Ich war in den Videos echt beeindruckt, wie absolut rauchfrei und doch nicht langsam das Auto war.
Überlege ja bissel zum Spielen einen 131/150/160PS TDi zu kaufen. Klar, der 131PS bräuchte den besser platzierten und größeren LLK.
Wie viel Leistung hat das Ganze und was hast du umgebaut?
Ich hatte mehrere 6L Cupra TDIs, diverse Leistungsstufen zwischen 180 und ca 250PS…. Hab alles durch. Könnte ich Romane drüber schreiben.
Am besten fährt sowas mit komplett ausgequetschten originalen PDEs. Sobald große Düsen ins Spiel kommen geht die Qualmerei und miese Effizienz los. Hatte selber 720er Düsen, Kumpels sogar 850er, teils sogar als Big Bore. Der letzte und beste Step war ein GTB2060vklr mit originalen 550er Düsen. Motor Original, originale Nockenwelle…. Nur Lader und bisschen Kleinkram.
Meld dich für Details gern per PN.
Sowas freut mich und klingt ja sehr budgetfreundlich.
Hätte jedoch gerade das Gegenteil erwartet, dass die kleinen Düsen am Limit mit Ihrer Einspritzzeit dann sich in Richtung spät verlängern und dadurch mit dem Rußen beginnen.
Hattest du Firad Düsen?
Habe schon häufig Videos gesehen, wo die Fahrzeuge mit Firad qualmen wie eine Dampflok.
Es gibt ja auch sowas https://h-turbo.de/collections/pu…elemente-850ccm oder sind das auch Firad?
Hätte auch nicht erwartet, dass die originalen 550er Elemente 250PS schaffen. Da hat der 2260 doch auch nicht mehr viel Luft. Ist das her vom 2.5TDi?
Kann ich nur zustimmen mit Original 550er Düsen beim PD fährt das am Besten vor allem wenn man damit noch im Alltag fahren will.
Große Düsen muss dir mal einer sauber abstimmen können der hat richtige aussetze/ruckler wenn das nicht sauber abgestimmt ist mit großen Düsen.
Große Düsen dürften durch die kurze Förderdauer sicher auch recht rumpelig laufen.
Liegt das Rußen nicht eventuell auch an schlechter Zerstäubung
Rumpelig würde ich nicht sagen es fährt sich harmonischer mit Original Düsen vor allem bis 2000/U
Liegt das Rußen nicht eventuell auch an schlechter Zerstäubung
Kommt auch viel auf Software drauf an und wie weit man gehen will.
Es macht halt ein Unterschied ob man die Leistung bis 4000/U anliegen hat und dann zurück nimmt und bei 4300/U is dann Ende oder ob man bis 5000/U die Leistung komplett durchzieht.
Es gibt ja auch sowas https://h-turbo.de/collections/pu…elemente-850ccm oder sind das auch Firad?
Die selben hab ich drinnen.
Moin Zusammen, hat jemand von Euch Erfahrungen mit der/den Leistungssteigerung/en von Pogea Racing gemacht?
Die Firma sagte mir bis vor kurzem ehrlich noch garnichts, mein Vater ist darauf gestoßen, als er nach einer Leistungssteigerung für seinen Abarth 595 gegoogelt hat. Hab dann rein aus Interesse auch mal geschaut, ob die nicht für meinen Fiesta ST auch was im Programm haben (haben sie) und auch mal per Mail dazu ein paar Sachen nachgefragt. Es kam eine sehr ausführliche Antwort vom Inhaber zurück. Dass die Software im eigenen Haus entwickelt wurde und diese auch eintragbar ist. Außerdem könne er die Stage 1 auch individuell auf dem Prüfstand abstimmen, falls gewünscht. Auch das sei mit Zulassung machbar, kostet aber dementsprechend mehr. Insgesamt machte mir die Firma Pogea einen professionellen Eindruck, man scheint dort zu wissen, wovon man spricht. Pogea Racing wäre bei mir halbwegs in der Nähe, weshalb ich ggü. einer Leistungssteigerung an meinem Fiesta bei der Firma nicht abgeneigt wäre. Trotzdem würde mich interessieren, ob jemand von Euch mit Pogea schon Erfahrungen gemacht hat.
Wie ist die Erfahrung mit den Düsen?
Wenn die 550er wirklich bis 250PS gehen sehe ich da keinen Grund noch größere reinzumachen.
Wichtiger wäre da schon den 6. Gang zu verlängern, was wohl nicht so einfach sein soll.
Wie ist die Erfahrung mit den Düsen?
Wenn die 550er wirklich bis 250PS gehen sehe ich da keinen Grund noch größere reinzumachen.
Wichtiger wäre da schon den 6. Gang zu verlängern, was wohl nicht so einfach sein soll.
Seit 75.000km keine Probleme mit den +50% Düsen
Map 1 gemessen 238PS
Map 2 gemessen 265PS
Mit einem GTB 1756vk Map2 is halt Limit und das rußt schon ordentlich. Mit größeren Turbo geht da sicher noch etwas mehr wenn man die Förderdauer noch weiter ausnutzt.
@ 6 Gang
Weiß nicht was du da genau meinst es gibt 3 Getriebe Typen in der Ibiza Plattform Kurz, Mittel, Lange Übersetzung. Da braucht es keine 6 Gang Verlängerung.
Bei der kurzen Übersetzung kann vielleicht Alex4kant was sagen das soll nicht so optimal für Höchstgeschwindigkeit sein. (hatte noch nie das ganz kurze Getriebe)
Ganz kurz wäre das GUC im 160PS BPX/BUK. Das ist kaum kürzer als ein HDS als dem 131PS BLT, aber 4./5. Gang sind fast gleich lang und fährt sich dadurch total unharmonisch. Dazu ist der 1. Gang brutal lang. Gut für die Traktion, aber lässt sich (vor allem mit geänderter Kupplung) nicht mehr schön anfahren. Das FSM/FJW ist das längste Getriebe, das macht bei 3000rpm im 6. Gang gut 185kmh laut Tacho. Mit „nur“ ~200PS ist mir das FSM zu lang, wird obenrum echt zäh.
Ich finde das HDS aus dem BLT perfekt für diese Leistungsklasse.
Wenn die 550er wirklich bis 250PS gehen sehe ich da keinen Grund noch größere reinzumachen.
Auch nur mit großen Turbo und so ein GTB 2060vklr und GTB 2260vklr kosten von einer guten Turbolader Firma dann schon richtig Geld.
Da hat der 2260 doch auch nicht mehr viel Luft. Ist das her vom 2.5TD
GTB 2260vk is von 3L BMW und 3L Audi,
GT 2052v is vom 2,5 TDI das is ein uralter Lader den würde ich nicht mehr verbauen.
Möchte halt ein langes Getriebe und die Vmax soll nicht durch den 6. drehzahlbegrenzt sein.
Man kommt beim längsten Getriebe so auf 4.000U/Min bei 240km/h.
3.000U/Min bei 200 wäre toll, aber keine Ahnung wie der Motor das mit der Leistung macht.
Im C250d der da etwa das gleiche Drehmoment und weniger Leistung hat war das sogar länger und da war es passend.
Wie viel schlechter sind die günstigen Turbos?
Bevor ich an Dauervollgas Höchstgeschwindigkeit denke und das der 6 Gang vielleicht nicht ausreicht würde ich mir ganz andere Gedanken zuerst machen.
Ausgequetschte 550er mit sagen wir mal 250PS das sind 100-120PS mehr als Original und das auf Autobahn Dauervollgas mit Original Kolben und Pleuel...... mit Original Ölkühler hast wennst nicht vom Gas gehst ganz schnell die 130-140Crad+ erreicht. Zudem mit Original Kat/Auspuff macht das auch nicht besser.
Da kommen wir dann halt zum Rattenschwanz was schon wieder weit weg von Low Budget ist.
Na gut die 250PS will ich auch nicht dauerhaft ausfahren, aber ~200km/h als Dauergeschwindigkeit sollten entspannt möglich sein.
Bei 250PS sollten ja 250km/h aufwärts möglich sein und da ist eben die Übersetzung der begrenzende Faktor, was ich dann einfach schade finde.
Zumindest soll der cw-Wert des 6L bei 0.31 liegen und die Stirnfläche bei 1.97m² , was als Produkt 0.611 ergibt.
Der Arteon liegt im Produkt bei 0.621 und der Golf 8 bspw. bei 0.619 um mal Fahrzeuge zu nehmen die nahe liegen und beide fahren mit 190PS schon 238 bzw. 239km/h Vmax und sind bei 245/250PS bei 250km/h. abgeregelt.
Wenn ich mich nicht täusche kommen die hohen Abgastemperaturen vorallem bei hohen Drehzahlen zustande.
Wenn du Hilfe brauchst beim 1.9er PD sag gerne Bescheid. Habe ich schon mehrfach abgestimmt mit Seriendüsen.
Nur um es nochmal kurz aufzugreifen.... Ich persönlich würde mit 550er PD Düsen keine 250PS anstreben. Für die Einspritzmenge muss der Injektor sehr früh anfangen und laaaaange einspritzen. Im Zylinder entstehen dann unheimliche Drücke und Temperaturen. Kann funktionieren, aber ist eine sehr hohe Belastung für den kompletten Motor.
Falls du dir demnächst einen 1.9er anguckst, dann schau direkt nach der Regelabweichung der einzelnen Düsen mit OBD11/VCDS. Messwertblock 13, glaube ich. Wenn die Abweichung einer Düse bereits bei >1mg/Hub liegt, kannst du Software erstmal hinten anstellen. Das hat dann wenig Zweck. Auch MAF Sensor sind oft hinüber und somit hast du dann kaum eine Chance sauber eine Mehrleistung zu programmieren.
Danke für das Angebot
Wie viel ° früher kann der Föderbeginn gegenüber Serie überhaupt bei den PD Elementen liegen?
Da gibt es ja auch mechanische Grenzen bei den Elementen.
Da wird selbst nach über 20 Jahren noch immer sehr viel Geheimnis daraus gemacht und es streiten sich noch heute die Leute was man fahren kann und was nicht.
Selbe mit Ladedrücke noch immer ein Dauer Thema in allen Gruppen wie viel Ladedruck z.b ein ASZ oder ARL Lader aushält 
Wie bereits Corleone0664 geschrieben hat, lässt sich da kaum jemand in die Karten gucken. Am Ende hat auch jeder eine andere Interpretation von den "sicheren Hardwaregrenzen". Ich persönlich bin sehr sehr vorsichtig mit der Vorverlegung des Förderbeginns. Bevor man da seitens des Injektors an eine Grenze stößt, macht man den Motor kaputt mMn.
Ich hole mal etwas weiter aus (die Mengenangaben sind jetzt aus dem Kopf - also ggf. leichte Abweichungen drin):
Die Einspritzung beim PD-Diesel setzt sich aus drei Grundgrößen zusammen:
Für gewöhnlich strebt man danach, dass EOI bei ca. 10-12° nach oberen Totpunkt liegt (ATDC), um Abgastemperaturen im Griff zu behalten. Bei steigender Einspritzmenge, nimmt aber auch zwangsläufig die Einspritzdauer zu. Das könnte man natürlich dadurch kompensieren, dass man SOI bei steigender DOI einfach immer so einstellt, dass EOI bei max 12° ATDC landet. Bis ~170/180PS funktioniert das auch ganz gut. Den werksseitigen Förderbeginn muss man nur knapp 2° vorbedaten, um EOI nicht zu spät zu haben.
Problem bei höheren Leistungsstufen: Sobald der Injektor früher mit dem Einspritzen beginnt, wird mehr Drehmoment erzeugt und der Druck im Zylinder steigt deutlich. Wenn man zu früh beginnt, wird zu viel Drehmoment erzeugt und der Kopf hebt irgendwann ab. Aus diesem Grund muss man in Kauf nehmen, dass EOI deutlich nach 10-12° ATDC liegt und die Abgastemperaturen steigen. Für 170PS braucht man ca. 65mg Diesel/Hub bei 4000RPM. Für ECHTE 250PS braucht man 85-90mg/Hub. Die Einspritzdauer steigt von ~31° KW auf ~40-42°KW. Da nicht alles über Förderbeginn ausgeglichen werden kann, endet die Einspritzung bei 15-18° ATDC -> EGT hoch -> rußt -> KAT/DPF halten nicht lange durch.
Daher mein Ansatz: Obacht bei 200+PS mit OEM 550er Düsen 
Danke für die Erklärung!
So verstehe ich das wunderbar, dass sich jemand nicht in die Karten schauen lassen will, kann ich absolut verstehen!
Ich frage wegen der Vorverlegung des Förderbeginn aus einem ganz anderen Grund. Ich bin ja alternativen Kraftstoffen nicht ganz abgeneigt Shell Helix HX6 10W-40 - Dacia mit dem 1,6l 8V K7M 87 PS Desinfektionsmittel - 21.500 km
Bisher bin ich auf Verteilerpumpe Wirbelkammer, Verteilerpumpe Direkteinspritzer und Common-Rail erfolgreich nicht Diesel gefahren.
Common-Rail lief dabei am besten, hatte jedoch beim letzten Fahrzeug einen gravierenden Nachteil, das Auto hatte keine Vorförderpumpe und damit war der Kraftstoff bei einstelligen Temperaturen einfach zu dickflüssig und der Raildruck ist eingebrochen.
Sprang auch auf 100% bei 0°C an wie auf Diesel.
Ein Pumpe-Düse hätte eine Vorförderpumpe im Tank, eine weitere am Zylinderkopf, dazu eher hohe Kraftstofftemperaturen, wo es beim 115PS 1.9TDi sogar einen Thermostatgesteuerten Rücklauf gab.
Durch die höhere Selbstenzündungstemperatur wäre ein früherer Förderbeginn sehr förderlich.
Das wäre mein nächstes Projekt, wenn meine Vorräte aus dem oberen Link zu neige gehen.
Daher mein Ansatz: Obacht bei 200+PS mit OEM 550er Düsen
Das hält schon früher oder später steigt die Kopfdichtung mal aus.
