Analyse ist gut. Kupfer ist bei der Laufleistung auch völlig i.O - ich wäre auch bei einem 5w40 mit API SSP.
GInt es beim Kupfer eigentlich außer Lagerschalen noch weitere Quellen, deren Verschleiß anhand des Cu-Gehalts abgelesen wird?
P.S.: API SP wurde ja schon weiter oben empfohlen und ist vorgemerkt 
Der M 272/273 ist von der Konstruktion her 20 Jahre alt, ein Saugmotor mit Saugrohreinspritzung. Mechanisch problemlos, bekannte häufige Fehler sind Anbauteile, wie Schaltsaugrohr, Wasserpumpe, Thermostat etc.
Für den Motor sind Öle nach der starken MB 229.5 Freigabe zulässig. Diese würde ich verwenden, Öle nach API SP braucht der Motor nicht wirklich, LSPI kennt der Motor nicht, die Abgasnachbehandlung ist Standard, die Einlassventile werden in der Regel durch den eingespritzten Kraftstoff sauber gehalten, was bei Direkteinspritzern nicht der Fall ist.
Die API SP Öle haben großteils auch die MB Freigabe 229.51/52 für aktuelle Fahrzeuge mit Direkteinspritzung oder DPF. Diese Freigaben bzw. Öle sind auf Kraftstoff- und CO2-Einsparung optimiert. Durch die sulfataschearme Formulierung können nur spezielle Additive verwendet werden. Öle nach MB 229.5 bzw ACEA A3/B4 sind klassischer und "breiter" additiviert (ZDDP). Sie bieten weniger Verbrauchsreduzierung dafür mehr Verschleißschutz.und basische Reserve.
Ich würde daher ein vollsynthetisches oder GTL Öl 5W-40 nach MB 229.5 verwenden, z.B.
- Shell Helix Ultra 5W-40
- Meguin Super Leichtlauf 5W-40
- Rowe Hightec Synth RS 5W-40
- Ravenol VST 5W-40
- Mobil 1 FS 0W-40
maCque evtl. noch Ölpumpe/Ölkühler (falls vorhanden). Aber wie schon geschrieben, für die Laufleistung völlig i.O und die Erklärung von Hofrat ist auch absolut schlüssig. Nachdem jedoch das Addinol hier nachweislich schon so gut funktioniert, wirste mit der neuen Formulierung inkl. API SP wohl nichts verkehrt machen 
Zoomi: Ok, gut zu wissen!
Hofrat: d.h. die neue Formulierung ist aus deiner Sicht eher negativ für mein Fhzg. und das obwohl das Super Light ja weithin die 229.5 Freigabe erfüllt? Dennoch "verschlechtert sich die Additivierung"?
Ich habe mich noch nicht abschließend entschieden, aber aktuell scheint der Tenor ja pro Super Light zu sein. Wenn ich nun noch auf die Preise der vorgeschlagenen Öle schaue, dann sind die 20 Liter Kanister hier 35 ... 100 % teurer - das ist gar nicht sooooo wenig. 
Das Ravenol VST hatte ich z.B. direkt nach Kauf des Fhzg.s 2020 eingefüllt... war mir aber auf Dauer einfach zu teuer ...
P.S.: Saugrohr kam schonmal neu, Thermostat war ja noch i.O. - ich hoffe der kleine dicke macht mir min. noch bis 300.000 km Freude 
EDIT: Ich muss etwas zurückrudern, beim Shell ist es im ato24 Shop mit Forenrabatt natürlich etwas günstiger ... Dann kostet das Shell letztlich nur noch knapp 20 € mehr. Günstiger wird es wohl nur noch mit dem im alten Spülthread erwähnten TOTAL Quartz 9000 ENERGY 5W-40 
Hier gibt es sonst das addinol super light 5w40 mit API SP FÖA. Verschlechtert hat sich das öl nicht.
Das neue Addinol 5/40 ist super!
Das neue Addinol ist sogar reichlicher additiviert. Gefällt mir persönlich deutlich besser als vorher. Aber schau vielleicht auch Mal bei Fuchs vorbei. Das Fuchs Titan Supersyn 5W-40 Longlife hat nach der letzten GÖA ebenfalls eine neue Formulierung, welche zu dem Motor passen könnte.
Ich hab mir die API SP Öle noch mal im Detail angesehen. Beim Addinol und beim SHU blieben u.a. die MB 229.5, damit ist die für mich wichtige Eigenschaft Verschleißschutz vor Verbrauchsoptimierung eindeutig vorhanden.
Ich wollte nur darauf hinweisen, dass der Einsatz von auf LSPI Problematik entwickelten Ölen mit Bedacht erfolgen soll. Neu entwickelte Formulierungen in älteren Motoren bedeuten nicht zwangsläufig Verbesserung. Bei 50 Jahre alten Triebwerken kein vollsynthetisches Öl zu verwenden ist in jedermanns Verständniss mittlerweile etabliert, dass es bei den immer extremer optimierten aktuellen Aggregaten sehr ähnlich ist, müssen wir noch lernen...
Ich verstehe es so, dass api Sp Öle zb teilweise Kalzium durch Magnesium ersetzen.
Und zddp durch Moly.
Das sehe ich als Weiterentwicklung der Fullsaps Öle,
Früher wurde das sicher nur aus Kostengründen
Nicht getan.
Die API sp hatte doch auch stärkere Steuerketten und Nockenwellen tests,
Sehe da keine Nachteile, oder?
der LSPI test ist eigentlich nur ein zusätzlicher test wo in der API SP eingeführt wurde alle anderen Parameter bleiben gleich oder wurden verbessert. Wie zb nockenverschleiss oder kettenverschleissschutz
Die Automobilhersteller sind an der Entwicklung von API-Motorenölen beteiligt. Sie haben die Anforderung, dass die aktuelle Kategorie rückwärtskompatibel zu früheren API-Servicekategorien sind.
Ausschnitt von API: Für Benzinmotoren für Kraftfahrzeuge umfasst die neueste Motorölservicekategorie die Leistungseigenschaften jeder früheren Kategorie. Wenn ein Fahrzeughandbuch ein API SN-Öl fordert, bietet ein API SP-Öl vollen Schutz.
Bei 0W/5W-30/40 Ölen mit API SP und den auch bisher bestehenden Freigaben hätte ich keinerlei Bedenken. Die Motoren, die diese Öle erlauben, hatten und haben aber auch keine Probleme mit LSPI.
Weniger als 1.5 l Hubraum und 0W-16 ist dann nicht mehr so meine Welt....
Bezüglich API SP und Steuerkettenschutz: Dieser Steuerkettenschutz bezieht sich auf die "modernen" - meist sehr knapp dimensionierten - Steuerketten mit modernen Materialien (Stichwort DLC-Beschichtungen) und ist m.E. nicht auf alte üppig dimensionierte Steuerketten mit Gleitflächen aus gehärtetem Stahl übertragbar. Solche Steuerketten profitieren eher durch ZDDP bzw. reicht für diese der herkömmliche ZDDP-Schutz vollkommen aus.
Das Problem der steuerketten ist Rußpartikel können sich in den winzigen Zwischenräumen zwischen den Gliedern und Stiften festsetzen. Sie scheuern bei laufendem Motor langsam die Metalloberflächen und vergrößern die Abstände der gliedern der steuerkette. Gewisse steuerketten reagieren empfindlich auf Rußpartikel.
Um dieses Problem zu bekämpfen, hat die Industrie den Sequence X Engine Test (ASTM D8279) speziell entwickelt, um die Fähigkeit eines Öls zu messen, Ruß zu widerstehen und Steuerkettendehnung zu bekämpfen. Es ist Teil der im Mai 2020 eingeführten Motorölspezifikationen API SP und ILSAC GF-6 .
Der Test verwendet einen 2012 Ford 2,0-Liter-EcoBoost-Motor, der insgesamt 216 Stunden über eine Reihe von Zyklen läuft. Die Steuerkette wird nach dem Einfahren und nach der Prüfung erneut gemessen. Das Pass/Fail-Kriterium ist ≤0,085 % Steuerkettenlängung .
exclusive Aus welchen Materialen besteht die Kette dieses Ford Motors?
Es ist eine silent kette mit Metall gliedern und stiften. Vorallem die silent ketten wie auf dem bild sind besonders anfällig für denn hohen verschleiss besonders mit Ruß zussamen, sie wird häufig verwendet in heutigen motoren und es ist auch der typ kette wo beim Sequence X test von ford verwendet wird.
Quellen: https://www.swri.org/sites/default/files/sequence-x-test.pdf
Metall ist klar, aber sind die Bolzen bzw. Hülsen nur gehärteter Stahl oder beschichtet? Und wenn ja, womit beschichtet? Denn davon hängt ab, welches EP-/AW-Additiv den besten Verschleißschutz bietet. Anders ausgedrückt: Nicht jedes EP-/AW-Additiv funktioniert bei den unterschiedlichsten Verschleißoberflächen gleich gut.
Ich glaube es driftet hier langsam von der GÖA ab. Wäre es nicht besser das Thema im entsprechenden Thread weiter zu führen, damit auch neue es sofort sehen können?
Dank der von @Aetvyn organisierten Sammelbestellung (auch an dieser Stelle nochmals ein riesengroßes Dankeschön! 
) habe ich heute die nächste GÖA der C-Klasse ins Labor "
" - ich bin gespannt.
Einen kleinen Wehrmutstropfen gibt es aber - weißes Set - d.h. keine TBN 
TBN sagt auch nichts aus ohne TAN. Woher möchtest du sonst wissen, ob das Öl gekippt ist, ohne diesen zweiten wichtigen Wert?
Ein echter OC‘ler fährt das Öl nicht solange, dass er die TBN braucht 
