Beiträge von coyote2a

Vielen herzlichen Dank für die Rückmeldungen, Einschätzungen und Tipps.

Genau deshalb bin ich hier sehr gerne im Oil-Club Forum unterwegs Danke!

Nö Ölberatung brauche ich keine Trotzdem Danke . Neues Öl ist schon bestellt: Rowe Hightec Synt 5W40 mit MB-Freigabe 229.31/229.51/229.52

Was ich brauche, ist eine Rückmeldung von jemandem der Erfahrung mit dem Motor hat:

• Ist der Motor bekannt für Dieseleintrag ?
• Gibt's vielleicht sogar ein Softwareupdate
• Sind die Injektoren anfällig.
• Hilft es die DPF-Regeneration manuell anzustoßen, so bald man auf der Autobahn ist ? (Geht das bei diesem Motor mit 4WD Automatik ? Wie ?)

Das Fahrprofil ist sicher nicht ideal. Aber theoretisch hätte er regelmäßig (alle 2-3Wochen) die Chance auf der Autobahn den DPF zu regenerieren. Da fahren sicher zig Motoren mit schlechterem Profil rum ... dafür finde ich aber bei Google wenig Klagen über Dieseleintrag.... doch die Injektoren

Wer kennt sich aus mit dem Motor ? Danke !

Danke für die schnelle Rückmeldung: bekomme es trotzdem nicht hin. Bei dem Icon "Bild" in der Editorleiste habe ich die Felder Quelle oder Verlinkung. In beiden kann ich aber nicht zum Speicherort auf meiner Festplatte "browsen". Oder muss ich das pdf in ein jpg umwandeln und dann über Dateianhänge wieder hochladen.

P.S: Wie bekomme ich es hin, dass der Dateianhang direkt sichtbar ist und nicht erst angeklickt werden muss ? Danke!

Hallo Zusammen,

anbei eine Ölanalyse, die ich für einen Kumpel gemacht habe, nachdem er mir erzählt hat, dass bei ihm immer die Kontrollleuchte "zu viel Öl" schon zum zweiten Mal an ging. Abhilfe der Werkstatt war nur etwas Öl absaugen und tschüss....

Fahrprofil ist überwiegend Stadtverkehr und Kurzstrecke und ca. alle 2 Wochen auch mal >60km Autobahn. Es handelt sich um eine V-Klasse Bj. 2019 mit ca. 15 Tsd. km Laufleistung pro Jahr. Letzter Ölwechsle war vor ca. 25Tsd km bei Mercedes (0W30, MB 229.52, mehr weiß ich nicht).

Ist nicht mein Auto. Ich bin nur bei BMW und Benzinern zu Hause. Hat hier jemand schon ähnliche Erfahrungen gemacht ? Tritt das öfters auf bei diesen Motoren.

Liegt es an den Injektoren oder am Fahrprofil ?

Danke für eure hoffentlich zahlreichen kompetenten Rückmeldungen

20230302_OelanalyseMercedesVKlasse_4290487_anonym.pdf

Danke für die Info. Trotzdem Schade ! 500ml Dose für zwei Ölwechsel ging sich super aus!

Die 400ml Dosen passen halt nur noch zu armseligen 4-Zylindern Motörchen oder kleiner.

Diskriminierung der frei-atmenden Motoren mit 6 oder mehr ehrlich arbeitenden Zylindern für echte MännerInnen!

Fahrprofil ist im großen und ganzen über die letzten Jahre gleich geblieben. Hauptanteil Fahrprofil hat die Fahrt in die Arbeit (ca.70km davon 55km Autobahn). Auf der Autobahn "regelt" sich das Fahrprofil je nach Verkehrssituation ein, somit reproduzierbar.

Hatte die 500ml Dose AR9200. AR9100 hab ich in meinem Motor noch nicht getestet.

Nachdem ich bei meiner letzten Analyse etwas "enttäuscht" war hinsichtlich der Verschleißparameter, habe ich mir mal die Mühe gemacht, die letzten Analysen von meinem BMW E39 (M52) auf jeweils 15Tsd km zu normieren und die Verschleißwerte aufgetragen: Wirklich gebracht hat das AR9200 bei mir wohl nichts - eher im Gegenteil...

Eine Chance gebe ich ihm noch. Aktuell ist AR9200 (250ml) mit Ravenol SSL 0W40 (ca. 6.5l) im Einsatz. Analyse folgt im Frühjahr.

Signifikante Reduktion des Verschleißes ist bei meiner Analysenreihe nicht sichtbar. Im Gegenteil: mit AR 9200 bewegen sich die Verschleißwerte (mit Ausnahme Cu) am oberen Rand der statistischen Streuung.

Eigentlich Schade, weil subjektiv war ich von AR9200 schon überzeugt. Will meine Ergebnisse auch nicht verallgemeinern. Freu mich für jedem, bei dem es besser funktioniert hat.

Link zur Analyse

Danke für die Rückmeldungen. Dosierung AR9200 war sicher nicht das Problem. Halbe Dose = 250 ml auf gut 6L Öl. Die zweite Hälfte wurde beim letzten Ölwechsel vor zwei Wochen dazugekippt.

Rätsel mit Kalium konnte ich aufklären. Hätte mir direkt auffallen sollen. Sorry!

Ich fahre ja auf LPG und hatte Probleme mit den Verschleiß an den Auslassventilen. Daher ist seit knapp einem Jahr eine Ventilschutz-Additiv-Analge verbaut, die seitem ca. 4 L V-LUBE eingespritzt hat. Laut Sicherheitsdatenblatt enthält V-LUBE Kalium-1,2-bis(2-ethylhexyloxycarbonyl)ethansulfonat -> K-Quelle gefunden.

Sorry für die Verwirrung. Stand auf der Leitung

Zitat von Stahlhobelspan

Und die Verschleißwerte sind nicht ungewöhnlich,

Die absoluten Werte sind nicht ungewöhnlich. Was mich enttäuscht ist, dass der ganze "Hokuspokus mit AR 9200 für die Katz ist".

Oder anders formuliert: eine signifikante Reduktion des Verschleißes ist bei meiner Analysenreihe nicht sichtbar.

Im Gegenteil: mit AR 9200 bewegen sich die Verschleißwerte (mit Ausnahme Cu) am oberen Rand der statistischen Streuung.

Hier die auf 15 Tsd. km normierten Verschleißwerte meiner letzten 6 Analysen. Nur bei einem Ölwechsel (Anfang 2022) wurde keine Analyse durchgeführt.

Tippfehler im Diagramm: muss natürlich SSL 0W-40 heissen. EddyF.: Danke für den Hinweis.

Wenn meine nächste Analyse mit AR 9200 ähnlich ausfällt versauf ich die Kohle lieber

Hallo Zusammen,

hier der Bericht meiner Ölanalyse bei Einsatz von AR9200 und um ca. 7 Tsd km überschrittenem Wechselintervall.

Gebrauchtölanalyse stammt aus meinem BMW E39, 523i, Motor M52, Baujahr 1998 (VFL) mit ca. 330 Tsd. km und davon ca. 110 Tsd km auf LPG.

Eingefüllt war Ravenol VST 5W-40 + AR9200. Für den Winter habe ich aktuell wieder auf 0W-40 (Ravenol SSL + AR9200) gewchselt.

Ölwechsel mache ich immer nach der Intervallanzeige im Kombi. Dieses mal um ca. 7 Tsd km überschritten, da ich Kupplung, ZMS und KW-Dichtring wechseln musste. Wollte Ölwechsel und Tausch Dichtring in einem Aufwasch durchführen und bin einfach nicht früher dazugekommen. Erst waren die Teile nicht da, dann hatte ich nicht die Zeit mir einen Tag frei zu nehmen, ....

Fahrprofil ist überwiegend Autobahn und je nach Verkehrssituation wenn es geht auch gerne Volllast :-).

Die Viskosit hat sich für das lange Intervall erstaunlich gut gehalten. Umso entäuschender sind die schlechten Verschleißwerte - gerade vor dem Hintergrund dass ich ja das "Wundermittel" AR9200 im Öl hatte. Eisen ist im Trend betrachtet sehr hoch. Wie seht ihr das ?

Und vor allem: woher kommt das Kalium ? Kann ich mir aktuell auf die Schnelle nicht erklären.

Das Archoil hat mich ehrlich gesagt nicht überzeut. Eine Chance gebe ich dem Archoil noch. Aber wenn die nächste Analyse - dann aber nach regulärem Wechselintervall (ca. 16 Tsd km) - wieder so ausschaut kriegt der Motor keinen AR Zaubertrank mehr. Dann verwende ich die Kohle lieber anderweitig    

Hab das Zeug mittlerweile auch im Getriebe und HAG (AR9100) - man könnte sich einbilden, dass sich die Fahrwiderstände beim Ausrollen reduziert haben ... könnte aber auch Einbildung sein

Diskussionen der letzten Analysen:

Raavenol SSL 0w-40 BMW M52 inkl. kleine Motorrevision (Pleuellager, Zylinderkopf, ...) 17.193 km

oil-club.de/index.php?thread/5…mw-e39-523i-m52-16-380km/

https://oil-club.de/index.php?thread/6364-ravenol-vst-5w-40-bmw-e39-523i-m52-16-123km/&postID=110606#post110606

Ravenol SSL 0W-40 - BMW E39 523i (M52) - 16.042km

Ravenol SSL 0W-40 + 1L 10W-60 - BMW E39 523i (M52) - 13.190km - Xw-XX - Mischöl - Ölanalysen und Ölanalytik für Motor und Getriebe (oil-club.de)

Freu mich über Rückmeldungen, Kommentaren, Erfahrungen und Meinungen

20221118_E39_Ravenol5W40VST_4937133_anonym.pdf

Wie ich soeben gesehen habe, wurde "meine" Analyse von einem Ravenol-Entwickler auf dem YoutTube Kanal "VOLLAST - Alles rund ums Automobil" in einem Interview durchgesprochen

Longlife-Intervall Ölwechsel - Das solltest du wissen! | MOTORÖL-GURU deckt auf! Teil 2/5

PRODUKT-LINKS:► Vollsynthetisches BMW LL01 Motoröl mit USVO¹: https://ebay.us/zPKRKR► Racing Motoröl (hoher VI ohne VI-Verbesserer!)¹: https://ebay.us/KSzawz...

www.youtube.com

(ab 7:40)

Auf dem Kanal gibt es auch weitere Videos zu Ravenol (Firmenrundgang, Interviews,...)

Gut zusammengefasst Soweit volle Zustimmung nur eine Anmerkung:

Vollastanreicherung:

Im Vollastbetrieb wird mehr Kraftstoff eingespritzt, als mit dem zur Verfügung stehenden Sauerstoff verbrannt werden kann (bis zu 10-20% mehr). Dies hat zur Folge, dass die Austrittstemperaturen nicht zu stark ansteigen zum Schutz von Ventilen & Co. Ist vor allem bei Motoren mit hoher Literleistung (=Aufladung) relevant. Bei meinem BMW M52 Saugmotor ist die Anfettung "moderat".

Haupteffekt der Kühlung ist aber nicht die "Verdampfungskälte" des Benzins, sondern dass die Wärmekapazität des Abgases steigt und dadurch der Temperaturanstieg in Folge der Verbrennungswärme "gedämpft" wird.

Sehr stark vereinfacht: im "Regelbetrieb" verbrennt ein Kohlenstoff (C) im Benzin mit O₂ zu CO₂. Bei Anfettung herrscht Sauerstoffmangel und es kommt zu einer unvollständigen Verbrennung: 2x C + O₂ -> 2x CO. Somit stehen im Abgas mehr Moleküle zur Verfügung, die die freigesetzte Wärmeenergie aufnehmen und in kinetische Energie (=Temperatur) umsetzten können. Somit sinkt die pro Molekül aufgenommene Energie und damit die Endtemperatur.

Dieser Effekt ist (nahezu) unabhängig vom Brennstoff. Daher muss auch bei LPG Betrieb die Anreicherung des Gemisches erfolgen. Mein BMW M52 Motor arbeitet nur im Teillastbetrieb im Lambdaregelbetrieb (erst die BMW N52/N62-Motoren Generation regelt auch im Volllastbetrieb die Kraftstoffmenge über das Lamda-Signal (inkl. Anreicherung)). Dort greifen auch die von PEOPLES erklärten Maßnahmen und das Motor-SG verhindert ein mageres Gemisch. Im Volllastbetrieb läuft der M52 im open-loop. D.h. im Motorsteuergerät sind Kennfelder hinterlegt, die die einzuspritzende Kraftstoffmenge fest vorgeben. Eine Kontrolle, ob der gewünscht "Anreicherungsgrad" erreicht wird, findet nicht statt. Die hinterlegten Kennfelder sind für Benzinbetrieb aufwendig vom Hersteller ermittelt worden. Passt die "Umrechnung Benzin->LPG" nicht oder die max. Öffnungszeiten der Gasdüsen sind erreicht oder der Gasdurchfluss ist zu gering (Verunreinigung, Druck, ...) oder oder oder ... kann es zu einem zu mageren Betrieb auf LPG kommen. Im Benzinbetrieb sind auch im Open-Loop Überwachungsroutinen am Laufen die solch eine Zustand verhindern sollen/können. Auf LPG ist dieses "Überwachungsnetz" deutlich löchriger und ein unerkannter Magerbetrieb ist wahrscheinlicher. Die M52 Motoren können das in einem gewissen Umfang ab, da die Anreichung moderat ist, aber eben nicht auf Dauer (weder mit LPG noch mit Benzin). Natürlich ist es ebenso möglich, das auf LPG zu stark angereichert wird und der Motor "zu fett" läuft. Ebenfalls nicht erwünscht (Mehrverbrauch, Leistungsabfall, Zündprobleme, ....) aber nicht so kritisch für die Hardware.

Meine Anlage (PRINS VSI 2.0) nutz keine Lambda-Sondensignale zur Berechnung der Einblaszeiten sondern nur die Einspritzzeiten des Benzin-SG. Allerdings hat sie z.B. die Möglichkeit zusätzlich Benzin einzuspritzen, falls sie bemerkt, dass die geforderte Kraftstoffmenge per LPG-Einblasung nicht erreicht wird oder schaltet auf Benzin zurück. Es gibt also durchaus auch im LPG Betrieb Maßnahmen, die einen Magerlauf verhindern können/sollen.

Fazit:

Voraussetzung ist ein fähiger Umrüster, der weiß was er tut und sich mit seinen Gas-Analgen auskennt. Bei "normalem" Fahrprofil spricht dann absolut nichts gegen eine LPG-Umrüstung von geeigneten Motoren (z.B. BMW M52 bis N52 oder auch die 8-Ender, die auf Grund der niedrigeren Literleistung und längeren Übersetzung noch besser passen ). Auch mal auf der Autobahn heizen ist kein Problem. Regelmäßige Kontrolle der Anlage ist Pflicht. Ansonsten kann ich nur PEOPLES zitieren "Um ständig günstig auf der Autobahn zu heizen sind sie Anlagen nicht gemacht".

Was "LPG ab Werk" betrifft hat Adi85 völlig recht. Sehe auch keinen Grund warum das besser wäre. Sind i.d.R. umgerüstete Neufahrzeuge, wobei die Umrüstung meist außerhalb des Werks erfolgt. Wenn Probleme auftreten, dann wahrscheinlich nach der Garantiezeit... Bei Erdgas-Fahrzeugen ist das etwas anderes. Das sind meist spezielle Motorvarianten.

Ich persönlich fahre viel BAB und auch meist zu Zeiten ohne Verkehr und Geschwindigkeitsbegrenzung (s. Verschleiß der oberen Lagerschalen;-) ) Somit streiche ich "günstig" in obiger Aussage, fahre mit Additivanlage, kontrolliere regelmäßig Trimwerte & Co und bin auch bereit den Kopf öfter zu tauschen.

Zitat von Adi85

Ne sorry, gerade M5x Motoren sind zu hauf auf unseren Straßen auf LPG unterwegs. Ich zählte 7 Jahre lang dazu.

Das dein Wagen einen Ventilschaden hatte, kannst du null Komma gar nicht auf die LPG-Anlage zurück führen.

Und der größte Unsinn ist die Aussage „unter 130 bleiben“. Wenn es eine mikroverschweißung kommt, dann bei jeglicher Drehzahl.

Bei deiner ersten Aussage hast du vollkommend recht. Ja die M52 und M54 Motoren sind beliebt und bei "Durchschnittsfahrern" auch völlig unproblematisch, da der Mehrverschleiß im Fahrzeug-Leben zu keinem Motorschaden führt. Ich bin auch nicht gegen LPG, im Gegenteil. Aber man betreibt sein Fahrzeug mit einem Betriebsstoff der bei der Entwicklung nicht berücksichtigt wurde. Somit ergeben sich ein paar Risiken, die man wissen sollte.

Deine beiden letzten Aussagen sind leicht widerlegbar:

"Das dein Wagen einen Ventilschaden hatte, kannst du null Komma gar nicht auf die LPG-Anlage zurück führen."

Ich hatte keinen Schaden, lediglich erhöhten Verschleiß. Warum der LPG Betrieb zu erhöhtem Verschleiß führt habe ich oben ausgeführt.

Erhöhter Verschleiß kann, muss aber nicht zu einem Motorschaden führen.

Wenn du es nicht glauben willst, frag dich mal warum manche Motoren zur Umrüstung empfohlen werden und andere nicht ? Die Welt ist nicht "schwarz" (nicht gasfest) oder "weiß" (kein Verschleiß):

Manche Motoren (mit harten Sitzen) sind belastbarer und eignen sich zum umrüsten, andere Motoren (mit weichen Sitzen) gehen bereits nach wenig 10Tsdkm auf LPG kaputt. Allen ist aber gemeinsam, dass sie auf Benzin ausgelegt sind und im Benzinbetrieb weniger Verschleiß aufweisen.

"Und der größte Unsinn ist die Aussage „unter 130 bleiben“. Wenn es eine mikroverschweißung kommt, dann bei jeglicher Drehzahl."

Gerne noch mal ausführlich für dich der Zusammenhang zwischen Drehzahl und dem Risiko für Mikroverschweißung:

Verschweißung bedeutet, dass man die Teile soweit erhitzt, dass sie i.d.R. (teil-)verflüssigen und miteinander verbinden. Bei Mikroverschweißung sind die Vorgänge etwas komplizierter. Aber ohne darauf im Detail eingehen zu wollen sind wir uns doch einig, dass auch Mikroverschweißen durch höhere Temperaturen/höheren Wärmeeintrag begünstigt wird ? Höhere Geschwindigkeit bedeutet höherer Leistungsumsatz und mehr erzeugte Wärme die durch das Auslassventil abgeführt werden muss. Dazu kommt, dass das Auslassventil im wesentlichen dadurch abgekühlt wird, dass es im geschlossenen Zustand seine Wärme an den relativ kalten, wassergekühlten Zylinderkopf abgibt. Erhöht man nun die Drehzahl, verkürzen sich die Zeitabstände zwischen Öffnen und Schließen des Ventils. Ergo bleibt weniger Zeit, um das Ventil abzukühlen. Also schon zwei Gründe, warum Mikroverschweißung durchaus durch die Drehzahl / Geschwindigkeit beeinflusst wird. Eine exakte Geschwindigkeitsgrenze gibt es natürlich nicht. Je höher die Geschwindigkeit und somit auch Drehzahl, desto höher das Risiko.

By the way: neben dem Inhaltlichen finde ich deinen Ton auch nicht angebracht...

Beweis für einen Schaden sind meine Bilder nicht. Gab auch keinen Schaden - lediglich einen erhöhten Verschleiß an Sitz und Ventil in Folge Volllast und LPG. Wann es bei meinem Motor zu einem Schaden gekommen wäre ist spekulativ - aber nochmal 80Tsd km bei meinem Fahrprofil eher nicht. Aber unter Fachleuten ist unbestritten, dass der Verschleiß an Ventil/Sitz durch kurzkettige, nicht additivierte Betriebsstoffe wie LPG (oder auch Erdgas) höher ist als mit Benzin.

Die Risse im Kopf vom M57n2 würde ich ad hoc jetzt auch nicht zwangsweise dem LPG Betrieb zuschreiben. So was tritt auch bei Benzin auf.

Das Thema ist zu komplex, um hier mit ein paar hingeschmissenen "Standardsprüchen" behandelt zu werden. Ich greife mal nacheinander 3 physikalische/technische Aspekte im Unterschied zwischen Benzin und LPG auf, um die Auswirkungen auf unsere Motoren zu diskutieren.

1) Verbrennungsrückstände und Ventilverschleiß

Benzin ist ein Gemisch aus verschiedenen Kohlenwasserstoffen (mit im mittel ca. 8 C-Atomen pro Molekül) und Additiven. Bei der Verbrennung entstehen Rückstände (z.B. Ruß, Asche, Rückstände der Additive, ...) die als passivierende Schutz-/Trennschicht für den Kontakt zwischen Ventil und Sitz wirken. LPG besteht aus kurzkettigen KW und verbrennt deutlich sauberer (z.B. so gut wie keine Rußbildung) und enthält auch keine Additive wie im Benzin. Somit gibt es keine Schutzschicht und es kommt zum Metall-Metall Kontakt. In Kombination mit der thermischen Belastung durch die Abgase (Größenordnung 850°C) kann es zu "Mikroverschweißungen" kommen. Es verschweißen lokal sehr begrenzt "ein paar Ventilmoleküle mit dem Sitz", die dann beim nächsten Öffnen des Ventils auseinander gerissen werden. Dies führt zu einem Materialabtrag, der sich makroskopisch als Verschleiß bemerkbar macht. Neben der Materialpaarung sind thermische Belastung und "Verbrennungsrückstände" wesentliche Einflussfaktoren:

a) Materialpaarung

Das haben wir nicht in der Hand. Manche Hersteller verbauen weiche Ventilsitzringe. Solche Motoren sollte man nicht Umrüsten und sich auch auf Benzin nicht kaufen, wenn man vor hat das Auto "schnell" und auch jenseits der 200-300Tsd km noch zu fahren. Andere Hersteller (z.B. BMW, Mercedes,...) verbauen harte Ventilsitze. Bei denen ist i.d.R. auf Benzin Ventilverschleiß kein Thema. Auf LPG kann es bei entsprechender Belastung zum Thema werden. Manche Umrüster bieten auch an, die Sitzringe im Kopf durch noch "härtere" Sitzringe austauschen (zu lassen). Macht aber nur Sinn, wenn die Ventile auch entsprechend haltbar sind. Bei mir waren ja auch die Ventile "verschlissen".

b) thermische Belastung

Hohe Temperaturen begünstigen Mikroverschweissungen. Sieht man auch daran, dass die Einlassventile und Sitze nahezu keinen Verschleiß aufweisen. Betroffen waren nur die Auslassventile. Die thermische Belastung bei Benzin und LPG ist annähernd gleich. Die thermische Belastung kann man nur über seinen "Gasfuß" beeinflussen. Eine niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeit bedeutet, dass pro Zeiteinheit weniger Kraftstoff umgesetzt wird und somit auch weniger Abgaswärme an den Ventilen vorbeiströmt. Die Auslassventile werden weitestgehend dadurch gekühlt, dass sie Ihre Wärme an den "kalten" Zylinderkopf abgeben, solange sie geschlossen sind. Bei höherer Drehzahl/Geschwindigkeit haben die Ventile nun weniger Zeit zum Abkühlen, bis sie sich wieder öffnen um das Abgas raus zu lassen. Somit ist Mikroverschweißung und Verschleiß von der Drehzahl abhängig.

c) Additive

Im Benzin waren früher Blei-Verbindungen zur Erhöhung der Klopffestigkeit. Neben der höheren Oktanzahl hatte das auch den Effekt, dass durch die Bleiablagerung auch der Kontakt Ventil und Sitz "gedämpft" wurde. Bleifreies Benzin enthält weiterhin Additive zur Oktanzahlerhöhung und zum Ventilschutz. LPG enthält diese nicht. Nebenbei bemerkt hat LPG von Haus aus eine Oktanzahl >100 und braucht somit keine Oktanzahlerhöhung. Additive für LPG zum Ventilschutz basieren z.B. auf Additiven, die man dem Benzin bei Oldtimern zumischt, um sie mit bleifreiem Benzin fahren zu können. Es gibt hier verschiedene Mittel, die z.B. direkt vor oder nach den LPG Injektoren eingespritzt werden. Diese Mittel reduzieren nachweislich den Verschleiß. Ob sie erforderlich sind, hängt von Motor und Fahrprofil ab. Mein Motor (M52) gehört sicher zu den unauffälligeren Motoren. Aber bei meinem Fahrprofil und meinem Anspruch sicher noch >100Tsd km fahren zu wollen, ist die Additivierung alternativlos. Ich versuche mal die nächsten Tage ein Foto davon zu machen.

Fazit:

Mit LPG erhöht sich der Verschleiß. Ob das bei Motoren mit "harten Sitzringen" (z.B. BMW) zu einem Problem wird oder um wieviel höher der Verschleiß ist, lässt sich schwer prognostizieren. Je mehr Volllast über längere Strecken gefahren wird, desto höher ist das Risiko. Mikroverschweißung ist auch kein "linearer Effekt". Kann erst lange nicht auftreten und sich dann selbst verstärken. Mein Motor zeigte bei 80 Tsdkm Volllast erheblichen Verschleiß. Kann bei einem anderen Motor auch später (oder früher) auftreten.

Derartige "Probleme" mit LPG treten aber im Ausland nicht auf. Daher mein "Vorschlag" unter 130 km/h zu bleiben.

2. Erhöhte Verbrennungstemperaturen

Oft wird behauptet, dass LPG "heißer Verbrennt" und dadurch Motorschäden auftreten. Hier kann man thermodynamisch sehr leicht nachweisen, dass die Behauptung als Ganzes falsch ist. Es mag zwar Konstellationen geben, bei denen es zu (geringfügig) höheren Temperaturen im Brennverlauf kommt. Entscheidend ist aber die Temperatur am Ende des Verbrennungstaktes, da dies die Temperatur ist, die die Auslassventile sehen. Und diese Temperatur ist bei richtig eingestellter LPG-Anlage vergleichbar zum Benzinbetrieb. Bei nicht richtig eingestellten oder nicht/schlecht gewarteten Anlagen tritt häufig der Fall auf, dass im Volllastbereich das Gemisch "zu mager" ist. D.h. das Gas verbrennt mit Sauerstoffüberschuss. Dies führt zu höheren Temperaturen - auch an den Auslassventilen - und auf Dauer zu Motorschäden. Schäden durch zu mageres Gemisch sind unabhängig vom Benzin oder LPG Betrieb. Allerdings tritt das im Benzinbetrieb selten auf, da sowas von der Herstellern / Motorsteuerung meist erkannt und abgefangen wird.

Bei viele Motorschäden auf Grund thermischer Beanspruchung (evtl. auch der Risse im Kopf vom M57n2) bei LPG Fahrzeugen, ist die Schuld nicht beim LPG zu suchen, sondern bei einer schlecht eingestellten/abgestimmten LPG Anlage.

3. Belastung Zündanlage

LPG besteht hauptsächlich aus Propan und Butan. Auf Grund der chemischen Struktur ist die Oktanzahl und auch die Ionisierungsenergie höher als bei Benzin. D.h. zum Zünden eines LPG-Luft Gemisches bedarf es mehr Energie als bei Benzin. Eine intakte Zündanlage hat damit kein Problem. Zündspulen und Kerzen, die auf Benzin gerade noch so funktionieren führen bei LPG Betrieb zu Zündaussetzern. Ist aber im Prinzip kein großes Problem. Man muss die Zündanlage "in Schuss" halten und im Zweifelsfall Kerzen und Spulen halt öfters tauschen.

Don Fipsi: Der Verschleiß an den Ventilen hat mich selbst überrascht. Gemerkt hatte ich im Vorfeld nichts. Der Motor verfügt aber auch über Hydrostößel d.h. eine Änderung am Ventilspiel wird hydraulisch ausgeglichen. Merken tut man das erst, wenn die Hydrostößel "am Ende sind" und den Verschleiß nicht mehr kompensieren können: die Ventile schließen nicht mehr richtig, verbrennen und man braucht mindestens einen neuen Kopf oder einen AT-Motor.

Im Gegensatz zum Benzin, sind im LPG keine Additive enthalten, somit höherer Verschleiß. Also entweder unterhalb der 130km/h bleiben, regelmäßig den Kopf tauschen oder Additiv-Anlage einbauen. Ersteres kommt nicht in Frage, letzteres ist verbaut. Langzeiterfahrung fehlt mir persönlich damit noch.

Tequila009 Ok ... Warum die Titeländerung ?

Die Ölanalyse ist einen von Vielen ... interessant wird diese vor allem in Verbindung mit dem Verlauf der Analysewerte und den Tragbildern der Pleuellagerschalen.

Daher hielt ich es für angebracht im Titel auch darauf hinzuweisen. Werde daher auch das Thema Pleuellager wieder ergänzen.

Wundere mich etwas über die "Bevormundung" .... aber du wirst schon wissen was du tust ....

Nix für ungut und VG

Foto Auslassventil:

Hallo Zusammen,

hier der Bericht meiner Ölanalyse inkl. Motorrevision und der Gegenbeweis zur Mär, dass BMW Motoren LPG -(Volllast)fest sind ....

Gebrauchtölanalyse stammt aus meinem BMW E39, 523i, Motor M52, Baujahr 1998 (VFL) mit ca. 300 Tsd. km und davon 80 Tsd km auf LPG.

Eingefüllt war Ravenol SSL 0W-40. Da meine SSL Bestände nun so gut wie aufgebraucht sind, bin ich aktuell mit dem Ravenol VTS 5W-40 (inkl. AR9200 ) unterwegs.

Ölwechsel mache ich immer nach der Intervallanzeige im Kombi. Fahrprofil ist überwiegend Autobahn und je nach Verkehrssituation wenn es geht auch gerne Volllast :-).

Diskussionen der letzten Analysen:

oil-club.de/index.php?thread/5…mw-e39-523i-m52-16-380km/

https://oil-club.de/index.php?thread/6364-ravenol-vst-5w-40-bmw-e39-523i-m52-16-123km/&postID=110606#post110606

Ravenol SSL 0W-40 - BMW E39 523i (M52) - 16.042km

Ravenol SSL 0W-40 + 1L 10W-60 - BMW E39 523i (M52) - 13.190km - Xw-XX - Mischöl - Ölanalysen und Ölanalytik für Motor und Getriebe (oil-club.de)

Ölwechsel ging direkt einher mit einer kleinen Motorrevision

Zylinderkopfdichtung war fällig (Diagnose u.a. über CO2 Test)

Zylinderkopf und Auslassventile:

Als der Kopf herunten war, das böse Erwachen: Auslassventile "eingeschlagen" und Ventilsitz soweit verschlissen, dass ein Nachschneiden des Sitzes nicht mehr möglich war. Einlassseite war noch soweit in Ordnung. Somit war ein "instandgesetzter" neuer Kopf inkl. Auslassventile fällig. Rest des Ventiltriebs wurde vom alten Kopf übernommen.

Ist jetzt bei 300 Tsd. km kein Drama, auch wenn im Normalfall bei diesen Motoren selbst bei dieser Laufleistung der "Ventil-Verschleiß" nicht auffällig ist. Ist wohl eindeutig auf LPG in Verbindung mit dem hohen Volllast-Anteil zurück zu führen. Und "Nein" die Gas-Anlage (Prins VSI 2) ist richtig eingestellt und der Motor läuft nicht zu mager ;-).

So viel zum Gerücht, dass diese Motoren absolut "gasfest" sind. Der Verschleiß ist auf LPG eben größer und bei hoher Laufleistung und ausgeprägtem "Gasfuß" macht sich das halt auch bemerkbar. Habe mir jetzt ein Valve-Protector Anlage eingebaut und kann in 3-5 Jahren berichten, ob das hilft

Pleuellager

Auf Grund meiner Neugier und der Verschleißwerte der letzten Analysen (Kupfer hoch: 7-9; Pb vor ca. 70Tsd km bei 8, danach unauffällig) wollte ich mir die Pleuellager anschauen. Verschleiß war deutlich sichtbar. Der Wechsel hat sicher nicht geschadet, ob zwingend notwendig gewesen wäre .... ? Der Motor wäre mir sicher nicht wegen den Lagern um die "Ohren geflogen", dafür hätten vorher die Ventile gesorgt

Ansonsten habe ich noch die Ölpumpe und Vanos überholt, Riementrieb, Kühlkreislauf und ein paar weitere Kleinigkeiten neu gemacht. (Kettentrieb blieb)

Anbei Fotos von Auslassventil, Ventilsitz und Pleuellager

Danke und viele Grüße

Robert

P.S.: Ganze Aktion ist diesen Sommer über die Bühne gegangen, bin aber leider vorher nicht zum Posten gekommen.

20220325_E39vorZKTausch.pdf