Danke für deine Analyse.

Wäre sicher interessant, aber da kriege ich Augenkrebs, wenn die Namen der Metalle auf dem Kopf stehen. Das ist aus meiner Sicht die unübersichtlichste Tabelle, die man bauen kann.

Was war eigentlich der Grund, das 0/20 bei zu mischen?

Meine These war immer schon, die KV100 nicht „geringer“ zu machen.

OK. VERSTANDEN.

Ich hätte vielleicht, um das Euro Truck VI scherstabiler zu machen - eher vom RSE 10/50 1ltr. beigemengt! Das ist im Kältetest nicht schlechter gewesen, hat aber einen wesentlich höheren HTHS.

Gerade wenn du schreibst, dass die Belastung bei dieser Konstruktion höher ist, kann ja nicht die Idee 0/20 sein.

Aber so lernen wir alle

PS:

Was ist jetzt drin?

Schockiert ist etwas zu hoch gegriffen, aber so einen signifikanten Unterschied hätte ich jetzt nicht erwartet.

Denn die Idee ein 10W-40 NFZ Öl mit dem 0W-20 VSE zu mischen hatte ich nämlich auch schon gehabt, aber davon gibt es leider keine Analyse (Probe ist aber noch vorhanden).

Danke für die Analyse.

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Man könnte auch ein PKW Öl (30er/40er) mit etwas Motorradöl pimpen, denn die Motorradöle müssen auch die Scherkräften eines Getriebes aushalten.

OT: Diese Art von Tabellen spielen ihre Vorteile aus, wenn es zu >5 Daten/Zeilen kommt. Ich persönlich nutze diese Darstellung bei mir im Labor auch am liebsten.

Das mischen mit VSE könnte ich auch noch nachvollziehen, aber dann noch das Motul erschließt sich mir nicht. Übersehe ich etwas?

Reste übrig gehabt?

Danke für die Analyse sehr spannend. Weiß nicht ob ich zu dem vorschnellen Schluss komme, dass 3 Öle mischen wohl nicht so gut läuft.

Stimmt Aetvyn.

3 Öle mischen geht sicher … nur hier hätte es Visko nach oben gebraucht …. nicht 0/20

Oxidation, Nitration, TBN/TAN-Verhältnis, Soot, Dieselgehalt, usw. sind sehr ähnlich bzw. haben keinen signifikanten Unterschied.

An Visko darf man sich nicht pur aufhängen.

Meine Interpretation ist, dass durch die Konzentration auf die Visko allein man jedes Öl nachteilig verdünnt hat. Sprich die Additive konnten nicht wirklich sich entfalten.

Aber auch das Euro Truck hätte mMn nicht sonderlich gut performt. Pur hätte es vielleicht noch etwas gerettet, aber mit der Mischung. Wäre aber eine reine Vermutung von mir.

Was vielleicht auch mit rein spielt, du hast mit dem Mischen auch 3 Welten gemischt und die haben ganz andere Zielsetzungen:

ACEA E9 vs. ACEA C5 vs. JASA MA2

Da du meine Analyse heran gezogen hast, die war innerhalb der ACEA Normen.

Ist nun mühselig zu identifizieren was genau die Ursache war (es kann ja auch ein Defekt langsam vorliegen und hat weniger mit dem Öl zu tun), aber man kann sagen, die Mischung hat nicht gut performt.

Wir haben drei vollkommen unterschiedliche Öle.

Jedes mit einem anderen Einsatzzweck, komplett anderem Additivpaket und vermutlich unterschiedlichsten Grundölen.

Ich bin nicht per se gegens mischen, aber die Idee dahinter erschließt sich mir nicht.

Man will ein temperaturstabileres Öl? --> Vollsynthetisches Grundöl wählen.

Man möchte eine Viskosität zwischen einem 40 und 50er Öl? --> andicken mit 10W60, am besten eines desselben Herstellers und mit ähnlichem Additivpaket (meine Meinung), oder ein 50er etwas verdünnen mit 0W20.

Man will gewisse Additive in ein anderes Öl einbringen? --> Dafür gibts Zusatzadditive, aber bei sehr ähnlichen Ölen kann auch das funktionieren.

Interessant ist, bei ähnlicher Viskosität mehr Verschleiß.

Wenn du was Temperaturstabiles brauchst, versuch doch mal das NDT.

janjan

Ich danke Ihnen für Ihre Analyse.

Ich möchte meine Meinung dazu abgeben, diese Mischungsanalyse ist mir sehr vertraut, weil ich selbst ACEA E6/E9 Mischung mit Wag 508/509 verwendet habe, in meinem Fall habe ich statt 10w40 5w30 verwendet und das 0w20 ist von einem anderen Hersteller (Cepsa), aber es hat einen hohen Pao Gehalt wie Ravenol VSE.

Was ich sehe, ist, dass genau wie in meinem Fall der Nickelgehalt vorhanden ist und ich habe mich gefragt, warum, wenn ich mir meine Analysetrends ansehe, denke ich, dass das Nickel Teil des Wag 508/509 Additivpakets ist, wenn ich das 0w20 508/509 in meiner Analyse verwende, erscheint das Nickel.

Die gleiche Meinung habe ich von einem anderen Benutzer bei der Analyse von 0w20 Frischöl mit Wag 508/509 gesehen. Generell habe ich schon einige Analysen von 508/509 gesehen, die ziemlich viel Nickel enthielten.

Was die Analyse betrifft, so würde ich sie nicht als schlecht bezeichnen, denn dieser Motor hat die Angewohnheit, zwischen 3 und 4 ppm pro 1000 km Abnutzung zu haben, es ist der häufigste in ihm, daher entspricht die Analyse dem Durchschnitt des OM651.

Wie schon gesagt wurde, ist es gut, die Ursache dafür zu finden, warum sich der Verschleißgehalt in der Analyse verdoppelt hat. Bevor ich die Schuld auf die Mischung verschiedener Additivpakete schiebe, möchte ich sagen, dass es in meinem Fall keine Katastrophe gab und sich meine Analyse bei zwei TDI EA 288 im Vergleich zur vorherigen Analyse verbessert hat.

Für diejenigen, die es nicht wissen: Es gibt 15w40-Öl mit E9/CK-4 CJ-4, das auch von den großen Herstellern als MA2-Öl zugelassen ist, so dass wir sehen können, dass die Additivpakete nicht so unterschiedlich sind.

Dieses 10w40 E6/E9 mit 10w60MA2 ist keineswegs ungewöhnlich.

Der einzige Zusatzstoff, der in CJ-4 und CK-4 E6/E9 und MA2 nicht enthalten ist, ist Zirkonium in Ravenol VSE 0w20, und Nickel ist Teil des 508/509-Pakets.

Ich habe ein paar Fragen an den Benutzer der Analyse

Die vorherige Analyse war zugegebenermaßen sehr gut.

War die Verwendung die gleiche?

Die gleiche Jahreszeit?

Wurden 2t-Öl und Additive verwendet, um den Diesel zu verfälschen?

Gab es eine Vorspülung oder ein kurzes Vorspülintervall?

Warum frage ich das, warum denke ich, dass es einen Zusammenhang geben könnte?

Ich denke, dass die durchgeführte Spülung sehr wichtig für das Ergebnis der Analyse sein könnte.

Ich habe vergleichende Tröpfchentests durchgeführt und nach nur 15 Minuten im Leerlauf wird das Spülöl aufgeladen und der verunreinigte Tropfen zeigt sich, dann beginnt die Befüllung mit dem Zielöl mit einem sauberen Tropfen ohne Verunreinigungslast, ich habe Bilder davon im Thema Tröpfchen veröffentlicht.

Um den Rest zu entfernen, ist es notwendig, eine Startanalyse durchzuführen und den anfänglichen Verschleiß zu sehen, dies kostet jedoch Geld und bringt nicht den Vorteil einer Spülung mit billigem Mineralöl, da dies einen Start bei 0 ermöglicht. In einigen Studien, wenn sie Tests an Motoren durchführen, machen sie zwei Ölwechsel mit dem Zielöl, um die Spülung durchzuführen, und der dritte Wechsel ist derjenige, den sie verwenden, um eine Referenz für die Ergebnisse zu haben.Es ist offensichtlich, dass für einen Benutzer, dies zu tun ist absurd, aber in den alten Tagen sie verwendet werden, um niedrige Viskosität Mineralöl Spülung Öle zu verkaufen, vielleicht einige Hersteller haben sie noch zum Verkauf, aber der einfachste Weg ist, einige billige Öl zu verwenden, so habe ich viele Zweifel über die Absorption und Spülung Kapazität der einzelnen Basis.

Was ich mich oft frage, ist, was passiert, wenn ein frisch gewechseltes Öl mit einer gewissen Verunreinigung beginnt, wie wirkt sich das auf den Verschleiß aus. Vielleicht ist das bei älteren Motoren nicht so kritisch, aber bei Euro-6-Motoren könnte es entscheidend sein.

Bei der Beobachtung meiner Analysen und Tropftests kann ich feststellen, dass die von einem früheren Intervall verbleibende Verunreinigungslast wichtig ist, und es ist nicht notwendig, ein langes Wechselintervall zu haben, um diesen Effekt zu sehen. Bei meiner Trendanalyse mit Teilwechseln konnte ich feststellen, dass sich der Verschleiß nach bestimmten Betriebsstunden verdoppelt (ohne kritische Faktoren wie Ruß und Kraftstoff), daher ist mein Verdacht, dass ein Öl, das mit einer Verunreinigungslast beginnt, einen höheren Verschleiß haben könnte.

Letzte Woche habe ich mehrere Analyseproben mit Intervallen von 4700km und 77 -111 Betriebsstunden der beiden TDI geschickt, diese Intervalle begannen mit vorheriger Spülung von 15 min im Leerlauf.da ich Analysen der beiden TDI genau mit diesen Intervallen (ohne Spülung) habe, muss ich einen Vergleich sehen, es mag absurd klingen, eine Analyse so kurz zu machen, aber in meinem Fall wird es den Teilwechsel machen (ohne Ölfilter) und ich brauche diese erste Analyse, um die Tendenz des Verschleißes zu sehen.

Wenn wir hier im Club jedes Mal den Trend sehen, dass wir nicht über 200 Stunden fahren und dass viele der TOP-Analysen mit etwa 150 Stunden oder weniger herauskommen, scheint mir die Untersuchung des Restanteils sehr interessant zu sein, besonders bei TDI Euro 5 und 6 Motoren.

Interessanter Analyseverlauf, der mich ehrlich gesagt sehr überrascht und den ich gerade nicht richtig einzuordnen vermag

Trotzdem danke fürs Teilen.

Das einzige, was ich jetzt schon für mich mitnehme, ist, dass man sich die Mischerei im Normalfall sparen kann.

Irgendwie ist es das schlechteste Ergebnis in Summe. Das davor reiht sich deutlich besser ein und performte zusammen mit dem vorvorletzten Meguin + Ravenol auf einem geringen Verschleißniveau.

Überzeugend unter widrigen Bedingungen scheint die Leistung des Total Quartz in 2020 gewesen zu sein, wobei da das Fahrprofil deiner Aussage nach besser war.

Ich denke mit einem (Nfz) 5W oder 10W-40 ist man hier insgesamt am besten bedient.