Mannol Energy Formula PD 5W40 - Audi A4 B9 3.0 V6 TDI 272 PS CRTC - 5048 km

Interessant, dass der trotzdem relativ "hohen" Abrieb erzeugt.

Ob das mit dem Hängerbetrieb zusammenhängt - vielleicht. Das Niveau könnte aber noch absenkt werden, finde ich.

Kannst du abschätzen, wie viele Betriebsstunden das Öl drin war? Oder überlese ich das irgendwo

Das Motul wird spannend werden.

AndiG Ruß und Viskosität durch die Bank ähnlich/gleich, dafür bei höherem Kraftstoffgehalt geringerer Gesamtverschleiß

Daten- und Ursache/Wirkunganalyse läuft weiter

Schöne Inputs, die hier im OC gerade wieder generiert werden

dafür, dass das wohl das günstigste Öl von den getesteten war, die gefahrene Strecke die größte / 6% mehr als beim Vorgänger und hohe Last

finde ich das Ergebnis sehr akzeptabel.

Im Vergleich zu den anderen Ölen hat sich das PD gut geschlagen, allerdings fallen die doch ziemlich hohen Eisenwerte auf. Gibts eine Vermutung, woher das hohe Eisen stammen könnte?

woher das Eisen kommt, können wir so ja nicht feststellen. U.U. kommt es auch aus der Kette, wenn die im Betriebspunkt 100km/h 8.Gang womöglich eine Resonanz ( Zugkraftspitze ) hat ?

Kann der erhöhte Eisenwert auch vom Oilsyn kommen?

Zitat von Normschraube

In Verbindung mit etwas Aluminium denke ich da beispielsweise an Zylinderblock (Eisen) und Kolben (Aluminium). Oder?

Da Aluminium aber ziemlich niedrig ist, halte ich das nicht für die wahrscheinlichste Ursache. Nockenwelle, Kette oder der von Dir beschriebene Nockenwellentrieb blieben dann noch übrig.

Halte ich für extrem unwahrscheinlich bis ausgeschlossen, RtRensen

erstmal schließe ich mich an, denn das vermeintliche „Billigöl“ hat erstmal ganz gut performt, da bin ich bei Superbernie & Giacomo Agostini

Verhältnis Ruß-Kraftstoff-Verschleiß und Visko sehe ich auch immer noch als etwas, das wir weiter beobachten/analysieren sollten;

Jabba

du hattest doch mal diese Interpolation bei einem konkreten Öltypen erstellt und meinst du, du könntest das mal für eine Analysereihe wie diese machen, sprich gleicher Motor und nur andere Öle?!?

tatsächlich ist Alu auf einem Niveau, dass ich selbst bei mir im DDXE habe und eine Kette, die am Block schlägt, würde Alu auch in einem Rahmen erhöhen, weil der Zylinderblock zwar aus Vermikulargraphitguss (GVJ 450) ist, der Kopf jedoch aus Alu, zudem sind die Kolben noch aus Alu, die Pleuel sind geschmiedet.

also bleibt schon die Frage nach Eisen

- etwas könnte im Frischöl sein

- manche Kraftstoffadditive bringen es in Form von Ferrocen mit, das Mannol ist dabei aber aus eigener Analyse betrachtet unauffällig, Oilsyn kann ich nicht beurteilen

- bliebe also der Kettentrieb und der Bereich Kurbel-/Nockenwelle

Hofrat hätte evtl noch eine „Idee“

Den Dieseleintrag würde ich nicht als größtes Problem sehen, der könnte schlimmer sein.

Tendenzell wird der Verschleiß mit weniger Ruß besser, vielleicht mal eine Spülung einlegen, um den Motor wirklich sauber zu bekommen.

Danach könnte stumpf mehr Viskosität helfen, was ich bei viel Wohnwagenbetrieb und hohen Öltemp bei VMax nicht verkehrt finde.

Ansonsten stell ich mir bei den vielen Zahnrädern ein EP Additiv wie das AR9200 als sehr effektiv vor.

AndiG ich bin das ja parallel alles am weiterführen und ergänzen.

Der Motor hier läuft auf einem vergleichsweise hohen Niveau. Theoretisch "dürften" die Werte hier nur halb so groß sein und er wäre erst im normalen Rahmen.

Mit noch niedrigeren Rußeinträgen scheint die Konstruktion mit hervorragenden 2-3ppm/1000 km laufen.

Die Belastungen hier sind aber sicherlich überdurchschnittlich, was natürlich auch berücksichtigt werden sollte.

5W50 Sport Ester oder NDT sind Konsorten, die gut abschneiden. Zumindest was die Historie zeigt.

Die Vorschläge einer ausgiebigen Spülkur unterstütze ich aber ebenfalls und tut dem Motor ab 100.000 km für die weitere Zukunft sicherlich auch gut.

Zwingend nötig ist es aufgrund der regelmäßigen Wechsel (und sehr kurzen Intervallen) natürlich nicht.

Von meiner Seite kann ich nur dazu sagen ,dass die Audi 3,0 Liter TDI Motoren besonders der hier

CRT Motor Probleme mit zu niedrigem Öldruck permanent haben .

Der geregelte Öldruck wird nach bedarf vom Motorsteuergerät geregelt .

Das Motorsteuergerät bei dem CRT Motor hat 2 Mappen die nur für die Öldruckregelung zuständig sind .

Von der Herstellerseite wurde die Software mit zu niedrigen Öldruckwerten

im Nutzbereich von 0 bis 2400/2500 U/min ausgeliefert .

Der CRT Motor hat bei LL Öldruck von 0,9-1 bar gemessen .

Wenn man mit 1250 U/min im 8 Gang mit WoWa =Belastung 1,8 t fährt ,

was hat der Motor CRT für Öldruck da aufgebaut .

Kette + Zahnräder

Nockenwellenverstellung

usw.

Bestimmt nicht zu viel ?

Du kannst es mit VCDS Loggen und uns mitteilen , wäre es interessant es zu wissen .

( Beachte abzüglich den atmosphärischen Druck im VCDS)

Nicht nur der CRT auch die Motoren CZV , CSW

Erst der Nachfolge-Motor DCP , DHX usw. hat der Hersteller die Öldrucksoftware angepasst und

im Nutzbereich um 48-56% nach oben korrigiert .

Der Hersteller hat hier zu spät ein Problem erkannt .

Trotzdem hat der Mannol PD bei den Strapatzen gute Arbeit geleistet .

Servus

Die Öldruckstufe wird beim EA897evo nicht nur drehzahlabhängig, sondern auch Lastabhängig geschaltet und zwar variabel.

Einen Sensor der dauerhaft den Öldruck misst gibt es nicht wenn ich das richtig im Kopf habe, die Öldruckstufen sind nur nach Drehzahl und Last hinterlegt und werden entsprechend des hinterlegten Wertes angepasst.

Den Blödsinn kann man aber umgehen indem man entweder die Software anpasst, den Stecker vom Regelventil abzieht oder alle 1000KM das Motorsteuergerät auf Motoreinlauf setzt, dann läuft er auch immer mit mehr Öldruck.

Zitat von janjan

Wenn man mit 1250 U/min im 8 Gang mit WoWa =Belastung 1,8 t fährt ,

was hat der Motor CRT für Öldruck da aufgebaut .

Bei so ginger Drehzahl sollte man aber kein Fahrzeug mit höherer Last (viel Gas) fahren! Das ist mitunter schädlicher, als wenn man lange mit hoher Drehzahl fährt. Da hilft höherer Öldruck von der Pumpe auch nichts. Denn der eigentliche Öldruck, der die Reibpartner trennt, entsteht durch die Schergeschwindigkeit im Lager bzw. Kolben/Kolbenringe-Zylinderwand selbst. Ist diese Schergeschwindigkeit gering, steigt mit der Belastung der Mischreibungsanteil und damit der Verschleiß. Bei höheren Schwergeschwindigkeiten und gleichbleibender Last sinkt dagegen die Mischreibung bis zu reiner Flüssigkeitsreibung und damit vollständiger Trennung der Reibpartner. Beispiel Wasserschifahrer: Je schneller, desto besser "trägt" das Wasser.

und wiedereinmal:

die Entwicklungsingenieure sind keine Idioten.

Wenn das ein Betriebspunkt ist, der von der Automatik angefahren wird, dann wurde das getestet ! Möglicherweise nicht 150.000 km mit Wohnwagen mit 100 km/h nur den Berg hoch; aber eine längere Zeit schon.

Zumindest war der Verschleiß nicht so schlimm, dass man hätte etwas geändert... ( noch nicht einmal ein patch ) !

Die Verschleißmetallwerte sind nicht alarmierend hoch.

Anstatt das Öl dicker kann man auch den Gang kleiner machen !

Normschraube

mit Deinen Ansichten gehe ich konform. für meinen Teil sehe ich keinen Bedarf für Widerspruch

Zitat von Normschraube

Trotzdem, so muss ich sagen, klingt es verlockend das Öldruckkennfeld anpassen zu lassen.

Da spricht nichts dagegen. Die Kennfeldsteuerung dient ja vor allem dazu, den Leistungsbedarf der Ölpumpe zu optimieren und nicht gegen ein Überdruckventil arbeiten zu müssen (Kraftstoffeinsparung). Diese Kraftstoffeinsparung dürfte allerdings überschaubar sein.

Bevor du Geld in die Hand nimmst sollte es doch ausreichen, so wie Superbernie bereits sagte, die Drehzahl einfach etwas höher zu halten.

Das würde ich einfach mal ein Intervall testen bis zur nächsten GÖA.

Meinen alten A4 B8 V6 TDI bin ich auch in S gefahren,sobald er warm war. Dieses untertourige und dazu evtl noch mit Last, ist nicht so gut