Wenn es mein Fahrzeug wäre, würde ich erst einmal den gesamten Ansaugweg nach Auffälligkeiten untersuchen und dokumentieren. Dann einen Termin beim Boschdienst machen, Problem des hohen Kraftstoffeintrags im Öl vorbringen Einspritzsystem checken lassen ggf. Düsen erneuern. Ich tippe mal darauf, dass die Einspritzdüsen die Hauptursache für Kraftstoff und Ruß Eintrag sind.
Ravenol RUP 5W-40 | 2 Analysen BMW 750Ld (N57D30S1) | 210h & 235h
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Bin mir gerade nicht sicher ob ich einen neuen Thread dafür eröffnen soll. Gab zwischenzeitlich noch zwei weitere Ölproben und ich bin ein wenig ratlos. Kurz zur Geschichte:
188.832km: Problematische Ölprobe aus dem Thread hier
200.058km: Injektoren gewechselt, Ansaugung komplett gereinigt und AGR komplett erneuert (Kühler & Ventil) sowie frisches Öl
211.214km: Ölprobe 1 aus dem Anhang (Ich glaube es wurde kein Ravenol beim Injektorenwechsel eingefüllt aber jedenfalls 5W40, bei diesem Ölwechsel wieder Ravenol.)
231.826km: Ölprobe 2 aus dem Anhang
Auto wird fast ausschließlich Langstrecke aber bei sehr geringer Last gefahren. (80km pro Richtung, ~6,5L & 100km/h Schnitt) Ich weiß nicht wirklich woher der Sprit noch kommen sollte wenn nicht von undichten Injektoren da die Regeneration ja ebenfalls normal scheint. Theoretisch müsste man hier ja alle 10.000km mindestens das Öl wechseln damit der Kraftstoffeintrag nicht zu hoch wird? Und BMW empfiehlt hier ~30.000km?!?
Woher NaCl kommt ist mir auch ein wenig ein Rätsel.
Grüße
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Würde vor allem wegen des Ruß' früher wechseln. 1% ist schon echt viel. Andererseits steigt Fe und Cu grob linear mit der Laufleistung an, also gar nicht soo dramatisch.
Hast du neue Injektoren, oder überholte? Werden die Regenerationen beachtet?
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Injektoren sind neu original von BMW, wurden auch entsprechend angelernt. Regenerationen scheinen normal, siehe meinen letzten Post. Ich kann wiedermal auslesen aber denke nicht, dass sich hier etwas geändert hat. Oder nach welchen Daten (aus Rheingold) suchst Du explizit?
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Ne, mir ging es generell darum ob Regenerationen abgebrochen werden oder er übermäßig oft regeneriert. Sorry, hatte die vorherigen Seiten nicht gelesen. Mit Langstrecke und >800km für ne Reg. scheint das kein Problem zu sein. Ich nehme an, das Temperaturmanagement arbeitet auch normal, d.h. wird schnell genug warm und bleibt es auch?
Btw: Für ne neue Analyse eröffnen wir in der Regel auch einen neuen Thread. Du kannst ja die Vorgängeranalysen entsprechend verlinken.
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Kann mich Toemel nur anschließen. Sehr viel Ruß und hoher Dieseleintrag, da kann man schmiertechnisch vor allem mit verkürzten Intervallen gegensteuern.
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Ja Tempmanagement passt auch er wird extrem schnell warm (gemäß Öltempanzeige im Tacho) und bleibt es auch. Die Anzeige bleibt wie angenagelt in der Mitte. Ich habe auch sonst absolut keinerlei Hinweise auf Probleme.
Das KFZ wird nächsten Monat an einen Freund verkauft dem werde ich dann wohl mit auf den Weg geben, dass er alle 10k km wechseln sollte.
Bezüglich neuem Thread: Eventuell kann ein Admin hier ab dem Post mit der neuen Analyse abtrennen.
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Wer 20.000 km Intervalle mit einem Diesel fährt, ist selbst schuld. Das klappt selten.
Aber du hast es ja erkannt, alle 10.000 wechseln passt :)!
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Naja, ob ich nach 20tkm 1x 70ppm Fe habe oder dank zweifachem Wechsel 2x 35ppm Fe ist doch auch fast wurscht - das meinte ich mit linearem Verschleiß. Würde dennoch nach 10k wechseln um auch das Restöl dauerhaft sauberer zu halten.
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Mit langen ÖW-Intervallen kann man sich auch noch andere Probleme einhandeln. Daher mein Vorschlag auch 10.000km mit eventuell preisgünstigerem Öl.
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In der Theorie hast du natürlich recht. Es kann nur sein, dass der Verschleiß mit dem zum Beispiel doppelten Russeintrag über proportional steigt.
In der Regel ist es nicht so, dass halbes Intervall auch halber Verschleiß ist, sondern eher weniger.
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Natrium ist Teil der Formulierung bei Ravenol (zumindest beim 0W-20 EFS ist es so). 20.000km oder noch länger ist bei bei modernen Diesel auch auf Langstrecke zuviel.
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