Eine hohe Öltemperatur kommt ja von einem heißen Motor. Heißer Motor heißt, daß höchstwahrscheinlich auch an den Schmierstellen sehr hohe Temperaturen auftreten. Das Hauptproblem ist dann die Ölverdünnung bei diesen Temperaturen (wir sprechen hier von bis zu 300°C im Kolbenbereich und am Turbolager). Höhere Heißvisko bietet hier mehr Reserven vor Mischreibung (wie auch geringer Noack - indirektes Kriterium, da wir HTHS 250 oder 300 nicht kennen). Und ein Motoröl sollte auf die höchste zu erwartende Belastung ausgelegt werden und nicht auf die minimale oder durchschnittliche.
Öltemperaturen - minimale & maximale Temperaturen
-
-
Ich hätte das so formulieren sollen wie Giacomo Agostini. Denn genau das meinte ich damit.
-
Das soweit verstanden, aber sagst du damit nicht auch zugleich das eine kältere Öltemperatur von einem kälteren Motor kommt, und diese Stellen im Kolbenbereich sozusagen dann auch etwas kälter sind, wieso benutzt man dann überhaupt eine höhere Viskosität? Wenn diese bei gleichem Fahrverhalten eine höhere Öltemperatur mit sich bringt ? Ich fahre zum Beispiel Autobahn im Sport Modus: Da bin ich beim w30 Öl bei 100grad ungefähr, beim w40 ungefähr bei 112grad. So, wo habe ich durch das 40er dann was gewonnen ? Ich möchte durch das 40er ja höhere Temperaturen fahren können, aber wenn ich bei selber Fahrweise schon 12grad mehr mit dem 40er habe, dann hab ich doch nichts gewonnen wenn es dann wirklich mal auf die nordschleife geht und die temperatur noch höher wird. Oder sehe ich da irgendwas falsch :') und ich will hier niemanden in Frage stellen oder so, ich würde es ganz gerne einfach nur verstehen
Ok damit man mich versteht, ich gehe bei gleicher Fahrweise sozusagen davon aus, das ich bei den w30 100grad und den w40 112grad die selbe Viskosität habe. Ich hoffe man versteht es so wie ich es meine :')
Als formel ausgedrückt w30*100grad = w40*112grad = viskosität
-
Diese Temperaturdifferenz vom 30er zum 40er kann man meines Erachtens nicht allein auf die Unterschiede der Visko zurückführen. Gibt noch andere Kriterien, welche die Öltemperatur beeinflussen, z.B. Wärmekapazität des Öls etc. Gibt auch Fälle, habe ich bei mir auch schon beobachten dürfen, wo durch die Verwendung eines Öls mit höhere Visko die gemessene Öltemperatur (Ölwanne, Bereich Ölfilter) sogar gesunken ist.
-
-
Ja genau du sagst es ja, man benutzt ein 5w30, fährt das warm und kommt auf seine betriebstemperatur, und hat dann seinen Viskositätswert der wahrscheinlich gut für den Motor ist. Man fährt bei gleicher Fahrweise ein 10w60 und kommt nicht auf seine betriebstemperatur --> schlecht für den Motor, da Öl zu dick.
Ich habe die selbe Fahrweise bei beiden Ölen und das w40 wird wärmer als das w30, spricht das dann aber nicht für die qualität vom 30er ? Oder ist das w40 so ausgelegt das es seine betriebstemperatur auch bei nicht zügigerer Fahrweise bekommt ? Oder kann das der M4 sogar messen und dann regeln? Oder ist das ein normaler physikalischer Prozess, da mehr Reibung -> mehr Wärme -> Öl wird dünner. Ich bin maximal verwirrt, laut Andy s Aussage müsste sich das 40er Öl ja jetzt nicht mehr auf Betriebstemperatur befinden, da die Fahrweise sich im Vergleich zum 30er nicht geändert hat. Aber passiert ja das Gegenteil. Vielleicht ist die Wärmekapazität ja auch so berechnet das man einfacher auf Betriebstemperatur kommt ? Bin maximal verwirrt.
-
Nein, die Wärmekapazität ist nirgendwohin berechnet, sie ergibt sich physikalisch aus der chemischen Struktur der Grundöle. Leider kennen wir sie nicht, da sie in den technischen Daten nicht angegeben. Wenn ich mir aber Deinen Fall
5w40 ravenol rup drin und die temperatur stieg beim beschleunigen auf 250kmh, bis auf 113grad an (sport modus)
so ansehe, ist je eh alles im grünen Bereich. Die Öltemperatur ist doch absolut o.k. Verstehe jetzt irgendwo das Problem nicht ganz, ehrlich gesagt.
-
Ja bin halt ein Penibelchen und bei fast 15grad mehr Öltemperatur auf Last mach ich mir halt Sorgen :') hab halt auch irgendwie gedacht das die Temperatur von 30 auf 40 dann runtergeht :') Giacomo Agostini
-
Im Endeffekt bleibt Dir nur noch, daß Du zwei Ölanalysen machen läßt, einmal mit dem 30er und einmal mit dem 40er. Fahrprofil sollte ähnlich sein. Dann siehst Du, wie der Verschleiß vergleichsweise aussieht. Nur anhand der Öltemperatur (ob 100 oder 113°) wird man das nicht sagen können.
-
Die 30er Probe schicke ich am Montag weg, halte euch auf dem laufenden.
-
Super!
-
Wie sieht das denn eigentlich mit der Ölpumpe aus? Kann der Volumenstrom durch den Wechsel von 0w30 auf 5w40 nicht einbrechen, da das Öl dicker ist?
Das die Temperatur leicht hochgegangen ist würde das somit ja eigentlich erklären, weniger Volumenstrom = weniger Wärmeabfuhr?
Im Ergebnis dann Schmierfilmabriss weil zu wenig Volumenstrom?
-
Nein, bei 113° wie in Deinem Fall ist das 40er mehr als dünn genug für einen ausreichenden Volumenstrom. Daher herrscht kein Schmierstoffmangel an den Reibstellen.
-
Ach so, fürs "Protokoll", das Öl altert ab rund 130° schon sehr stark und mehr als 140° sind ungesund.
bei aktuellen Motoren und Formulierungen werden die Ingenieure an den Prüfständen erst ab 150°C in der Wanne "nervös"
und zu den "Hot-Spots", modernes Thermomanagement ist so ausgelegt, dass der Motor insgesamt heißer läuft, also der Hub (relativer & absoluter Temperaturunterscheid) zwischen dem kältesten Punkt (meist in der Ölwanne) und dem Heißesten Punkt (Turbolader, Kolbenringzone) nicht mehr so hoch ist, wie früher. im Grunde ist nämlich der Hub das, was das Öl leiden lässt.
was die technische Umsetzung angeht
die Lader sind nicht mehr nur mit Öl geschmiert und gekühlt, sondern zusätzlich sind im Kühlmittelkreislauf integriert
die Kolben der modernen Motoren werden von unten mit Öl angespritzt, Prinzip der Kolbenbodenkühlung
Öl und Kühlmittel werden meist durch einen Wärmetauscher gefördert, auch das Kühlmittel ist deutlich heißer als früher
Thermostate öffneten früher bei 90°C, heute sind dafür Kühlmittelmodule mit Sensorik und "Intelligenz" ausgestattet, teils wird erst bei 113 Grad am Wärmetauscher die volle Kühlleistung angefordert
warum
zusätzlich zum Erlangten Wissen darüber, dass das Öl das abkann und im Grunde sogar besser damit zurecht kommt, weiß man heute, dass ein heißer Motor effektiver läuft und damit weniger verbraucht und Schadtstoff austößt
-
Zwei Punkte sind zu unterscheiden:
1. Welche Temperatur hält das Öl über welchen Zeitraum aus. Macht einen Unterschied, ob hohe Temperaturen ständig oder nur kurzfristig auftreten.
2. Unabhängig davon ist die Frage, wie sehr das Öl im Schmierspalt ausdünnt (HTHS bei der dort auftretenden Temperatur). Wir reden hier von Temperaturen von 200 bis 300°C und darüber. Wie dünn wird also die Suppe dort und kann sie die Reibstellen noch zuverlässig trennen oder steigt der Anteil der Mischreibung (stark) an? Denn Mischreibung bedeutet Verschleiß, Flüssigkeitsreibung bedeutet kein Verschleiß. Die HTHS(Tx) muß also ausreichend hoch sein!
-
zu 1: für einen modernen Schmierstoff ist eine konstant hohe Temperatur im Rahmen der Spezifizierten Grenzwerte "gesünder", als stätiger Wechsel
dürfte unter anderem insb. mit (Feststoff-)Additiven und anderen Zuschlagstoffen zu tun haben, die überhaupt erst in einem bestimmten Temperaturbereich beginnen zu "arbeiten"
zu 2: in aktuellen Motoren wirst du an Lagerstellen, die HTHS "benötigen", aufgrund des Thermomanagements keine Temperaturen von 200-300 Grad (mehr) haben
man wird hier mit dem gesamten Thermomanagement penibel auf die 150° an diesen Stellen hinarbeiten und die Bauteile sind dann so ausgelegt, dass sie mit dem im Lastenheft geforderten HTHS korrespondieren
-
Das gilt vielleicht für Rentnerfahrzeuge, und nicht mal für die .. Dann schau mal nach, welche Temperaturen im oberen Kolbenbereich / obere Kolbenringzone erreicht werden ...
"Piston surfaces in contact with oil have a maximum temperature limit of about 250-270°C before oil coking problems occur. The highest temperature of the piston where oil is present is typically the top land/groove region. Also, high thermal stress in the first ring groove can accelerate mechanical wear."
Und hier sprechen wir noch gar nicht von rennmäßig bewegten Fahrzeugen a la EddyF. oder (luftgekühlten) Motorrädern, da sind die möglichen Temperaturen noch höher ...
-
und was hat das jetzt bitte genau womit zu tun?
nur damit wir nicht wieder Tatsachen verdrehen!
das Quellendatum gilt es auch zu beachten
da steht auch nichts von Kolbenbodenkühlung mittels Düsen, wie von mir für moderne Motoren beschrieben
-
An den Schaubildern siehst Du ja genau die Kolbentemperaturen und unten noch eine Tabelle:
Some typical temperature values for passenger car pistons are [Mahle 2012]:
- Center of piston crown (gasoline engine, port injection) 270–310°C
- Piston crown bowl (gasoline engine, direct injection) 270–350°C
- Bowl rim (diesel engine, direct injection) 350–400°C
- Support area 200–250°C
- Pin bore (zenith) 200–250°C
- Top ring groove (spray-jet cooling, salt-core cooling channel) 200–280°C
- Top ring groove (cooled ring carrier) 180–230°C
- Cooling channel (zenith) 250–300°C
Hier sind die Temperaturen, denen das Öl standhalten muß, praktisch immer (deutlich) jenseits der 200°C. Ja, und dort muß auch geschmiert werden (Reibstellen Kolbenringe, Kolbenseitenkräfte), daher ist dort die HTHS(Tx) wichtig!
-
das sind keine Temperaturen aktueller Motoren mit Thermomanagement und aktiver Kolbenkühlung via kennfeldgesteuerten Düsen,
sondern die Temperaturen, mit Kühlung via Ölnebel und gespritzten Tropen aus dem Kurbeltrieb
und HTHS gibt die Konstruktion vor und wenn auf 3,5 ausgelegt ist, reicht das, eine Erhöhung kann auch Nachteile habe, siehe den verlinkten Beitrag weiter vorne
