Ravenol SSL 0W-40 - BMW M52 Pleuellagerverschleiß (LPG, E39) - 17.193 km

    Guten Morgen.

    Zu erst das subjektive:

    Ja meine Antwort war etwas harsch, liegt daran das es so viele einfach Unsinn erzählen wenn es um LPG geht.

    Wenn du dich persönlich angegriffen gefühlt hast, dann tut es mir leid😉

    Jetzt zum sachlichen.

    Ob Schaden oder Verschleiß:

    Im ersten Post steht ganz klar Auslasseite musstest Du komplett machen. Nachschneiden etc. war nicht mehr möglich. Das ist für mich ein Schaden….

    Zum Thema LPG und Ventilschäden/-verschleiß:

    Ja natürlich gibt es Motoren die unter LPG erhöhten Verschleiß aufweisen an den Ventilen. Normalerweise kommt dann immer die Aussage dazu, dass es an der höheren Verbrennungstemperatur liegt. Diese Aussage hast du GsD nicht getätigt, denn die ist auch schlicht falsch. Der Verbrennungstemperatur unterschied ist nämlich gem. einer Studie der Uni Osnabrück im kleinen einstelligen Prozentbereich und das bei Vier stelligen Temperaturen. Der Verschleiß liegt nämlich an den nicht-vorhandenen Additiven bei LPG welche zu Hauf in unserem Benzin sind. Diese Additive verbrennen nämlich nicht-rückstandsfrei und legen sich somit zwangsläufig im Zylinder ab und somit auch auf den Ventilen und -sitzen und bilden tatsächlich somit eine kleine Schutzschicht. Ähnliches ist übrigens in den 80er schon mal zu beobachten gewesen, als Benzin bleifrei wurde.

    Und ich hab auch nicht von allen Motoren gesprochen oben, sondern nur von M5x-Motoren.

    Und das ist eben die Begründung, warum es auch Unsinn ist die Geschwindigkeit zu begrenzen. Deine physikalischen Ausführungen oben sind 100% korrekt. Aber es liegt eben nicht an der thermischen Belastung, sondern an den fehlenden (schützenden) Verbrennungsrückständen. Höhere Drehzahlen mögen dann dies etwas begünstigen, aber der Ventilschaden kommt dann trotzdem. Eine Limitierung der Fahrgeschwindigkeit hat nahezu keinerlei Auswirkungen in dem Kontext.

    Und sorry, Du hast immer noch keinen Beweis erbracht, dass dein Verschleiß auf deine Gas-Anlage zurück zu führen ist. Es ist für dich die logische Schlussfolgerung, aber es ist nicht bewiesen. Ich bin der festen Überzeugung, deine M52 wäre einer der verdammt wenigen M5x-Motoren die auch ohne LPG einen Ventilschaden/-Verschleiß gehabt hätte.

    Wer hat deine Gas-Anlage eingestellt?

    Oder bist du selber Umrüster?

    Habe die Ehre

    Unser 740i E38 läuft seit 250tkm auf Gas. Ab 220kmh wird auf abenzin gefahren, ansonsten immer LPG.

    LÄUFT super.

    Der Bmw X3 mit M54 Motor läuft auch schon seit 150tkm auf Lpg, dazu Shell Helix Ultra 5W40

    Ist aber auch kei Vollgasauto....^^ Wortspiel

    :rav: :motu: :she: :aral: :lm: :mobi1: :fu: :östdeu: :maol:

    ich würde auch gerne meinen Senf dazugeben:

    mein E36 316i N43 B16 hat Gas nicht vertragen. Ein Zylinder hatte nach 40.000 km schlechte Kompression ( Ventile ).

    mittlerweile bin ich mit den AUDI V8 MPI Kette unterwegs. Obwohl der Motor bis 7.200/min dreht ist der Ventiltrieb "sanft" ausgelegt. Die für den Ventilsitzverschleiß wichtige Aufsetzgeschwindigkeit ist mit 0,4m/s bei Nenndrehzahl sehr nieder.

    Auch die für Verschleiß wichtige Sitzringbreite ist eher am oberen Ende. Der Verbrennungsdruck liefert eine Kraft, die auf die Sitzringfläche wirkt. Verstärkt um den Faktor, der durch den Sitz(ring)winkel entsteht. 45° entsp. 1,41.

    Je höher die Pressung, desto stärker die "Mikroverschweißung"; unterhalb einer bestimmten Pressung passiert praktisch nichts. ( es gibt einen solchen Motor mit mehr als 1.000.000 km auf Gas ) Die Drehzahl hat mit der Pressung nichts zu tun, die größte Pressung entsteht bei maximalem Drehmoment. Ja - je höher die Temperatur, desto mehr Mikroverschweißung.

    Besonders bei Benzin-Bummelbetrieb, womöglich noch Ölverbrauch baut sich auf den Auslasssitzringen Kohle auf, die dann zu Kompressionsverlusten und damit Leistungsverlust und Mehrverbrauch verursacht. deshalb sollte das Auto öfter mal "Feuer" sehen. Meine Erfahrung mit solchen Exemplaren war: geht danach besser und braucht weniger Sprit.

    Gehärtet: sind sie heute alle, weil Aluminiumzylinderköpfe halt Sitzringe aus Stahl brauchen. In frühen Graugussköpfen wurde der Sitz direkt in den Kopf geschnitten.

    Gas brennt heißer: nein - wenn das Lambda stimmt, sind die Spitzentemperaturen fast gleich zu Benzin. ( Benzin ist auch nicht gleich ! )

    Bei Verdampferanlagen fehlt die Verdampfungs"kälte" und hebt die Spitzen-Temperatur marginal an.

    Aufgrund der hohen "Oktanzahl" ROZ+MOZ fahren LPG Fahrzeuge auf dem optimalen Zündwinkel. Ohne Klopfregelkorrektur ist damit die Verbrennung früher abgeschlossen und der Wirkungsgrad höher, die Abgastemperatur niederer. ( es wurden 30K gemessen )

    In einem gewissen Rahmen ist Sitzringverschleiß sogar gut, weil im Betrieb sich die Winkel im Ventiltrieb ändern. Üblicherweise drehen die Ventile im Betrieb und läppen sich dank Verschleiß ein. I.d.R. hört dieser Verschleiß auf lange bevor die Hydrostössel am Anschlag sind.

    Gary K. auf M.T. hat dazu zwei lesenswerte Artikel geschrieben.

    Habe hier mal Mirgelesen,

    Fahre selbst kein LPG,

    Lese aber schon lange,

    In anderen Foren wird die Ventilachutzanlage

    Auch Cashlube genannt,

    Wegen der Betriebskosten.

    Nach all dem Lesen würde ich zu dem Schluss kommen, dass verschiedene Faktoren sich auf die Lebensdauer auswirken.

    -der ausgewählte Motor Mit seinen Ventilen

    -der Umrüster mit der Einstellung der Anlage

    -der Nutzer mit seinem Gasfuss

    Aber es fahren viele lpg Fahrzeuge problemlos

    Ich würde gern eins nehmen, welches ab Werk mit lpg kommt, damit gibt es fast nur einen Hersteller, der noch in Frage kommt

    Skoda Yeti 1,2 Tsi 2015 Motor:Addinol Super Light api SP/

    Schaltgetriebe: Liqui Moly 75W90 mit MOS2

    Dacia Duster 1,5 DCI 2010 Motor: Repsol Leader C3 5W40 mit Wynns Engine Treatment Gold/ Schaltgetriebe: Elf Tranself NFJ 75w80

    Von einer Werks-Anlage muss ich abraten. Umrüster gehen da nicht bei und die Vertragswerkstätten nehmen horrende Preise und auch da musst erstmal eine finden der da bei gehen darf (zusätzliche Schulung notwendig).

    Aber nun BTT, hier ging es ja nur um die Diskussion ob LPG HIER zu einem Schaden/Verschleiß geführt hat.

    Ich hatte jahrelang einen LPG-Wagen und habe mich da auch viel informiert, auch hinsichtlich der Einstellungen der LPG-Anlage, deswegen auch mal meinen Senf dazu:

    "mager eingestellte Anlage": Gibt es bei den "modernen" Anlagen eigentlich nicht mehr. Also wer keine uralte Venturianlage fährt, der sollte damit keine Probleme bekommen. Der Hintergrund ist einfach: Das Motorsteuergerät ist nämlich in allen Betriebsbereichen nach wie vor die maßgebende Größe und bestimmt die Einspritzmenge. Das Auto selbst weiß eigentlich gar nciht, dass es eine LPG-Anlage gibt. Im LPG-Betrieb nimmt das LPG-STG die Signale der Einspritzdüsen ab und steuert anhand dieser Einspritzzeiten seine eigenen LPG-Injektoren an.

    LPG verhält sich anders als Benzin und deswegen müssen die Zeiten etwas angepasst werden. Das hängt ja auch von der Injektorengröße und LPG-Druck im System ab. In aller Regel verlängert das LPG-STG die Zeiten. Im Leerlauf sind das bei Benzin zb. 2ms und auf LPG dann 2.5ms oder sowas.

    ABER die komplette Motorsteuerung, mit Bestimmung der Einspritzmenge, Zündzeitpunkt, Ladedruckregelung, ... und auch Lambdaregelung bleibt aktiv und beim Motor-STG. Das ist auch so vorraussetzung, damit im LPG-Betrieb die Emissionswerte eingehalten werden.

    Würde das Gemisch zu mager werden, dann regelt das Motor-STG im Closed-Loop nach und fettet an. Das würde das LPG-STG aufnehmen und dann auch entsprechend die LPG-Injektoren länger offen lassen.

    Allerdings verhalten sich Benzin und LPG anders, sprich eine "gut eingestellte" Anlage wird in allen Betriebsbereichen die Zeiten so anpassen, dass das Kennfeld des Motor-STG eingehalten wird. Sprich der Short-Term-Trimm und der Long-Term-Trimm sollte irgendwo bei +-3-5% bleiben.

    Schlecht eingestellte Anlagen machen das manchmal nicht und irgendwo bei 15-25% Abweichung im Benzinkennfeld (weil das LPG-Kennfeld nicht sauber anpasst) kommt dann die MKL an und jammert das mit der Gemischbildung was nciht passt.

    DANN ist Vorsicht geboten.


    Warum laufen also tausende Autos in Holland und Polen super auf LPG und hierzulande nciht? Sicherlich gibt es konstruktive Merkmale wie gehärtete Ventilsitze und Hydrostößel, die einen Motor "gasfester" machen als andere.

    Das Problem ist aber in der Tat der Volllastbetrieb und in D werden LPG-ANlagen scheinbar verbaut um günstig auf der BAB heizen zu können, und dafür sind sie nicht gemacht.

    Im Open-Loop-Betrieb, wenn die Lambdaregelung ausgesetzt ist, sprich bei Volllastbetrieb, nutzen Benzinmotoren den Kraftstoff nicht nur zur Verbrennung sondern auch zur Innenkühlung, sprich durch das Verdampfen des Kraftstoffs wird dem Gemisch Temperatur entzogen (die Energie bleibt gleich, der Aggregatszustand ändert sich).

    Es wird absichtlich die Lambdaregelung ausgesetzt und ein fettes Gemisch gefahren, das natürlich ein klein wenig Mehrleistung bringt, aber vor allem auch kühler läuft. Quasi eine Schutzmaßnahme gegen thermische Überlastung.

    Im LPG-Betrieb gibt es keine Innenkühlung! Deswegen laufen manche Motoren im Vollastbetrieb auf LPG auch etwas "komisch", weil das Gemisch eben zu fett ist, aber anders als bei Benzin, deswegen nicht "besser" verbrennt. Da gibt es sogar Einstellmöglichkeiten im Vollastbetrieb das Gemisch auf LPG etwas abzumagern, damit das Verhältnis wieder passt.

    Lange Rede, wenig Sinn: Volllast auf LPG stellt eine höhere thermische Belastung dar, nicht weil ein LPG "wärmer" verbrennt, als Benzin, einfach weil die Schutzmaßnahmen der Motor-STG nicht mehr greifen. LPG ist nicht zum heizen gedacht. Je höher die Leistungsdichte der Motoren, desto kritischer. Wie gesagt, die tendenziell bessere Ausrüstung (Ventilsitze, natriumgekühlte Ventile, etc) der Leistungsdichten Motoren fängt das etwas auf.

    Gut zusammengefasst :) Soweit volle Zustimmung nur eine Anmerkung:

    Vollastanreicherung:

    Im Vollastbetrieb wird mehr Kraftstoff eingespritzt, als mit dem zur Verfügung stehenden Sauerstoff verbrannt werden kann (bis zu 10-20% mehr). Dies hat zur Folge, dass die Austrittstemperaturen nicht zu stark ansteigen zum Schutz von Ventilen & Co. Ist vor allem bei Motoren mit hoher Literleistung (=Aufladung) relevant. Bei meinem BMW M52 Saugmotor ist die Anfettung "moderat".

    Haupteffekt der Kühlung ist aber nicht die "Verdampfungskälte" des Benzins, sondern dass die Wärmekapazität des Abgases steigt und dadurch der Temperaturanstieg in Folge der Verbrennungswärme "gedämpft" wird.

    Sehr stark vereinfacht: im "Regelbetrieb" verbrennt ein Kohlenstoff (C) im Benzin mit O2 zu CO2. Bei Anfettung herrscht Sauerstoffmangel und es kommt zu einer unvollständigen Verbrennung: 2x C + O2 -> 2x CO. Somit stehen im Abgas mehr Moleküle zur Verfügung, die die freigesetzte Wärmeenergie aufnehmen und in kinetische Energie (=Temperatur) umsetzten können. Somit sinkt die pro Molekül aufgenommene Energie und damit die Endtemperatur.

    Dieser Effekt ist (nahezu) unabhängig vom Brennstoff. Daher muss auch bei LPG Betrieb die Anreicherung des Gemisches erfolgen. Mein BMW M52 Motor arbeitet nur im Teillastbetrieb im Lambdaregelbetrieb (erst die BMW N52/N62-Motoren Generation regelt auch im Volllastbetrieb die Kraftstoffmenge über das Lamda-Signal (inkl. Anreicherung)). Dort greifen auch die von PEOPLES erklärten Maßnahmen und das Motor-SG verhindert ein mageres Gemisch. Im Volllastbetrieb läuft der M52 im open-loop. D.h. im Motorsteuergerät sind Kennfelder hinterlegt, die die einzuspritzende Kraftstoffmenge fest vorgeben. Eine Kontrolle, ob der gewünscht "Anreicherungsgrad" erreicht wird, findet nicht statt. Die hinterlegten Kennfelder sind für Benzinbetrieb aufwendig vom Hersteller ermittelt worden. Passt die "Umrechnung Benzin->LPG" nicht oder die max. Öffnungszeiten der Gasdüsen sind erreicht oder der Gasdurchfluss ist zu gering (Verunreinigung, Druck, ...) oder oder oder ... kann es zu einem zu mageren Betrieb auf LPG kommen. Im Benzinbetrieb sind auch im Open-Loop Überwachungsroutinen am Laufen die solch eine Zustand verhindern sollen/können. Auf LPG ist dieses "Überwachungsnetz" deutlich löchriger und ein unerkannter Magerbetrieb ist wahrscheinlicher. Die M52 Motoren können das in einem gewissen Umfang ab, da die Anreichung moderat ist, aber eben nicht auf Dauer (weder mit LPG noch mit Benzin). Natürlich ist es ebenso möglich, das auf LPG zu stark angereichert wird und der Motor "zu fett" läuft. Ebenfalls nicht erwünscht (Mehrverbrauch, Leistungsabfall, Zündprobleme, ....) aber nicht so kritisch für die Hardware.

    Meine Anlage (PRINS VSI 2.0) nutz keine Lambda-Sondensignale zur Berechnung der Einblaszeiten sondern nur die Einspritzzeiten des Benzin-SG. Allerdings hat sie z.B. die Möglichkeit zusätzlich Benzin einzuspritzen, falls sie bemerkt, dass die geforderte Kraftstoffmenge per LPG-Einblasung nicht erreicht wird oder schaltet auf Benzin zurück. Es gibt also durchaus auch im LPG Betrieb Maßnahmen, die einen Magerlauf verhindern können/sollen.

    Fazit:

    Voraussetzung ist ein fähiger Umrüster, der weiß was er tut und sich mit seinen Gas-Analgen auskennt. Bei "normalem" Fahrprofil spricht dann absolut nichts gegen eine LPG-Umrüstung von geeigneten Motoren (z.B. BMW M52 bis N52 oder auch die 8-Ender, die auf Grund der niedrigeren Literleistung und längeren Übersetzung noch besser passen :) ). Auch mal auf der Autobahn heizen ist kein Problem. Regelmäßige Kontrolle der Anlage ist Pflicht. Ansonsten kann ich nur PEOPLES zitieren "Um ständig günstig auf der Autobahn zu heizen sind sie Anlagen nicht gemacht".

    Was "LPG ab Werk" betrifft hat Adi85 völlig recht. Sehe auch keinen Grund warum das besser wäre. Sind i.d.R. umgerüstete Neufahrzeuge, wobei die Umrüstung meist außerhalb des Werks erfolgt. Wenn Probleme auftreten, dann wahrscheinlich nach der Garantiezeit... Bei Erdgas-Fahrzeugen ist das etwas anderes. Das sind meist spezielle Motorvarianten.

    Ich persönlich fahre viel BAB und auch meist zu Zeiten ohne Verkehr und Geschwindigkeitsbegrenzung (s. Verschleiß der oberen Lagerschalen;-) ) Somit streiche ich "günstig" in obiger Aussage, fahre mit Additivanlage, kontrolliere regelmäßig Trimwerte & Co und bin auch bereit den Kopf öfter zu tauschen.

    Mein Direkteinspitzer mit einer Prins VSI DI 3.0 nippelt bei höhere Last halt mehr am Benzintank. Macht er sowieso um die Injektoren zu kühlen,auch bei niedriger Last. Netter Nebeneffekt: die Benzinaddtive landen auch im Brennraum. Beim Sauger sieht es natürlich anders aus, da reiner LPG Betrieb. Bis 300tkm ist noch ein langer Weg für mich, da aktuell erst 28000km. Ich hab den Umbau hier in einer anderen Sektion gepostet und liefere regelmäßig Updates.