Mini N14 Pleuellager

Hey,

Ich wollte mich für all die Hilfe hier im Forum bedanken und Mini S/JCW Fahrern mal zeigen, wie die Pleuellager nach knapp 158k aussehen.

Es betrifft auch die S und JCW Motoren der vorherigen Baureihe.

Anzumerken sei, dass die neuen Pleuellager Schrauben Vielzahn Schrauben sind.

Gleichzeitig kann man sich sicher sein, dass die Kolbenringe platt sind, wenn der Wagen am KGE Schlauch zum Ansaugkrümmer Öl rausdrückt.

Die Teflon Ringe der Einlassnockenwelle haben auch neue Teile bekommen. Die neuen sind nicht mehr aus Teflon. Bei meinem ist der eine beim "aufmachen" durchgebrochen, ohne wirkliche Gewalt angewendet zu haben.

Der Wagen hat in seinem zweiten Jahr ne Menge an Werkstätten gesehen und nie wurde das Problem behoben. Nachdem Wechsel der Kolbenringe, hat sich der Ölverlust am KGE-Schlauch komplett gelegt. Eventuell hilft das ja jemandem weiter, wenn ein Wechsel des Ventildeckel nichts gebracht hat, da dies oder der Schlauch immer gerne gewechselt wird.

Die originalen BMW Kolbenringe sind Zweiteilige Öl-Abstreifringe. Die neuen von Mahle sind Dreiteilig.

Ansonsten kann ich gerne Hilfestellungen zu den Minis der zweiten Generation geben. Habe schon einige zerlegt innerhalb der letzten 2 Jahre.

Stimmt, hätte man erwähnen sollen. Es sind die R55, R56, R57, R58, R59 und auch der R60, obwohl der nur den N18B16 von 2010 - 2016? Die Pleuellager sind aber auch an den N18 die selben.

Nein, zum Glück nicht. Wenn man die Lager hören kann, ist es bereits zu spät. Wenn Öldruck Probleme starten, sind meistens die Nockenwellenlager angefressen, im Bereich der Teflon-Ringe.

Wir hatten einen Cooper S Cabrio mit N14 Motor. Dem hat man beim start Defekte Pleuellager direkt angehört. Metallische Geräusche beim Kaltstart und auch beim Laufen. Bei Gasstoß wurden die metallischen Geräusche intensiver. Gefolgt von Öldruckproblemen bei Betriebswarmen Motor. Hat von jetzt auf gleich begonnen. Keine Vorwarnung, nichts. Hatte zu dem Zeitpunkt 145k runter. Glaube aber auch, dass die vielen Steuerkettenschäden durch zu wenig Öl dazu beitragen.

Sollte man nur Öldruckprobleme bei Betriebswarmen Motoren haben, kann man sich sicher sein, dass mit hoher Wahrscheinlichkeit der Zylinderkopf einen Schaden genommen hat, im Bereich der Teflon-Ringe.

Grundsätzlich kann man sich aber sicher sein, dass die Motoren am Ende angekommen sind, wenn der Motor am Ventildeckel am Anschluss des KGE-Schlauch stark Ölt, trotz neuer Dichtung/Schlauch und neuem Ventildeckel. Oder der Turbo an den Verschraubungen zum Turbinengehäuse Ölt, Zylinder 4 oder 3 in Öl steht und der Abgaskrümmer auch mit Öl gefüllt ist. Liegt meistens an verkokten Abstreifringen. Ab dem Zeitpunkt kommt viel zu viel Blowby durch.

Der BlowBy zerstört wohl die Dichtungen des Laders, des Ventildeckel und einigen anderen, laut englischsprachigen Foren.

Mein Turbo ist keine 60k alt und verliert leider trotz neuer Kolbenringe als einziges Teil Öl und das an den Verschraubungen des Turbinengehäuses. Also würde ich sagen, dass da wohl an der Zerstörung von Dichtungen was dran ist.

Die Pleuellager kann man auch von unten wechseln. Für die Kolbenringe muss man von oben Ran. Dafür muss der Motor aber abgestützt werden, da der Kopf durch eine zusätzliche Befestigung am Motorlager dranne ist, die entfernt werden muss, damit der Kopf raus kann. Da muss man etwas kreativ werden, da ansonsten die Antriebswelle vorne rechts an der Achse aufliegt und die Achsmanschette beim Drehen der Kurbelwelle schleift.

Die Steuerketten halten wenn's gut kommt, um die 80k. Kurzstreckenfahrzeuge halten dementsprechend noch weniger. Aber, irgendwie hält alles an dem Wagen nur 60-80k. Meine alte Steuekette hatte nach knapp 40k bereits erneut Spiel. Die neue sitzt Stramm und fest. Da ist kein Spiel.

Als ich den Wagen damals mit einem Motorschaden erworben habe, war das komplette Fahrwerk bei 90k neu gekommen. Stoßdämpfer hatten wohl geölt und einige Lager an der Vorder- und Hinterachse waren ausgeschlagen, laut der Rechnung der Vorbesitzerin. Deshalb kam gleich alles neu . Genauso wie das Kühlsystem. Genauso wie der Lader, der Ölschlauch.

Wenn man mich fragt, hält man sich allgemein von den Minis der zweiten Generation fern, wenn man nichts kann, da die meisten Werkstätten sich mit den Minis eh nicht auskennen und dann auch noch immer sehr schöne Rechnungen herbeizaubern, da "Premium".

Corleone0664 die Steuerketten sind nicht so das Problem, auch wenn es nervig ist. Die Hochdruckpumpe ist nur bei BMW zu beziehen und kostet nur noch 950€ von ursprünglich über 1100€. Es gibt noch China Versionen, aber die halten wohl kaum ein Jahr und kosten auch um die 200-400. Ein Steuerkettenset kriegst du für um die 150 Euro. Es sind einfach zu viele Baustellen an der zweiten Generation. Dann lieber einen Facelift der R53 als JCW. Da hast du direkt einige kostspielige Probleme weniger als beim R56 und co. Hochdruckpumpe, Entkoken der Einlassventile, unzählige Steuerketten etc.

Maddin Mazda?

Grundsätzlich geht jedes Auto kaputt. Ich bin aber der Meinung das die Kolbenringe zumindestens 200k Aushalten sollten. Da aber an den Minis der zweiten Generation gefühlt alles zu Bruch geht ab spätestens 80k, ist das ein Unding meiner Meinung nach. Vor allem wenn das Ding im Einkauf teurer war als so manch anderer Hatchback eines nicht Premium Herstellers.

Hochdruckpumpe kostet alle 80k um die 1000€. Steuerkette für die, die es alleine können zwischen 150-350 -> inklusive Vanos. Thermostatgehäuse kostet 120 Euro bei BMW Und hält auch nur diese KM Spanne. Das Wasserrohr als Verbindung von Thermostatgehäuse zur Wasserpumpe genauso. Abgaskrümmer Reißen ab 30k wohl, egal ob es die mehrmals erneuerten Versionen sind oder die ersten. Kosten auch knapp 430 und sind nur bei BMW beziehbar. Ventildeckel für 400. Klar gibt's die im Zubehör, aber die Teile sind definitiv verschieden, da die Zubehör Dinger um die 2-4 Jahre halten. Wenn das noch das Fahrwerk Auftritt oder die Vorderachse durch ist, kann man das Ding gleich imzum Schrottplatz fahren.

Das Problem ist nicht die Dinger in Schuss zu halten, sondern eher die Kosten die sich ansammeln wenn soviel auf einmal Auftritt. Im Zubehör kriegt man den Großteil der Teile zu sehr erschwinglichen Preisen. Aber auch die wollen eingebaut werden.

Aber, dass mit den Pleuellagern stimmt. Man findet vereinzelt auch an den schwachen Motoren Probleme mit den Pleuellagern. Es betrifft gefühlt alle BMW's ab den N Motoren.

Den R50 mit den R56 zu vergleichen, passt nicht. Jedenfalls S/JCW. Die R50-R53 sind alles Sauger. Die R56 S und JCW Direkteinspritzer. Wiederum sind die normalen R56 Benziner ohne Turbos reine Sauger + Valvetronic. Das macht einen gewaltigen Unterschied, alleine was die Kette angeht.

Der Großteil der R56 die hier rumgurken sind Non-S Modelle und sind somit Sauger. Die haben keine Probleme mit Hochdruckpumpen, Verkokungen, verbrannten Auslassventilen, eingefressenen Nockenwellenlagern, tropfenden Injektoren, vorzeitigen Kettenschäden etc.

Das von den R53 abgeraten wurde ist mir neu. Da bei uns in der Werkstatt vor allem die erste Generation empfohlen wurde, trotz der Getriebeproblematik an den PFL. Die zweite Generation wurde eher wegen des Gesamtpaketes seltener empfohlen, insbesondere wegen der Valvetronic bei den normalen und die S/JCW wegen der hier aufgeführten Probleme.

Edit: habe den Mini seit 8 Jahren. Da war er noch 7 und Jung. Ab ungefähr 125k hat er permanent Öl verloren an der KGE, damals war er 9.

Danke für die Info.

Ich dachte immer, dass es auch Sauger sind. Man lernt nie aus!