Kraftstoffe: Reinigung und Leistung - Ultimate 102, V-Power, Super+, E5, E10, E85 und weitere

Da gibt es viel zu viele Faktoren die den Verbrauch beeinflussen.

Man müsste schon einen ganzen Tank auf dem Prüfstand leer fahren z.B. im WLTC Fahrzyklus der in einer Schleife läuft. Und das bei der gleichen Temperatur und Luftfeuchte.

Das wäre mal ein wissenschaftlicher Test aber daran hat man gar kein Interesse.

Wenn man tatsächlich einen niedrigeren Verbrauch hat liegt das wie schon erwähnt wohl hauptsächlich am Reinigungseffekt.

Es gibt ja Motoren die stark zu Verkokungen neigen und deswegen vom Hersteller vorgeschrieben ein starkes Reinigungsadditiv bekommen (z.B. Opel, Ford).

Eine höhere Reichweite kann bei Benzin auf 1. Reinigungswirkung, 2. erhöhte Klopffestigkeit (wenn der Motor damit was anfangen kann) und 3. auf höheren Energieinhalt zurückgehen.

2. kann man bei Konstantfahrt komplett ausschließen, bleiben 2 Faktoren die gegen 1,0 streben.

Warum sollte man das bei Konstantfahrt ausschließen können? Wenn die Motorsteuerung auf Effizienz ausgelegt ist, kann die Oktanzahl sehr wohl einen Unterschied ausmachen, und zwar in jedem Betriebszustand.

Man sollte das schon differenziert sehen!

Bei Konstantfahrt 250+ vllt. bei Teillast aber nunmal nicht.

Warum nicht? Hängt vom Motor und der Motorsteuerung ab! Regelung der Vorzündung ist hier ein wichtiger Punkt ...

Klopfregelung arbeitet doch nur bei Last, denn klopfen gibt es nur bei Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit

Das ist faktisch falsch und verallgemeinert.

Schon interessant, sonst nur von oben herab am postulieren, kaum Argumente am bringen, geschweige denn Erklärungen aber das von der Gegenseite einfordern. Lies die Beiträge von unserem ehemaligen Entwickler im Bereich der Zündung.

Hängt von der Motorsteuerung ab, aber generell kann man das nicht sagen! Ein auf Kraftstoffverbrauch optimierter Motor wird die Frühzündung immer in die Nähe der Klopfgrenze regeln.

Letztlich bleibt nur der Selbstversuch am eigenen Fahrzeug, ob der hochoktanige Sprit Vorteile im Verbrauch bringt. Dazu muß man einige Tankfüllungen fahren.

Zitat von Dirtyhands1.8

bei Last, Teillast, aber wie du richtig sagst, nicht bei Konstantfahrt

Klopfen (Verbrennungsmotor) – Wikipedia

es gibt zwei Ursachen und bei Konstantfahrt liegt keine der beiden vor, fertig.

Auch höhere Geschwindigkeiten einfach nur zu halten erfordert Leistung, da muss man nicht beschleunigen. Ich kann's aus eigener Erfahrung sagen, dass manche Maps im Cruise Bereich zugunsten der Fuel Economy so aggressiv sind, dass selbst beim Dahindümpeln die Klopfregelung zuweilen eingreift. Zu sagen, sie arbeite nur beim Beschleunigen und Höchstgeschwindigkeit ist halt meiner Erfahrung nach falsch und verallgemeinert.

Ich will ja nicht so sein:

Beitrag

RE: Kraftstoffe: Reinigung und Leistung - Ultimate 102, V-Power, Super+, E5, E10, E85 und weitere

Habe in einem anderen Forum zu diesem Thema einmal etwas ausführlicher Stellung genommen und möchte das hier nicht vorenthalten:

Wissens-Grundlagen:
Wie ich schon an anderer Stelle geschrieben habe erreicht ein Otto-Motor seinen idealen Wirkungsgrad (und damit auch seine beste Leistung und den geringsten Verbrauch !) wenn der Verbrennungsschwerpunkt um die 8 Grad nach OT zu liegen kommt. Unter Verbrennungsschwerpunkt versteht man den Zeitpunkt, bei dem Energieumsatz des eingebrachten Benzin zur…

hartmut

14. August 2018 um 08:12

Bei etlichen praktischen Versuchen bei diversen Motoren ist selbst in der Teillast fast kaum ein Motor auf hochoktanigen Sprit angewiesen, bei Konstantfahrt im relevanten Geschwindigkeitsbereich keiner.

Ausnahme war wie so oft der CDL, der serie mit 98er schon Zündung zieht.

Zitat von vendetta

Auch höhere Geschwindigkeiten einfach nur zu halten erfordert Leistung, da muss man nicht beschleunigen. Ich kann's aus eigener Erfahrung sagen, dass manche Maps im Cruise Bereich zugunsten der Fuel Economy so aggressiv sind, dass selbst beim Dahindümpeln die Klopfregelung zuweilen eingreift. Zu sagen, sie arbeite nur beim Beschleunigen und Höchstgeschwindigkeit ist halt meiner Erfahrung nach falsch und verallgemeinert.

wenn ein Mapping schon im "cruise" eingreift, passt was nicht!

beim Beschleunigungsklingeln bzw. später beim Hochgeschwindigkeitsklingeln käme die Regelung nämlich gar nicht mehr hinterher!

Dirtyhands1.8 hat zum Beitrag verlinkt und wer da noch dran zweifelt oder versucht es in seine Denkweise zu drücken, dem ist nicht zu helfen

vendetta hat recht. Die Motorregelung kann auch werksseitig so eingestellt sein, daß ein Motor auch bei Teillast an die Klopfgrenze geregelt wird. Das ist nämlich der Zustand des geringsten Verbrauchs bei der jeweiligen Last und Drehzahl. Wie erwähnt, nochmals, obs Dir nun bei Deinem Motor was bringt oder nicht kann man nur "erfahren", da kann man noch so viel hin- und herdiskutieren.

Ich sehe das ja in meinem Bekanntenkreis, der eine schwört auf hochoktanigen Benzin und bemerkt eine Kraftstoffersparnis und besseres Laufverhalten, der andere wiederum merkt gar nichts.

Üblicherweise ist Teillast = Schichtladebetrieb. zumindest bei den meisten DI-Benzinern.

Da gibt es eigentlich nur direkt um die Kerze herum ein zündfähiges Gemisch. Wie soll ohne zündfähiges Gemisch ein klingeln auftreten?

Aber gerade Schichtladebetrieb erfordert doch hochwertigen Benzin, das heißt Super Plus.

Zitat von vendetta

Auch höhere Geschwindigkeiten einfach nur zu halten erfordert Leistung, da muss man nicht beschleunigen. Ich kann's aus eigener Erfahrung sagen, dass manche Maps im Cruise Bereich zugunsten der Fuel Economy so aggressiv sind, dass selbst beim Dahindümpeln die Klopfregelung zuweilen eingreift. Zu sagen, sie arbeite nur beim Beschleunigen und Höchstgeschwindigkeit ist halt meiner Erfahrung nach falsch und verallgemeinert.

Das wäre auch mein Verständnis, Leistung und Effizienz findet sich dort, wenn die Zündung möglichst auf früh steht, mal mehr mal weniger. Um so mehr Zeit der Kolben hat für den Verbrennungsprozess, um so besser. Und verdammt mager abgestimmt sind die Motoren ja auch, da spielt die Oktanzahl (je nach Situation und Motor) evtl. eine Rolle. Meine Yamaha läuft etwas mager und ich hab zeitweise Auspuffpatschen, nie aber bei teurem Premiumsprit.

Aber ich habe nicht das tiefe Wissen wie viele andere hier. Dass die Klopfgefahr bei Max Last höher ist leuchtet mir schon ein.

Lieber AndiG, dann ist mir halt nicht mehr zu helfen. Ich weiß was ich über Jahre hinweg geloggt habe und ich weiß auch was andere Leute mit ähnlichen Motoren geloggt haben, und dass gerade in der Subaru Szene als Beispiel viel zum Thema Cruise Knock abgehandelt wurde. Wenn auf Krampf eine 14.7er AFR bei aggressivem Timing und hart an der Boostgrenze gehalten wird, dann wird über kurz oder lang die Kopfregelung eingreifen. Und dass so ne Map suboptimal ist, gebe ich dir Recht, aber das ändert nix an der Tatsache dass es dieses Phänomen gibt und manche Hersteller hart an der Klopfgrenze arbeiten. Aber gut, muss halt jeder an seinem Glauben festhalten und nie Mal offen für Zweitmeinungen sein, das ist ja irgendwie Gang und Gebe im Oil-Club, egal um was es geht.

Bei Motoren mit Klopfsensor und halbwegs moderner Klopfregelung sieht die Sache halt so aus, worans meines Erachtens nichts zu rütteln gibt:

"Registriert der Klopfsensor durch Klopfmessung mittels Diagnosegerät ein Klopfen des Motors, wird der Zündzeitpunkt automatisch in Richtung „spät“ verstellt, bis keinerlei Klopfgeräusche mehr festgestellt werden. Danach wird der Zündzeitpunkt wieder schrittweise in Richtung „früh“ verstellt, bis wieder Klopfen registriert wird. Ein früher Zündzeitpunkt führt zu einer besseren Ausnutzung der Verbrennungsenergie und damit zu erhöhter Leistung und einem besseren Wirkungsgrad des Motors. Der Motor wird durch diese Regelung permanent in der Nähe der sogenannten Klopfgrenze gehalten. So werden eine möglichst hohe Leistungsausbeute und damit eine optimale Betriebsweise des Motors bezüglich des Wirkungsgrades erreicht. Außerdem werden dadurch Schwankungen in der Kraftstoffqualität ausgeglichen und so Motorschäden verhindert."

Das bedeutet, daß bei höherer Oktanzahl mehr Vorzüngung gegeben werden kann und es damit zu einer Kraftstoffeinsparung kommt. Wenn die Motorregelung einen so weiten Regelbereich aufweist, d.h. imstande ist, entsprechend weit auf Frühzündung zu regeln.

Quelle:

Peter Gerigk, Detlef Bruhn u. a.: Kraftfahrzeugmechatronik-Pkw-Technik, 1. Auflage, Westermann-Schulbuchverlag GmbH, Braunschweig, 2013, ISBN 978-3-14-231810-3zit. in

Klopfsensor – Wikipedia