibung noch: die Stribeck Kurve sagt dass geringste Reibung kurz vor dem Übergang von Misch- zu Flüssigkeitsreibung liegt
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-> Motor und Öl als tribologisches System werden im Rahmen der Entwicklung parallel zueinander und aufeinander abgestimmt?
Mit dem Ziel: minimalster Verbrauch und CO2 und NOx Ausstoß bei der maximalen Leistung...
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diese Frage an mich ?
d'accord !
Das Öl und der Motor werden gemeinsam ( Öl und Motorenhersteller ) entwickelt.
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Die ursprünliche Frage, die etwas aus dem Fokus geraten ist, war aber #345, ob eine HTHS von 3,5 für einen Motor mit vorgesehener HTHS von 3 schädlich ist. Dies kann wohl auch jetzt nach dem Gesagten allseits verneint werden, vermute ich.
niedrige HTHS sinnvoll (Effizienz) und möglich, da man mit Additiven im Bereich der Mischreibung den Verschleißschutz sicher stellt
Im Zweifel ziehe ich persönlich höhere HTHS (höhere Basisöldicke) UND Verschleißschutzadditive vor. Damit habe ich das beste aus zwei Welten. Dies ist natürlich abhängig vom Fahrprofil (daß sich stark aufs Temperaturniveau auswirkt). Bei Rentnerfahrzeugen kein Thema, desto sportlicher aber das Fahrzeug bewegt wird, desto relevanter wird die HTHS. HTHS zum Schutz vor Durchdrücken des Schmierfilms und Verschleißschutzadditve, sollte im Extremfall der Schmierfilm trotzdem versagen. Wie gesagt, hauptsächlich auch eine Frage des Fahrprofils. So kann es z.B. schon sehr sinnvoll sein, beispielsweise vor einer Urlaubsfahrt mit Hänger in den heißen Süden mit Bergpassagen oder vor einer Trackday-Woche eine höhere Grundölvisko (mit höherer HTHS) einzufüllen. Oder generell bei auch sportlich orientierten Fahrern oder Menschen, die es beruflich oft sehr eilig haben.
Daß bei dünnen Basisölen vermehrt Verschleißschutzadditive zugegeben werden müssen ist aber auch nicht neu, sondern ein eher alter Hut. Zeigt sich ja schon seit langem, daß bei GÖA japanischer Autos mit Werksbefüllung oftmals ein sehr hoher Mo-Gehalt festgestellt werden konnte. Das kann man auch als Eingeständnis deuten, daß der Schmierfilm eben durch die niedrige HTHS relativ oft durchgedrückt wird und mit Additiven versucht werden muß, gegengzusteuern. Der niedrige HTHS bleibt also nicht ohne Folgen. Denn Mischreibung ist im Gegensatz zu Flüssigkeitsreibung mit Verschleiß verbunden.
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ja, war an dich gerichtet Superbernie daher das Zitat
da, wie ich so rauslese, wir beide, evtl jedoch von anderer Seite mit der Materie "Entwicklung" zu tun hatten/haben, finde ich diesen getroffenen Konsens, auch vor dem Hinweis den Holger M54 mit der Stribeck Kurve noch dazu gegeben hat, in vielerlei Hinsicht interessant und wichtig
denn er bestätigt, dass nicht nur eine Anforderung wie Kraftsoff-/Emissionseinsparung ein Ziel ist, sondern Effizienz (wegen den Einsparpotenzialen) und Verschleißschutz gleichermaßen ins Gewicht fallen
und da Q8 oils das im Grunde auch bestätigt, hat sich da in den letzten Jahren schon das ein oier andere entwickelt und die Evolution in dem Bereich schreitet voran
d'accord!??!?
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bien sûr, mon ami !
zuweilen sieht man bei den Produktanforderungen so ein Spinnennetz:
manchmal ist es notwendig, dass der V8 Sauger mehr PS hat als der blau-weise popelige 6-Zylinder.
dünneres Öl hilft bei der Leistung, darf aber nicht zur Selbstzerlegung führen !
oder im leasing-Geschäft die Laufleistung außerhalb der Werkstatt.
leider sind die Interessen des OEM und des Fahrzeughalters nicht identisch.
Der OEM will/muß Gewinne machen, der Käufer will ein prestiges Fahrzeug, das optimal performt und keine Kosten verursacht.
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Zeigt sich ja schon seit langem, daß bei GÖA japanischer Autos mit Werksbefüllung oftmals ein sehr hoher Mo-Gehalt festgestellt werden konnte. Das kann man auch als Eingeständnis deuten, daß der Schmierfilm eben durch die niedrige HTHS relativ oft durchgedrückt wird und mit Additiven versucht werden muß, gegengzusteuern. Der niedrige HTHS bleibt also nicht ohne Folgen. Denn Mischreibung ist im Gegensatz zu Flüssigkeitsreibung mit Verschleiß verbunden.
Das würde aber im Umkehrschluss bedeuten, dass die vorrangig asiatischen Motoren mit weniger leistungsfähigen EP/AW-Additiven recht schnell verschleißen würden.
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Nein, weil die Japaner meines Erachtens sogar extrem hochwertige Verschleißschutzadditive (meist Mo-Basis) und eine perfekte Motorkonstruktion und extrem präzise Motorfertigung haben. Was aber nicht heißt, daß sie möglicherweise mit höherer Grundölvisko / HTHS und ebendiesen Verschleißschutzadditiven nicht sogar noch bessere Verschleißwerte erzielen könnten ...
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die Asiaten waren halt seinerzeit schon deutlich (r)evolutionsgetriebener als die übrigen OEM
und die lagen und liegen damit nicht falsch
die GÖA, die es aus diesen Motoren gibt, zeigen, dass die genutzten Öle nach Herstellervorgabe mit
- niedrige HTHS
- entsprechenden Additivpaketen (es kann Mo sein, gibt auch andere "Pakete")
ihr übrigens tun und selbst mit Hybridbetrieb und teils enorm hohen Kraftstoffeinträgen Verschleißwerte auf Top-Nievau erzielen
für deine "Vermutung", dass die Motoren mit höherer HTHS und ggf. dann weniger bzw. anderes gearteten Additiven bessere Verschleißwerte erzielen könnten, dafür musst DU uns nun mal den Beweis durch entsprechende GÖA bringen
weil sonst ist das wiederum das, was du anderen immer vorhältst, eine nicht belegte Behauptung ohne Nachweis
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Gerne, wenn Du mir die entsprechenden Originalöle (jap. Werksbefüllungsqualität) mit höherer Grundöl-Visko zur Verfügung stellst. Freund von mir fährt einen Japaner, der wird als Versuchsfahrzeug hergenommen ...
(Da muß aber dann ich fahren, denn das ist ein typischer Rentnerfahrer - obwohl er noch relativ jung ist - und hat damit vermutlich mit jedem Motoröl der Welt Null Verschleiß ...
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OK, du stellst das in den Raum und ich soll dir helfen? also gibt es nichts, was die Behauptung stützen könnte?
finde den Fehler, denn nun bist DU ganz allein in der Pflicht mal deine Vermutungen und Behauptung zu beweisen, so wie du es immer von mir und anderen erwartest
ganz kleiner Tipp von mir:
stell dir die Frage, warum es vielleicht keine "entsprechenden Originalöle (jap. Werksbefüllungsqualität) mit höherer Visko" gibt
japanische Ingenieure sind sehr kluge und bedachte leute, das weiß ich aus 12 Jahren Zusammenarbeit mit eben diesen und die überlassen NICHTS dem Zufall
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Was aber nicht heißt, daß sie möglicherweise mit höherer Grundölvisko / HTHS und ebendiesen Verschleißschutzadditiven nicht sogar noch bessere Verschleißwerte erzielen könnten ...
Nein, Bespiel mit höherem Verschleiß bei dickerem Öl !
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Quelle: Shell Helix Ultra 5W-30 - Suzuki Swift Sport NZ - 14.942km
