für diese Annahme gibt es aber keinerlei Beweis bzw. keine allgemeine Gültigkeit, oder sehe ich das falsch?
vor allem wenn wir über Öle sprechen, denen ich aufgrund Ihrer Visko viele VIV zuschreibe.
siehe auch hier der Vergleich von Tequila009
Werte, die auf dem Papier was hermachen, muss man meiner Meinung nach immer im Gesamtkontext betrachten...
...und dem Anwendungsfall!
Doch, dafür gibts sogar eine Formel. Desto höher der HTHS, desto stabiler ist der Schmierfilm, d.h. der Schmierfilm kann erst mit höherer Kraft durchgedrückt werden. Im bei 150 Grad ermittelten HTHS eines Öles ist auch der Einfluß der enthaltenen VIV enthalten.
Im verlinkten Thread wird der zeitliche Abbau der VIV behandelt (d.h. nach vielen tausend km Fahrtstrecke). Dazu sollte man den in GÖA ersichtlichen Viskoabbau von z.B. Sport Ester 5w-50 oder Mobil 5W-50 im Vergleich zu Ölen mit weniger Visko-Sprietzung ansehen.
Wir reden hier aber immer noch von ganz normalen PKW Motoren und keine Rennmaschinen. Wenn ich da höre der Motor sei für 130 oder 140 Grad Motoröltemperatur ausgelegt wird mir schwindelig weil es einfach nicht stimmt.
Dazu dann 0w-20 oder 0w-30 Motoröl laut Hersteller.
Das macht das Öl sicher nicht lange mit bei den Temperaturen.
Die sind einfach in Sachen Kühlung total unterdimensioniert, sei es Ladeluftkühlung, Motorölkühlung, etc.
Also der 1.4TSI bei uns im Seat ist oft im Bereich von 115-120°C Öltemperatur unterwegs, Maximum was ich gesehen habe waren 129 Grad. Der Motor läuft im LL-Intervall und bekommt 0W-30 von der Werkstatt. Trotzdem hält der Motor nun schon 210.000km.
Wir reden hier aber immer noch von ganz normalen PKW Motoren und keine Rennmaschinen. Wenn ich da höre der Motor sei für 130 oder 140 Grad Motoröltemperatur ausgelegt wird mir schwindelig weil es einfach nicht stimmt.
Zu meiner aktiven Zeit wurden die Motoren für eine Max-Öltemperatur bis 150 ° C ausgelegt. Erst wenn im Extrem-Betrieb während der Entwicklung diese Temperatur überschritten wurde, war eine Überarbeitung der Ölkühlung angesagt. Die 150 Grad im Maximum stellen somit kein Problem dar. Schädlicher ist hingegen, wenn die Öltemperatur nur äußerst selten über die 100 ° Grad Grenze kommt.
Also der 1.4TSI bei uns im Seat ist oft im Bereich von 115-120°C Öltemperatur unterwegs, Maximum was ich gesehen habe waren 129 Grad. Der Motor läuft im LL-Intervall und bekommt 0W-30 von der Werkstatt. Trotzdem hält der Motor nun schon 210.000km.
Man muss aber auch sagen das er keine 15 Jahre alt ist und wie wir festgestellt haben das Öl so oxidiert ist das die Verschlammung die Viskosität anhebt. Aber auf Grund der erreichten Laufleistung letzteres "vielleicht" wohl ehr ein Problem fürs Alter ist...
Das erinnert mich an eine Szene aus dem Laborpraktikum im Studium. Wir haben einen 1.9TDI auf dem Prüfstand ein wenig gequält und eine Temperaturmessstelle nach der anderen auf 120° getrieben, was der Leitstand mit freundlichen roten Warnmeldungen quittiert hat. Da haben wir vorsichtig den Prof gefragt, ob wir Last rausnehmen sollen, um den Motor nicht zu ruinieren.
Er hat uns verständnislos angeschaut und meinte wir sollten da gar nicht hingucken so lange es da nichts über 150° zu lesen gibt.
Öl dient ja auch der Kühlung an den Schmierstellen im Motor. Wenn das Öl halt schon mit 150Grad zur Schmierstelle kommt (teilweise wirds in den Ölzuführungsbohrungen noch weiter aufgewärmt), ist nicht mehr viel mit Kühlung. Durch die Flüssigkeitsreibung (mit zunehmenden Mischreibungsanteil) kommt es in den Schmierspalten zu einer weiteren Aufheizung. Das Öl dünnt entsprechend aus, bei "dünnen" Ölen schmelzen die Reserven schnell dahin - Durchdrückung des Schmierfilms, Mischreibungsanteil nimmt zu (Mischreibungskoeffizient ist ca. 10 mal höher als Flüssigkeitsreibungskoeffizient - mehr Verlustleistung in den Lagern bedeutet mehr thermische Energie heißt weitere Temperaturerhöhung) - was eindeutig zu erhöhtem Verschleiß führt. Je höher die HTHS des Öls bei der auftretenden Temperatur ist, desto geringer ist der Mischreibungsanteil. Unabhängig davon, ob und wieviel VI im Öl enthalten sind. Lange Rede kurzer Sinn: Bei hohen Öltemperaturen bietet ein Öl mit hohem HTHS mehr "Reserven". (Und ja, es gibt Renn- und Sportmotoren, die sehr hohe Öltemperaturen erreichen und trotzdem mit 0W-20 fahren. Stimmt, aber diese Motoren sind genau auf diese Bedingungen hin ausgelegt - Dimensionierung Ölversorgung, Flächenpressungen in den Lagern - Lagerdrucke etc.)
Die HTHS sollte so bemessen sein, daß es an der heißesten bzw. kritischten Lagerstelle aufgrund der dort auftretenden Temperaturen und Belastungen zu keiner bzw. möglichst geringer Mischreibung kommt.
und du glaubst, dass moderne Motoren...sagen wir mal seit 2000 nicht an HTHS um 3,5 und teils niedriger ausgelegt sind?
wenn dem so wäre, wäre der Standstreifen voll mit Liegenbleibern 
Moderne Motoren (in Alltagsfahrzeugen) erreichen aber normalerweise keine Öltemperaturen jenseits der 130 Grad (im Ölsumpft bzw. nach Wärmetauscher). Fakt ist jedenfalls, daß mit steigenden Öltemperaturen die Reserven des Öls zunehmend ausgereizt werden!
(Problematisch können hier Leistungssteigerungen an Motoren sein - Software oder Harware - die Ölkühlung muß im Auge behalten und eventuell entsprechend angepaßt werden!)
ich glaube, du hast einfach was "in den falschen Hals bekommen".....
die Spitzenwerte, die ich und andere hier genannt haben, traten bzw. treten in Einzelfällen auf, wenn man es "provoziert" und das Fahrzeug im Grenzbereich bewegt;
das kann Rennstrecke sein oder im Falle meines Fahrzeugs ein Vollgasorgie mit einem 2,5 Tonnen Pick-Up + etwas Zuladung bei fast 40°C
und da ist FAKT, dass wie die hier ja nun eine aus der Branche geschrieben haben, dass die OEM das in Ihrer Auslegung berücksichtigt haben.
Moderne Motoren (in Alltagsfahrzeugen) erreichen aber normalerweise keine Öltemperaturen jenseits der 130 Grad (im Ölsumpft bzw. nach Wärmetauscher). Fakt ist jedenfalls, daß mit steigenden Öltemperaturen die Reserven des Öls zunehmend ausgereizt werden!
(Problematisch können hier Leistungssteigerungen an Motoren sein - Software oder Harware - die Ölkühlung muß im Auge behalten und eventuell entsprechend angepaßt werden!)
Ich kenne einen Motor, der 5 Jahre lang in großer Stückzahl gebaut wurde und der unter hoher Belastung bis zu 180 ° C im Ölsumpf hatte. Und selbst diese Motoren sind nicht im Sommer reihenweise verreckt. Nein, ich möchte das Extrem nicht gutheißen, aber einer Panik bezüglich hoher Öltemperatur entgegentreten, denn solange sich der hydrodynamische Schmierkeil im Lager stabil ausbilden kann (hinreichender Öldruck erforderlich!), ist Mischreibung in den Lagern normalerweise überhaupt kein Thema.
Kritisch bezüglich Öltemperatur waren nur einige wenige Motoren der Jahre 2011-2013. Bei denen sollte keinesfalls eine Öltemperatur von 120 Grad überschritten werden. Grund war damals die gesetzliche Umstellung auf bleifreie Lagerschalen, von denen die ersten Serien nicht alle besonders hitzefest waren.
Welcher Motor bzw. welches Fahrzeug war das mit den 180 Grad und welche Öle mit mit welchen Viskositäten wurden verwendet?
Und wir reden ja nicht darüber, daß der Motor bei hohen Öltemperaturen gleich die Grätsche macht, sondern darüber, daß hier erhöhter Verschleiß autreten KANN (nicht unbedingt MUSS), wenn die HTHS nicht angepaßt wird. Denn die physikalischen Sachverhalte, die ich geschildert habe, sind halt so und kann man sich selbst gerne aus der Fachliteratur zusammen suchen bzw. aus den tribologisch-mathematischen Formeln herleiten.
(180 Grad in einem Motor werden meiner Meinung nach nur dann funktionieren, wenn die Lager in Relation zur Belastung sehr sehr großzügig dimensioniert sind - Flächenpressung; in diesem Fall ist auch von einer sehr schnellen Ölalterung auszugehen - Problem der Schlammbildung etc, außerdem ist eine so hohe Temperatur auch für die Dichtungen eine extreme Belastung.)
Welcher Motor bzw. welches Fahrzeug war das mit den 180 Grad?
Es war ein 6 Zylinder Motor eines großen deutschen Herstellers zu Beginn der 80er Jahren, dem die Kostenvorgaben aus den USA diktiert wurden!
O.k. also kein moderner Motor. Hohe Öltemperaturen kennen wir ja auch z.B. von alten luftgekühlten Motoren, bei Kawa 900 und 1000 waren Öltemperaturen von 160 Grad auch Standard. ABER: die Ölwechselintervalle waren damals wesentlich kürzer und die Lebensdauer solcher Motoren war eindeutig beschränkt. UND wir hatten damals keine 0W-20er Öle sondern 15W/20W-50er. Ducatisten verwendeten damals gerne 50er Einbereichsöle. Welche Visko war bei dem 6-Zylinder vorgeschrieben?
das kann Rennstrecke sein oder im Falle meines Fahrzeugs ein Vollgasorgie mit einem 2,5 Tonnen Pick-Up + etwas Zuladung bei fast 40°C
Richtig, das kenne ich aus eigener Erfahrung, habe aber dann auch reagiert:
Mein braver Sharan 1,9TDI PD, der normalerweise die Öltemperatur auf max. 105 Grad reguliert, kam an einem heißen Augusttag ziemlich vollbeladen und mit Hänger bei sehr zügiger Fahrweise auf einem Pyrenäenpaß an seine (Thermomanagement-)Grenzen. Die ÖT stieg langsam aber konstant auf ca. 135 Grad, wobei sich der Motor dann gar nicht mehr so gut anhörte (vorgeschriebenes 0w-30er) ... Im Hängerbetrieb wurde dann bei späteren Urlaubsfahrten von mir immer ein 10W-40er verordnet ...
der 1.9 TDI PD hatte meines Wissen nach kein Thermomanagement, wie "heute"
und 0w30? Wann? Damals? Heute? über welche Norm sprechen wir da?
Weil lässt alles auf die "alten" LL2 Öle schließen, die haben HTHS 3.0, ich rede von Ölen mit HTHS 3.5
muss dabei an das denken: Pumpe-Düse Motoren - Hintergründe zur Technik und den Ölen
O.k. also kein moderner Motor. Hohe Öltemperaturen kennen wir ja auch z.B. von alten luftgekühlten Motoren, bei Kawa 900 und 1000 waren Öltemperaturen von 160 Grad auch Standard. ABER: die Ölwechselintervalle waren damals wesentlich kürzer und die Lebensdauer solcher Motoren war eindeutig beschränkt. UND wir hatten damals keine 0W-20er Öle sondern 15W/20W-50er. Ducatisten verwendeten damals gerne 50er Einbereichsöle. Welche Visko war bei dem 6-Zylinder vorgeschrieben?
Gar nichts besonderes. Wenn ich mich recht erinnere war es ein 10 W30er (teilsynthetisch) und für Heißländer ein 10 W 40.
@AndyG doch, der 1.9TDI PD hat sogar ein recht gutes Warmemanagement, wie erwähnt, hält der die Öltemperatur weitestgehend bei etwa 100 bis 105 Grad. Nur bei Extrembetrieb - Paßfahrten an heißen Sommertage mit Hänger - ging er darüber. Nein, ich hatte "normale" 0W-30 in Verwendung (ohne abgesenkte HTHS). Solche verwende ich auch heute noch, außer bei Hängerbetrieb. Hier greife ich nach wie vor auf die höhere Schmiersicherheit von 10W-40 zurück (LKW-Öle). Das Fahrzeug gibts ja noch und wird auch gut und gerne gefahren.
Die Frage ist eben auch wie stark das Motoröl leidet wenn es länger bei 130 Grad und mehr läuft.
Das mag vielleicht mit frischem Öl noch funktionieren aber die Analysen von sisebs Leon zeigen da kein gutes Bild.
Und das Fahrzeug hat ja quasi nur Langstrecke gesehen bei über 200.000km in weniger als 5 Jahren. Also beste Bedingungen.
Der Ottonormalo verkürzt sicher nicht seine Intervalle, da wird meist gar nicht auf die Motoröltemperatur geschaut.
Und wenn dann auch noch Start Stopp aktiv ist wird es im Turbo in der Welle auch heiß, elektrisch geregelte Wasserkühlung hin oder her.
"Eigentlich" sollte so ein Turbo auch ein Autoleben lang halten, in der Praxis werden die aber ganz schön oft getauscht.
Nicht selten lange vor den 180-200.000 km die heutzutage für ein Autoleben vorgesehen sind.
Ob da jetzt Start Stopp, hohe Öltemperaturen, lange Ölwechsel-Intervalle, lange Luftfilter-Intervalle, etc. Schuld sind weiß ich nicht. Es wird sicher alles eine Rolle spielen.
Ich fahre jeden Motor im jeweiligen Vehicle "anders" warm. Meine Hauptfaktoren hierfür sind u.a. A.Temp., Zylinderzahl, Hubraum, Motorkonstruktion, Thermoman., Ölvisko, Bj., Laufleistung usw.... 
