Castrol Edge 0W-40 (C3 API SP) - Audi A4 B9 2.0 TFSI - 10.000Km

Super!!!

Dann hast jetzt wohl DEIN Öl gefunden :).

Wow ! ein Top-Ergebnis für 190 Betriebsstunden.

Dachte zuerst, dass die 100er Visko ganz schön eingebrochen ist (am Kraftstoffeintrag kann es ja nicht liegen! ), aber dann habe ich gesehen, dass 8100 Power 5W-30 davor drin war. Ich hatte die bisher besten Werte mit diesem Öl im DB M274, und das mit einem relativ sehr hohen Kraftstoffanteil.

Das Öl scheint für DI Motoren sehr gut zu funktionieren

This Castrol is TOP!

Interessant, wie lange sich die hohen Verschleißwerte im Öl gehalten haben, im Vergleich zu jetzt.

Ich hab das mal geplottet, sieht dann so aus. Sie Säulen sind denke selbsterklärend, die Kurven zeigen den linearen Verlauf zwischen erster und letzter Analyse (grün) und den nichtlinearen Verlauf (asymtotische Annäherung an einen Wert größer null, bei Deinem Motor vermutlich ca. 5-6 ppm) von Einfahrverschleiß, den ich üblicherweise erwarten würde (rot).

Das Motul Power unterbricht den Trend deutlich. Das könnte theoretisch daran liegen, dass es kürzer im Einsatz war (Stichwort Badewannenkurve) und ich bei Normierung auf 10 tkm die Fe- und Cu-Werte rechnerisch erhöhe. Da wir davon ausgehen, dass der maximale Verschleiß am Beginn des Intervalls stattfindet, ist der Trend möglicherweise nicht so deutlich. Dennoch, selbst bei den rohen 8 tkm-Werten tanzt das Motul nach oben aus der Reihe. Wenn ich davon ausgehe, dass die Intervalle komplett identisch waren (und das muss ich ja irgendwo, sonst macht das alles keinen Sinn.. sie meine D5204T2-Analysereihe in der Signatur ), dann neige dazu zu sagen, dass das Motul Power hier nicht so gut gearbeitet hat. Aber wir sehen ja auch immer mal: einige Kaltstarts mehr, andere Temperaturen, etwas mehr Vollgas und zapzarap sind die Verschleißwerte höher oder niedriger. Dazu die Messtoleranz. Aus den früheren Analysen von dem Motor wissen wir ja, dass 20er und 30er Öle hervorragend funktionieren.

Bin gespannt, wo die Werte nachher setteln!

Fresh_Thing, erfreulich dass du dich für den Einsatz des Castrols entschieden hast

Könntest du vielleicht noch aufklären, was zwischen 108.434 km und 111.568 km eingefüllt wurde?

Und zu den 1000 km mit dem Kroon Oil 0W-20 zw. der 609er und 611er nach dem Tausch des Turboladers: Das geht bei mir mit der Laufleistung irgendwie nicht auf hat das Motul eher weniger gesehen oder das Amsoil?

Dazu würde mich die GÖA tatsächlich sehr interessieren, falls du sie noch teilen magst.

Zitat von Fresh_Thing

(falls Bedarf besteht, ich hab das Kroon Oil auch analysieren lassen).

Zitat von DinoMaus

Das könnte theoretisch daran liegen, dass es kürzer im Einsatz war (Stichwort Badewannenkurve)

Hattest du die entsprechenden Wartungsarbeiten und teilweisen Unterbrechungen im direkten Vergleich mit berücksichtigt?

Zitat von DinoMaus

Da wir davon ausgehen, dass der maximale Verschleiß am Beginn des Intervalls stattfindet

Und hier würde mich noch interessieren, wer "wir" ist?

Vielen Dank dir!

Bin da etwas anderer Meinung und finde sie schon sehr spannend zu sehen und definitiv berücksichtigenswert.

Ich hab das "Nein" bei "Öl gewechselt" gekonnt übersehen - mein Fehler.

Die naheliegende Schlussfolgerung einer schlechteren Performance des Motuls ggü. den anderen Ölen teile ich hier jedoch nicht.

Zusammenfassend Daumen hoch für das (von mir persönlich favorisierte) Castrol 0W-40 C3.

Hallo Jabba

So wie ich das verstanden hatte, kam die Zylinderkopf-Reparatur nach der 077-Analyse. Vor dem Motul wurde lediglich der Turbolader getauscht und ich war nicht davon ausgegangen, dass das einen wesentlichen Einfluss auf die Verschleißwerte haben würde - jedenfalls kann ich mir das nicht so richtig erklären, wie ein Turbowechsel, nach dem sogar gespült wurde, zu höheren Fe-Verschleißwerten führen soll.

Zitat von Jabba

Und hier würde mich noch interessieren, wer "wir" ist?

Ich bin mal kurz ganz ehrlich, was mein Eindruck von dieser Frage ist und hoffe, Du nimmst mir das nicht übel, denn ich meine es wirklich nicht spitz.: Ich hab den Eindruck, Du willst die Aussage damit einfach irgendwie angreifen und kritisieren weil ich die Redewendung "wenn wir annehmen" verwendet habe. Davon verstehe ich nicht so richtig den Sinn, außer Du willst mich darauf hinweisen, dass Du meinen Gedanken mit der Badewannenkurve nicht teilst und es falsch findest, dass ich mit dem "wir" womöglich den ganzen OC meine oder das mit der Badewannenkurve aus Deiner Sicht sogar falsch ist. Das würde mich dann auch sehr interessieren, denn auch ich möchte hier möglichst faktenbasiert Dinge auswerten und am Ende etwas sinnvolles (und wahres) daraus mitnehmen.

"Wir" bezieht sich auf einige Personen hier im Forum. Das sollen jetzt keinen konkreten Personen sein, das Thema "Badewannenkurve" spielt aber immer mal eine Rolle und wird hier und da genannt. Vielleicht wäre es klüger gewesen, ich hätte geschrieben "wenn ich annehme". Ich hab mir jetzt nicht den Aufwand gemacht und etwas herausgesucht, das mit der Badewannenkurve hier zu belegen oder so. Was ich damit sagen will: wenn ich die Prämisse setze, dass am Anfang des Intervalls überdurchschnittlich viel Verschleißwerte in das Öl kommen, dann ist das Motul hier im Nachteil gewesen, da ich dessen Verschleißwerte aufgrund des kurzen Intervalls nach "oben" rechne, obwohl sie bei einem vergleichbar langen Intervall vermutlich pro km niedriger wären. Das würde bedeuten, dass das Motul bei meinem weniger gut abschneidet, als es tatsächlich war.

Warum vermute ich hier das Motul trotzdem im Nachteil? Weil ich mit fortschreitender Laufleistung nach der Instandsetzung mit einem Rückgang der Verschleißwerte rechne, das Motul dort aber nach oben "aus der Reihe tanzt" (wie oben geschildert) und gegen diese These spricht nur teilweise (hab oben erklärt, weshalb) die (zu) geringe Laufleistung mit dem Motul. Ein möglicher Einfluss durch den Turboladertausch oder Einflüsse vom Fahrprofil können das natürlich auch sein. Letzteres habe ich sogar oben sogar geschrieben (Verweis auf meine Volvo-Analysen).

Ich bin nicht der Meinung, dass das Motul hier schlecht abgeschnitten hat. Es wirkt nur so, als würden die anderen etwas besser passen. Grundsätzlich halte ich auch extrem viel von dem Motul und ich bin auch selbst ein Fan von 30er Ölen in dieser Motorplattform. Daher sehe ich mich da nicht als sonderlich voreingenommen, wenn dann sogar eher in die andere Richtung.

Zitat von Jabba

Die naheliegende Schlussfolgerung einer schlechteren Performance des Motuls ggü. den anderen Ölen teile ich hier jedoch nicht.

Mich würde interessieren, weshalb. Wegen der Erneuerung des Turboladers oder weil Du die Intervalle einfach nicht vergleichbar genug findest? Oder gibt es noch ein anderes Thema, was ich da übersehe

Danke für die ausführliche Antwort.

Nach dem "wir" habe ich gefragt, weil es für mich den Anschein erweckt hat, du würdest das Konzept der Badewannenkurve für allgemein richtig und einzig wahr aufstellen; fast schon postulieren.

Solche Aussagen verunsichern mich dann zusätzlich, aber sollen jetzt hier nicht das Thema verfälschen.

Ich teile eben diese Auffassung nicht, dass der maximale Verschleiß am Beginn eines jeden Intervalls stattfindet und wollte aus genau diesem Grund wissen, wer bzw. ob ich konkret (als Teil des OC) zum "wir" dazu zähle.
Da dem scheinbar nicht so ist, unterlag ich einer Fehlinterpretation und du hast die Frage zu meiner vollsten Zufriedenheit beantwortet. Deinen persönlichen Eindruck von dieser Frage kann ich jedoch nicht nachvollziehen.

Meine Kritik die Ausfallverteilung des Gesamtsystems in Badewannenform auf einzelne Ölintervalle zu übertragen, habe ich hier nämlich schon mehrfach zum Ausdruck gebracht.

Das möchte ich an dieser Stelle nur betonen. Es gibt Argumente für das Badewannenmodell, aber eben auch valide Punkte, die dieses Konzept nicht bestätigen und damit Rückschlüsse oder Interpretationen für oder gegen ein bestimmtes Öl und/oder dessen Eignung erschweren.

Das herunterzubrechen auf die Gesetzmäßigkeit, der maximale Verschleiß würde in jedem Fall immer zu Beginn entstehen, weil es unbedingt der Form einer Badewanne folgen muss, widerstrebt mir.

Zitat von DinoMaus

dass das einen wesentlichen Einfluss auf die Verschleißwerte haben würde

Wenn dem so wäre, wie erklärst du dir dann die vergleichsweise extrem hohen Eisenwerte der Spülanalyse 610 nach nur 1000 km? Sind das Reste aus dem vorherigen Intervall oder schlichtweg eine katastrophale Performance des 0W-20?

Es ist nämlich durchaus zu beobachten, dass auch ein Tausch des Turboladers mit einer Erhöhung der Verschleißwerte einhergeht und der Einlaufprozess nicht zwingend nach 1000 km abgeschlossen sein muss.

So ist meiner Auffassung nach bereits ein Fragezeichen hinter den Ausgangszustand bei Inbetriebnahme des Motuls zu setzen.
Zudem ist dieses Öl noch knapp 3000 km weiter verwendet worden. Kennen wir die Werte am Ende der Einsatzzeit? Sind sie vielleicht identisch mit den gemessenen, weil der Großteil des Verschleißes nach dem Badewannenmodell bereits eingetragen wurde?
Falls ja, dann würde sich deine grafische Darstellung ein wenig verändern, oder täusche ich mich? Läge das Motul dann nicht wieder voll im Trend?

Und wenn wir - ganz grundsätzlich - einen stetig fallenden Trend beobachten, aber von Intervall zu Intervall ein unterschiedliches Öl verwenden, können wir das uneingeschränkt auf die Qualität des Öls zurückführen? Ich meine nämlich nicht.

Ums kurz zu sagen: Ja, mir fehlt die Vergleichbarkeit der Ergebnisse und damit halte ich Schlussfolgerungen und bestimmte Rückschlüsse für unzulässig.

Zusatz: Da sich der Motor augenscheinlich wieder seinem ursprünglichen Niveau angenähert hat, sind die nun folgenden Analysen weitaus interessanter und womöglich auch aussagekräftiger - vorausgesetzt es kommt zu keinen erneuten Reparaturen.
Wenn du von diesem Niveau aus jetzt mit dem Motul einen plötzlichen signifikanten Anstieg der Verschleißwerte verzeichnen würdest, wäre ich der erste, der die schlechtere Performance als durchaus nachweisbar einordnen würde. Und da der Motor hier und auch generell - so viel habe ich aus meiner VAG Zeit noch mitgenommen - schlussendlich sogar mit unscheinbar additiviertem 0W-16 resp. 0W-20 diese Ergebnisse erzielt, würde ich das Ergebnis der Analyse Nr. 610 nicht im Spülöl begründet sehen.

Danke auch Dir für die ausführliche Reaktion, ich find so einen Austausch immer spannend.

Zitat von Jabba

für mich den Anschein erweckt hat, du würdest das Konzept der Badewannenkurve für allgemein richtig und einzig wahr aufstellen

Ok, verstehe ich. Die "ich"-Form wäre da besser formuliert gewesen, denn das tue ich nicht. Ich halte das für eine Theorie, vielleicht probiere ich das irgendwann mal mit einer Analysereihe an meinem Motor aus. Kann aber auch einfach falsch sein die Theorie.

Zitat von Jabba

Deinen persönlichen Eindruck von dieser Frage kann ich jedoch nicht nachvollziehen.

Ok, der Eindruck war ja so gesehen auch falsch, denn es ging ja um Deine andere Meinung zum Thema Badewannenkurve. Also alles gut.

Die Analyse 610 habe ich mir erst nach dem Text angeschaut und hab mich entschieden, dazu keinen Nachtrag zu schreiben sondern erstmal Deine Antwort abzuwarten. Diese ist wirklich spannend, denn wenn wir dort das gleiche Modell anwenden würden (linear hochrechnen auf 10 tkm), wäre das eine wahre Katastrophe (für OC-Verhältnisse, jedenfalls). Das zeigt schon, wie sehr solche Vergleiche hinken und wie schwer es ist, da die genauen Ursachen zu ermitteln. Aus meiner Sicht deckt sich das schon mit dem Badewannenmodell, aber natürlich kann das genauso mit dem Turboladertausch zutun haben oder an den Resten liegen. Wie das mit dem Turboladertausch zusammenhängen soll, erschließt sich mir nicht so ganz, aber das ist auch nicht so relevant, denn meine Punkte, die ich noch sagen will, sind eigentlich andere.

Zitat von Jabba

Werte am Ende der Einsatzzeit? Sind sie vielleicht identisch mit den gemessenen

Das noch kurz als Formsache, denn das habe ich oben auch schon berücksichtigt, sie wären noch immer oberhalb der Linie, die ich erwartet hätte.

Zitat von Jabba

Ja, mir fehlt die Vergleichbarkeit der Ergebnisse und damit halte ich Schlussfolgerungen und bestimmte Rückschlüsse für unzulässig.

Den Punkt trage ich mit. Deswegen schreibe ich dabei solche Sachen wie:

Zitat von DinoMaus

Wenn ich davon ausgehe, dass die Intervalle komplett identisch waren (und das muss ich ja irgendwo, sonst macht das alles keinen Sinn.. sie meine D5204T2-Analysereihe in der Signatur

Diese Sachen sind kaum Vergleichbar, aber wir versuchen ja trotzdem Trends zu erkennen. Anstatt jetzt einfach nur auf die Analysen zu schielen und etwas abzuschätzen, quantifiziere ich das ganz gerne und vergleiche das in Diagrammen. So haben wir wenigstens auf Laufleistung oder Stundenzahl zurückgerechnete Zahlen und Diagramme, als nur über den Daumen gepeilte Analysen. Die Einflüsse auf solche Analysen sind enorm, das ist mir bewusst. Ich gehe aber auch davon aus, dass das hier jeder einschätzen kann. Solche Dinge sind mit Vorsicht zu genießen, grundsätzlich. Es gibt hier oft Aussagen im Forum, die sich auf solche Analysen stützen. Der eine Motor möge das lieber, der andere jenes. Ich bin auch der Meinung, dass es komplexer ist als das und ich würde mich bei der Ölwahl inzwischen nicht mehr so sehr nach einzelnen Analysen bzgl. Eisenverschleiß oder sowas richten. Ich sehe in dem Motor das Motul Power als absolut geeignetes Öl und diese Reihe würde mich nicht davon abhalten, das für so einen Motor zu empfehlen. Aber die Werte, die ich da verglichen habe, sind nunmal eben da und das waren sie auch vor dem Diagramm schon. Die Frage ist immer nur, wie man sie interpretiert.

Kleine Anekdote zum Thema Vergleichbarkeit und Abweichungen: In meinem Job führe ich aktuell zweimal die Woche mit Studenten messtechnische Versuche an einer kleinen Anlage durch, wir versuchen dort eine Messabweichung von unter 4% zu erreichen. Selbst ohne Veränderung irgendwelcher Parameter zwischen den Versuchen schwanken unsere Abweichungen der Messwerte zum berechneten "wahren" Wert zwischen knapp über 4% und 3,5%. Alles in einer Laborumgebung mit Temperaturkompensation und auch sonst relativ wenig Einfluss von außen. Wenn wir unterschiedliche Öle in unterschiedlichen Nutzungsprofilen i.V.m. Einfahrverschleiß vergleichen...

Zitat von Jabba

können wir das uneingeschränkt auf die Qualität des Öls zurückführen?

Nein. Absolut richtig.

Zitat von Jabba

sind die nun folgenden Analysen weitaus interessanter und womöglich auch aussagekräftige

Auch da bin ich ganz bei Dir.

schöne Analyse, vor allem durch den Verlauf und in Anbetracht der "Schäden -> Wartungsarbeiten" Fresh_Thing

Zitat von DinoMaus

Bin gespannt, wo die Werte nachher setteln!

genau da, wo wir jetzt sind

warum ich das so sage: einfach Bauchgefühl und mit etwas Blick auf andere Analysen aus den EA888 Motoren

Zitat von DinoMaus

Kann aber auch einfach falsch sein die Theorie.

Falsch wird sie auch nicht sein. Trägt man die Wahrscheinlichkeit für Ausfälle von technischen Systemen gegenüber der Zeit auf, folgen sie in den meisten Fällen nun einmal dieser Badewannenform. Das ist aber auch nichts außergewöhnliches und lässt sich gut nachvollziehen. Wir kennen den Einfahrverschleiß und wenn Bauteile den Geist aufgeben und übermäßig verschleißen. Das bildet sich natürlich auch in einer Ölanalyse ab. Wo meine Kritik beginnt, ist beim Übertragen aufs einzelne Ölintervall.

Und du siehst selbst, wenn ein Bauteil - hier der Turbolader - einen vorzeitigen Ausfall erleidet, dann verschleißt er schon unabhängig vom Gesamtsystem Motor übermäßig. Wo befinde ich mich dann, zum welchem Zeitpunkt in der Badewanne, wenn die Verlaufsform für jedes einzelne Bauteil gilt.

Jetzt versucht man eben die Form auf ein einziges Ölintervall zu übertragen. Am Anfang stellt sich das Tribosystem vorrangig auf einen neuen Reibpartner ein, aber zum Ende hin haben wir verbrauchte Additive, Oxidation, Nitration, Kraftstoffeintrag, Fremdkörper, (besondere Einsatzbedingungen; Sommer/Winter) usw., was sich dann noch kaum oder in viel geringerem Ausmaß auf den Verschleiß auswirken soll, als die Anfangszeit?

In Wahrheit wird diese schöne Badewannenform wohl eher irgendwie so aussehen:

Für den Verlauf willst du jetzt seriös abschätzen können, wann neues Öl reingekommen ist und der Verschleiß somit maximal gewesen ist? Ich kann das jedenfalls nicht.
Dann würde ich eher meine S-Kurven-Theorie aufstellen, weil meiner Meinung nach alles auf der Welt diesem Verlauf folgt.

Deshalb finde ich die 610er Spülanalyse auch so aufschlussreich. Für mich ist das Zirkonium nämlich ein guter Indikator für die verbleibende Restölmenge.

Der Hinweis von Fresh_Thing bestätigt mich in meiner Annahme. Genau so habe ich ihn eingeschätzt, dass er den Turbo zu Beginn eher vorsichtig eingefahren hat. Spätestens im Motul-Intervall hat er dann aber auch Drehzahl gesehen, wodurch das Einfahren erst vollständig abgeschlossen wurde. Für mich ist Chrom an der Stelle ebenfalls ein guter Indikator. Es liegt über der Nachweisgrenze und ist an der Läuferwelle zu finden. Zusammen mit viel Eisen wird der Einfahrverschleiß ins Motoröl eingetragen.

Das ist bei Turboladern eben häufig zu beobachten (in meiner Welt sogar immer). Zum Ende der Laufzeit - also Anstieg der Badewanne - gesellt sich neben Eisen noch gerne Aluminium ins Öl.

Vertrauliche Daten darf ich dazu leider nicht veröffentlichen, aber auch folgende Grafik verdeutlicht es vielleicht ein Stück weit. (Lediglich den Hinweis des Erstellers, das MoS2 wäre für den starken Eisenabfall verantwortlich, teile ich nicht).

Wir kennen bei der Beurteilung der einzelnen Analysen nur in den seltensten Fällen die FÖA der jeweiligen Abfüllung. Dann kennen wir auch nicht den Startzustand, sondern nur das Ende. Das vergleichen wir im besten Fall mit anderen Enden und anderen Bedingungen und ziehen dann Rückschlüsse, die ich in den meisten Fällen eben für unzulässig erachte. Hoffentlich ist das jetzt hinreichend zum Ausdruck gekommen. Natürlich soll jeder weiterhin seine eigene Abschätzung mit allen teilen und sich seine Meinung bilden. Das kann auch ein Für oder Wider für das jeweilige Öl beinhalten - völlig i.O. Bloß allgemeingültige Schlüsse sind mit Vorsicht zu genießen.

Selbst die Laboratorien lassen uns wissen, dass der Ort, Zeitpunkt und Randbedingungen der Probeentnahme das Ergebnis maßgeblich beeinflussen. Wenn das nicht nach irgendeinem vorher festgelegten Muster erfolgt (Zeit, Temperatur, Menge, etc.), dann sind Schlussfolgerungen auf Basis einzelner PPMs der Verschleißmetalle nicht sehr sinnvoll.

Zitat von DinoMaus

Diese Sachen sind kaum Vergleichbar, aber wir versuchen ja trotzdem Trends zu erkennen.

Das ist auch wirklich sehr ehrenwert von dir, aber ich sehe schon die Gefahr, dass hier einige die falschen Schlüsse daraus ziehen. Und mit falsch meine ich nicht, selbst die Wahrheit zu kennen, sondern vielmehr eben unzulässige.

Und dann stehen hier im Forum eindrucksvolle Grafiken, die wahrscheinlich viel zeigen, aber nur wenig aussagen. Ich unterstelle jetzt einem Außenstehenden, dass er hier in dem Fall das Motul als definitiv schlechteres Öl abstempelt. Auf die Gefahr hin mich zu wiederholen: Wissenschaft mit OC-Daten geht (so) nicht. Manchmal wird mir das hier ein Stück zu sehr vermischt. Als Hobby finde ich es klasse, Werte zu vergleichen, irgendwas hochzurechnen, zu plotten und bunt einzufärben. Beim Rest stelle ich mich entschieden dagegen.

Zitat von DinoMaus

Das noch kurz als Formsache, denn das habe ich oben auch schon berücksichtigt, sie wären noch immer oberhalb der Linie, die ich erwartet hätte.

Das verstehe ich leider nicht so ganz. Wenn die 19 ppm auf 11.000 km auch entstanden sind, liegen wir dann nicht im Trend und scheint der Balkenverlauf nicht weniger eindrucksvoll?

das Thema "Badewannenkurve" sollten wir vielleicht wirklich mal komplett separat diskutieren, als eigenes Thema

dazu nämlich ein Hinweis

die Badewannenkurve ist ja quasi abgeleitet von der Weibull Verteilung

dazu findet man etliche Artikel im Netz

die Verteilung kann man je nach Bedarf einfach auf das Gesamt-System angefangen beim Fahrzeug anwenden darüber hinaus dann auf einzelne Komponenten bis runter zum einzelnen bauteil, wie einem Halbleiter im Steuergerät der LED-Einheit im Lampengehäuse, betrachtet dabei die Anzahl der Ausfälle im Zeitverlauf

man kommt damit immer zu anderen Aussagen und infolgedessen anderen Beurteilungen/Bewertungen der Daten

"wir" nutzen eben diese Verteilung, um die Höhe der Verschleißelemente in den Analysen zu "bewerten"

-> und in unserem Beispiel der GÖA ist es ja keine Typische "Badewanne", weil

am Anfang hoch, weil Rest vom Altöl

dann lange "konstant"

am Ende wieder steigend, weil das Öl fällig ist

aber es geht halt als Funktion abgetragen mit dem Verschleißelementen nicht nach unten, wie bei einer typischen Weibull-Verteilung die Ausfälle betrachtet

eure Meinung / Denkweise dazu

Danke für die Ausführungen, sehr interessant. Auch die S-Kurven Theorie klingt plausibel.

Zitat von Jabba

liegen wir dann nicht im Trend und scheint der Balkenverlauf nicht weniger eindrucksvoll?

So ganz im Trend liegen wir damit noch nicht, allerdings ist es deutlich weniger eindrucksvoll.

Stimmt, ich kann mir auch vorstellen, dass gerade Außenstehende hier schnell falsche Schlüsse ziehen. Vielleicht sollte ich auf sowas stärker hinweisen. Da hast Du recht. Generell denke ich, dass es sinnvoll wäre, hier mit den allgemeingültigen Schlüssen etwas aufzupassen und uns nicht nur auf ein paar Fe-ppm zu verlassen. Das ist aber denke grundsätzlich ein gewisser Trend, den wir hier sehen im OC und das finde ich eine ganz gute Entwicklung.

Wenn ihr mit S-Kurven etwa Steilkurven meint, fange ich an, mich einzumischen.