Es ist so, daß bei höheren Öltemperaturen die Öle dünnflüssiger werden. Ganz grob gesagt ist ein xW-30er Öl bei angenommen 110Grad Öltemperatur an der Steuerkette in etwa genau so dick-/dünnflüssig wie ein xW-40er Öl bei 120Grad. Bei kaltlaufenden Motoren reicht also eine geringere Viskosität aus, bei heißlaufenden Motoren ist eine höhere Viskosität vorteilhafter. Der HTHS ist ein vereinfacht ausgedrückt das Maß für die Schmierfilmstabilität bei 150°C.
Allgemeiner Öl-Thread ohne Themenschwerpunkt
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Wobei 150 Grad wahrscheinlich im Straßenverkehr eher selten erreicht werden. Kann man sagen, dass ein 5w30 mit einem relativ hohen HTHS wie z.B. das Ravenol VMP (HTHS 3,7) auch bei niedrigeren Öltemperaturen trotzdem einen guten Schutz für die Steuerkette bietet?
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Giacomo erklärt immer alles so schön. Da hat man gar keine Arbeit und braucht nur bequem mitlesen
Perfekt.
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Im bereich der steuerkette herscht meistens mischreibung, da sind vorallem die additive wichtig, moderne motoröle sind auf den verschleissschutz der steuerkette abgeprüft und ist an der Spezifikation API SP zu erkennen.
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Welche additive wären denn besonders wichtig für die Steuerkette?
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Moly und Bor.
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Hmm, das NDT hat ja bei diesen 2 nicht gerade viel davon, wird aber trotzdem auch beim Diesel als non plus ultra angesehen. Wie ist das zu erklären?
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Dann hätte das 300v von Motul ganz schlechte Karten bei der Steuerkette.. kaum Bor bis garnicht.
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Es gibt viele EP-AW- (Extreme Pressure - Anti Wear-) Additive, welche bei den in den Kettengliedern vorherrschenden Reibungsbedingungen einen guten Schutz bieten, nicht nur Moly und Bor. Enthält ein Öl also wenig bis kaum Moly und Bor, heißt das noch keineswegs, daß der Verschleißschutz für die Kette bei diesem Öl schlecht ist.
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Die motoröl Formulierung das den steuerkettenverschleiss verhindert ist komplex, es gibt aber ein patent wo beschreibt welche ölformulierung es braucht um den verschleiss zu verhindern
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Wer kann das Patent in Kurzform übersetzen?
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Es gibt Öle mit Viskositäten 0W16 und 0W20 welche einen sensationellen niedrigen Eisenwert liefern. Reine Viskosität war früher. Wenn darauf konstruiert muss kein dickes Öl her 😉
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Im bereich der steuerkette herscht meistens mischreibung, da sind vorallem die additive wichtig,
GÖA hier zeigen, daß bei kritischen Steuerketten höherviskose Öle vorteilhaft sind.
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Reine Viskosität war früher. Wenn darauf konstruiert muss kein dickes Öl her 😉
Keiner in den oberen posts hat etwas davon geschrieben?
Es wurden nur die entscheidenden EP-AW-Additive genannt.
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Viskosität ist auch wichtig allerdings wenn man bedenkt das selbst 0w16 öle den Sequence X kettenverschleisstest bestehen für die API SP und ILSAC GF6 kann man davon ausgehen das die additive auch eine rolle spielen. Moderne DI benzinmotoren produzieren abrassiven russ das den verschleiss der kette fördert mit spezieller additive kann man es jedoch entgegenwirken
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Mag sein. Bei kritischen Steuerketten haben jedoch hochviskosere Öle entsprechend hier vorliegender Analysen eine Verschleißminderung gebracht. Unterschied Theorie und Praxis?
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Wie möchte man den herausfinden ob der verschleiss von der kette kam bei einer analyse? Der verschleiss Könnte auch von anderen teile im motor kommen zb zahnräder ölpumpe usw.
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Das lässt sich nicht mittels GÖA herausfinden. Eine schlechte Konstruktion wird auch nicht besser wenn man welches Öl auch immer einfüllt, das ist Wunschdenken.
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Es kann aber eine Schlechte Konstruktion mit dem richtigen Betriebsstoff länger leben,
welche Kritischen Motoren haben denn mit welchen Ölen gut funktioniert?
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Das sagt wer? Kenne etliche golffahrer die konnten mit welchen Ölen auch immer , keine Verlängerung der steuerketten erreichen, drei mal teils auf 50000 Kilometer. Mir konnte noch keiner beweisen das es durchs Öl länger hielt, eher ein Mythos für mich .
