Giacomo Agostini Es könnte gut sein, dass dieses Unglück Konsequenzen haben wird bei den Versicherungen.
Es ist nicht das erste Mal, dass eine Transportschiff wegen einem E-Auto brennt.
Dieses Risiko wurde auch schon bei Fähren angeschaut 
Könnte evtl. passieren das E-Autos nicht mehr auf Fähren transportiert werden dürfen.
Daraus sollten die Konsequenzen gezogen werden, was aber wohl nicht geschehen wird.
Welche Konsequenzen sollen hier gezogen werden, und auf Basis welcher Tatsachen?
Wir müssen über’s Lesen sprechen, denn…
Eins davon, ein E-Auto, fängt offenbar Feuer
hier steht nicht, dass der Brand von einem BEV ausging: „fängt […] Feuer“. Wo der Brand entstand und welche seine Ursache war, steht dort nicht. Das Wort „offenbar“ ist Deutsch dafür, dass es sich hier um Vermutungen handelt. Zuletzt, was E-Auto in diesem Zusammenang bedeutet, ist nicht erkennbar.
»Nach ersten Erkenntnissen der Küstenwache«
bzw. andernorts war zu lesen:
»Die Küstenwache vermutet, dass […] der Auslöser […] ist.«
Hier ist noch überhaupt nichts bekannt bis auf, dass ein Schiff brannte. Auch ist die Küstenwache nicht für die Suche von Brandursachen zuständig und deshalb nicht kompetent und ausgerüstet.
Zur Brandhäufigkeit bei Kfz’ hat der Versicherungsvermittler AutoinsuranceEZ letzten Winter behördl. US Statistiken ausgewertet.
» Hybrid vehicles actually come in number one with the most fires per 100K sales. Gas vehicles are second, and electric vehicles place third, with only 25 fires per 100K electric vehicle sales.« In Prozentpunkten bedeutet das: Hybid 3,5%, Verbrenner 1,5% und BEV 0.025%.
Die Schiffswirtschaft befasst sich schon länger mit dem Thema. Wer mehr erfahren will, kann hier ein paar Zahlen finden:
Ein Artikel im „Batteries and Energy Storage Technology magazine“ Iss. 79, S. 33-37, widmet sich einem Überblick zu Bestrebungen der Feuerwehren zu Brandbekämpfung von Akkubränden auf See. Kurz gesagt, für die Feuerwehren und Schiffscrews stehen Schulungen an, neue Ausrüstung wird in überschaubarem Maß benötigt, die Probleme sind handhabbar, Arbeit ist es trotzdem.
Welche Konsequenzen sollen hier gezogen werden, und auf Basis welcher Tatsachen?
Die Unfallursache gehört genauestens vorurteilsfrei untersucht und die Öffentlichkeit informiert. Da sehe ich schon die ersten Probleme. Ich habe die Befürchtung, daß hier etwas vertuscht werden könnte.
Meinetwegen kann der Sack Reis wieder in irgendeine Kappelle zurück.
Die Küstenwache meldet offiziell: »De oorzaak van de brand is nog onbekend«, auf deutsch, unbekannt.
Die Küstenwache meldet auch, dass der Vorfall ca. 27km vor Ameland stattfand. Das liegt außerhalb des Hoheitsgebietes der Niederlande, genauer in der Anschlusszone. Gem. Art. 33 SRÜ darf NL dort Polizei spielen, wenn sie Zoll-, Einreise- oder Gesundheitsvorschriften durchsetzen wollen. Nichts davon dürfte hier betroffen sein.
In der weiteren ausschließlichen Wirtschaftszone hat ein Staat noch in Bezug auf „den Schutz und die Bewahrung der Meeresumwelt“ Art. 56 SRÜ, hoheitliche Befugnisse. Auf Deutsch bedeutet das, dass die NL, gegen den Willen des Eigentümers, einen brennenden Kahn abschleppen oder mit Löschwasser nassmachen, dürfen. Im Rahmen des Bonner Abkommens über die Kooperation zum Umgang mit Umweltverschmutzung in der Nordsee gibt es noch Pflichten, andere Unterzeichnerstaaten über den Vorfall (hinsichtlich der Verschmutzung, nicht der Havarie) und eigene Maßnahmen zu informieren, ggf. das Recht, Hilfe anzufordern. Eine Ursachen-erforschungs-pflicht gibt es nicht.
Ansonsten läuft das Schiff unter panamaischer Flagge, d.h. deren Hoheit.
Das bedeutet, die Brandursache interessiert den Reeder und vermutlich seinen Versicherer. Wir gehen jetzt gemeinsam ganz tief in’s Land der Phantasie und stellen uns vor, dass ein panama’ischer Staatsanwalt wegen irgendeines Tötungsdelikts ermitteln möchte.
Und dann fragen wir uns, ob das bei den 209 Feuern anbord irgendwelcher Fachtschiffe 2022 auch so war, und gehen milde desinteressiert zum nächsten Aufreger.
Hat da jemand Grande Costa D'Avorio oder FelicityAce gesagt? Nich? Ok.
Hier nochmal etwas zu CO2 und E-Autos: https://www.motor-talk.de/blogs/zephy-s-…h-t5788468.html
Ein interessantes Video, spricht die schöne Welt des Bi-Direktionalen Ladens an.Unter anderem sieht man wie erneuerbar welcher Sektor grob schon agiert und wohin wir Skalieren müssen.
Ich kenne die Garantiebedingungen der Hersteller und wie viel kWh oder h Bidirektional geladen werden kann bzw. darf bis ein Riegel davor gesetzt wird. Der Erstkunde wird das voll auskosten, der zweite nur noch einen Teil bzw. gar nicht mehr. So einen Gebrauchtwagen, der schon zig Ladezyklen wegen BiDi, aber nicht wegen dem Fahren hat wäre ich verdammt vorsichtig.
Der springende Punkt an der ganzen Sache: Mit freundlicher Unterstützung der Konzerne und vor allem der Politik, am besten so viel wie möglich an Kosten auf den Kunden abwälzen.
Wer glaubt, dass Strom in Zukunft billiger wird er glaubt auch noch an den Weihnachtsmann.
Es kamen verbrauchsärmere Fahrzeuge auf den Markt und trotzdem stieg der Benzin-/Dieselpreis.
Das gleiche kann man auf BEV ummünzen und eigentlich alles im Leben.
Ich frage mich ernsthaft wie viel gequirlte Sche*** ohne belastbare Zahlen erzählt wird und die Leute das auch noch glauben. 2045/ 2050. Wir reden hier von Jahrzehnten. Wir reden davon, dass nicht nur ich bis kurz vor der Rente ordentlich für den Ausbau zahlen müssen damit dann irgendwann, irgendwann und das weiß auch niemand sicher und wird dir auch keiner Unterschreiben und versichern, die Preise für Strom runter gehen?!?!
Ich formuliere es mal freundlich: Ich fühle mich dezent veräppelt.
Und uns wird das günstige Deutschland erklärt während:
Strom-Import und -Export – Tabellen - www.stromdaten.info
wir schon seit 5 Monaten wie die irren importieren.
Kleinwagen aussterben.
Im Supermarkt weniger Inhalt bei sogar höherem Preis verkauft wird.
Für E-Mobilität der nächste Fördertopf geöffnet wurde.
Wir einen massiven Lehrkraftmangel, Handwerkermangel, im allgemeinen einfach einen Mangel an Mittelschicht und Macher haben.
Hauptsache der heilige Gral des E-Autos wird befriedigt und wir gehen in Richtung null CO2 mit Zertifikaten aus Island 
Und dann wundern warum eine gewisse Partei sogar von Leuten aus meinem Ingenieurs-Arbeits-Umfeld (OEM Umfeld) gewählt wird und Zuspruch kriegt. Gibt einige aus WOB die in Sachsen-Anhalt wohnen, kein schlechtes Gehalt beziehen, Elektrotechnik Experten sind und eine gewisse Partei wählen werden und auch schon gewählt haben, da aus deren Sicht zurzeit eine Kamikaze Energieversorgung stattfindet. Anders kann ich mir die Entwicklung in Sachsen-Anhalt und anderen Bundesländern nicht erklären.
Nichts für ungut bthight , das Video war sehr interessant! Ich glaube aber erst an etwas günstigem, wenn ich es auch sehe und während Strom gegenüber Gas vor 2020 z.B. nur den Aufwärtstrend gesehen hat, sind für mich diese „es wird günstiger versprechen“ reine lügen.
Das verteuern von Verbrennertechnik, damit E-Mobilität günstiger da steht hat nichts mit günstigerer Mobilität zu tun.
Wie soll bitte der Strompreis bei massiver Subvention und schlechten Wirkungsgrade von Sonne/Wind bis zum Verbraucher unter 10% günstig werden?
Könnte evtl. passieren das E-Autos nicht mehr auf Fähren transportiert werden dürfen.
Ist in Norwegen - einem E-Auto-Pionier-Land - teilweise schon so. Verständlicherweise.
Bei einem Verbrenner (welch Ironie!) kann der Brand verhältnismäßig schnell/einfach unter Kontrolle gebracht werden - auch wenn die öfter brennen.
Beim BEV nicht. Da müsste afaik jede Karre einzeln in nen Container, und der bei Bedarf geflutet werden.
So einen Gebrauchtwagen, der schon zig Ladezyklen wegen BiDi, aber nicht wegen dem Fahren hat wäre ich verdammt vorsichtig.
Die Befürchtung ist sachlich nicht zu begründen. Für die alten Panasonic Zellen von 2018 wird inzwischen angenommen, dass sie ohne jedes Lademanagement 3000 Zyklen erreichen. Das bedeutet eine Lebensdauer von 1-2 Mio. km. Die Akkus sind wahrscheinlich das letzte, was an den Autos kaputtgeht und viele kommen danach in große Netzspeicher, bevor überhaupt jemand ans Recycling denkt.
Wer glaubt, dass Strom in Zukunft billiger wird er glaubt auch noch an den Weihnachtsmann.
Es kamen verbrauchsärmere Fahrzeuge auf den Markt und trotzdem stieg der Benzin-/Dieselpreis.
Das gleiche kann man auf BEV ummünzen und eigentlich alles im Leben.
Das ist haltlos – schön, dass du es mit Sprüchen aus der Mottenkiste garnierst. Jedem Leser empfehle ich über Stromgestehungskosten von PV und Windstrom nachzulesen. Aktuell liegen die Kosten der Erneuerbaren im oberen einstelligen ¢-Bereich, und einigen Jahren werden sie im unteren ¢-Bereich liegen.
Und uns wird das günstige Deutschland erklärt während:
Strom-Import und -Export – Tabellen - http://www.stromdaten.info
Ähm, moment mal, Rüdiger Stobbe aus Aachen ist nicht gerade ein Experte für… ja wofür eigentlich?
Du schaust lieber beim Fraunhofer ISE:
Wenn du auf die Salden schaust, wirst du feststellen, dass nach Deutschland billiger Erneuerbarer Strom aus Skandinavien importiert wird. Deutschlands Exporte geht in Länder, die teuren fossilen Strom erzeugen. Das ist nunmal der Mechanismus eines Marktes. So ist das, wenn man die Energiewende verpasst.
Dass deutsche Windkraftanlagen im Süden alt und klein sind und deshalb kostenmäßig nicht mehr konkurrenzfähig sind, ist bekannt. In Bayern wurde der Ausbau und das Repowering seit 2012 quasi gestoppt – vulgo: Seehofer Regel. Moderne Windkraftanlagen haben durch Gesamthöhen von nahezu 250m deutlich besseren Zugriff auf mehr Windpotential – für Bayern kann man die Karte nach Höhe anschauen. Im Norden ist das einerseits nicht nötig, andererseits stehen dort effizientere und moderne Anlagen. Das hat man selbst verpennt.
Hinlänglich bekannt ist inzwischen, wie Peter Altmaier die Solarproduktion durch Ausbauhemmnisse kaputtgemacht hat und China das know-how gern genommen hat. Nun müssen wir damit leben, dass wir keine konkurrenzfähige Modulfertigung hier haben. Seinerzeit wurde ständig auf diese Konsequenzen hingewiesen.[1] [2] [3] [4]
Falls du IT-technisch versiert sein solltest, schaust du dir mal die Softwareschnittstellen der deutschen Solar- und Wärmepumpentechnik an. Das hätte ich vor 20 Jahren als Azubi nicht schlechter gekonnt – ich kann diese Geräte nicht empfehlen. Wir haben nunmal die Kröte zu schlucken, dass die Chinesen es besser und billiger machen.
Das hat alles nichts bösen Machenschaften zu tun, sondern, dass wir es einfach nicht hinbekommen haben. Wir haben uns dazu verleiten lassen, dass wir geringe Ansangskosten vermeiden wollten und die Langzeit-kosten ignoriert haben. Und jetzt kommt die erste Rechnung Schwer zu ertragen, ich weiß.
Zur Einordnung hins. des norwegischen Reeders:
Die Brandgefahr eines Elektroautos durch einen Unfall ist genauso hoch, wie bei einem Auto mit Verbrennungsmotor.
Das sind wieder abenteuerliche Berichte. Schon der erste Satz ist falsch, siehe oben. Einig sind sich alle, dass die Gefahr nicht höher ist. Das bedeutet nicht, dass sie gleich ist. Es ist bedauerlich, wenn News-outlets Dinge derart verschlampern. Die bisherigen Zahlen (siehe oben) deuten hingegen an, dass die Gefahr letztlich geringer sein dürfte. Ich nehme an, belastbare Zahlen sind nicht weit weg.
"Wenn ein E-Auto-Akku brennt, ist mit enormer Brandleistung zu rechnen – denn die ist bei einem Akku nicht geringer als bei einem aufgerissenen Tank", sagt Karl-Heinz-Knorr, Vizepräsident des Deutschen Feuerwehrverbands
Auch das ist falsch. Ein großer Fahrzeugakku habe 60-100 kWh Kapazität. Ein Liter Diesel hat einen Heizwert von 9,7kWh/L. Bei einem 60L Tank… rechnen kann ja jeder selbst. Ob Akku und Tank voll sind, ist zufall. Richtig hingegen ist, dass der Heizwert der Fahrzeuge selbst jedoch auch gewachsen ist – mehr Innenausstattung aus Kunstoff, größere Reifen, Motordämmung aus Schäumen.
Bitte oben lesen: die Löschstrategien müssen noch gelernt werden und sind noch nicht eingeübt. Das sorgt überall für Verunsicherung. Aber die Fachwelt hat Lösungen erarbeitet.
Für die Fahrzeugbeförderung des Reeders scheint ein anderer Aspekt relevant geworden zu sein. Dazu müsste aber mehr als 3 Zeilen lesen.
Darüber hinaus hat das Unternehmen entschieden, dass Privatfahrzeuge mit fossilem Antrieb nur noch in Bergen und Kirkenes be- und entladen werden.
…
Es gibt eine begrenzte Kapazität für Fahrzeuge an Bord, basierend auf dem Platzbedarf im Laderaum für die vertragliche Beförderung anderer Fracht. Tests im vergangenen Jahr haben auch gezeigt, dass wir in einigen Häfen aufgrund von Gezeitenschwankungen auf Herausforderungen stoße.
…
Die Havila-Schiffe haben selbst große Batteriepacks an Bord und können zeitweise elektrisch fahren. Sie sind mit den weltweit größten Batteriepaketen auf einem Passagierschiff ausgestattet
Die laufen mit zuvielen Autos anscheinend Gefahr, ihre Schiffe zu beschädigen, wenn Ebbe ist. Dass große BEVs schwer sind, dürfte bekannt sein. Und wenn die Schiffe nun auch Akkus haben, besteht anscheinend ein Gewichtsproblem bei Niedrigwasser.
Auch das ist falsch. Ein großer Fahrzeugakku habe 60-100 kWh Kapazität. Ein Liter Diesel hat einen Heizwert von 9,7kWh/L. Bei einem 60L Tank… rechnen kann ja jeder selbst.
Bitte überlege Dir diese Aussage nochmals. Dieser Vergleich ist Unsinn. Du setzt die Kapazität bei Akkus mit Brandlast gleich und vergleichst das direkt mit dem Heizwert von Brennstoffen.
Problem bei Akkus ist ja deren schwieriges Löschen unabhängig von der Brandlast, hier ist über einen langen Zeitraum vor allem Kühlen mit Wasser notwendig, weil das Brandbekämpfungsmittel nicht ins innere des Akkus vordringen kann.
Passend auch dazu:
zudem sind die Fahrzeuge ja auch nicht voll betankt, oder?
für die Überführungen werden doch meist nur einige Liter eingefüllt, zumindest sagen sie das immer bei den Werksführungen
Verhalten von Elektroautos im Brandfall - Dokumentation der wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestages inkl. Quellen
"Die Brandleistung liegt bei Pkw unabhängig vom Antrieb in der Größenordnung von fünf Megawatt."
An Bord des Schiffes sind ca. 2.857 Fahrzeuge. Wie viele Decks das Schiff hat, habe ich auf die Schnelle nicht gefunden, würde aber auf ca. 10 Decks (+/-) tippen. Bei gleichmäßiger Verteilung der Fahrzeuge wird sich der Brand schnell auf 300 Autos ausgebreitet haben. 300 x 5 MW = 1,5 GW. Das ganze ist aktuell nur noch von außen zu löschen, bei einem nahezu komplett geschlossenen Schiff. Viel mehr als äußerlich kühlen ist da derzeit kaum möglich.
Hinzu kommt bei einem Brand an Bord eines Schiffes, dass man auch nicht unendlich viel Wasser reinpumpen kann - dann ist der Brand zwar gelöscht, aber auch nur weil das Schiff dann gesunken ist.
Zu meinen "Marine-Zeiten" haben wir fast täglich "Feuer an Bord" als Übung bekommen. Dies wäre der schlimmste Vorfall gewesen, Wassereinbruch, Ruderversagen etc. sind ein Witz dagegen. Hat man ein Feuer nicht innerhalb der ersten Minuten unter Kontrolle kann man das Schiff aufgeben, was hier leider auch so passiert ist. Bereits nach kürzester Zeit kommt man mit der an Bord vorhandenen Ausrüstung (die auf hohem Niveau ist) durch die Hitze nicht mehr an den Brand ran und dann bleibt nur noch Wasser reinpumpen, was aber wieder zu Schlagseite führt usw. ...
Sollte sich rausstellen, dass E-Autos das Risiko auf Schiffen (inkl. Fähren) tatsächlich erhöhen - nicht nur durch die Häufigkeit, sondern auch die Schwere und die größere Schwierigkeit beim Löschen, dann wäre die Konsequenz, dass diese wie Gefahrguttransporte auf Fähren nur auf dem offenen Oberdeck transportiert werden könnten/dürften.
Konsequenzen haben solche Vorfälle allenfalls fürs Wattenmeer ...
Du setzt die Kapazität bei Akkus mit Brandlast gleich und vergleichst das direkt mit dem Heizwert von Brennstoffen.
Ja, ich setze die vorhandene Energie mit der Brandleistung gleich – nicht mit der Brandlast. Deshalb ist das im Zitat markiert. Weil Knorr hier vom Akku und erst später von Kunststoff spricht, suggerierte die Aussage, nach meiner Auffassung, dass ein Akkubrand mehr Energie freisetze. Das erschien mir schon aus der Energiemenge unplausibel und irreführend.
Die Frage nach der Brandlast ist eine technische, auf die ich im Detail nicht eingegangen bin – weil ich es nicht kann. Die Brandlast ergibt sich aus Menge, Art und Brandverhalten der brennbaren Materialien. Sie ist eine Gesamtschau, auch hins. der Löschverfahren.
Die fachliche Frage ist dann: können umgebende brennbare Stoffe, das Brandverhalten und nicht ausentwickelte Löschstrategie den Heizwert der Kraftstoffe so kompensieren, selbst wenn die Energiemenge beim Verbrenner die des Akkus um Faktor 10 übersteigt, dass die Brandlast vergleichbar ist?
Hier ist der Link vom wiss. Dienst des BTags von Siseb sehr instruktiv, danke dafür! Demnach deutet die aktuelle Erkenntnislage darauf hin. Ich sage das deshalb so vorsichtig, weil das Dokument sich in der Frage hauptsächlich auf nur ein Paper bezieht: Sun, Peiyi et al. (2020). Viele Aussagen sind nicht zufällig im konjunktiv gefasst. Das Dokument ist insoweit seriös, als es die Grenzen seiner Erkenntnisse benennt.
Ein kommerzieller Anbieter von Schulungen für Feuerwehren zum Umgang mit Elektrofahrzeugbränden teilt die Einschätzung, dass diese gar seltener in Brand geraten als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren (Thorns 2019: 970).
Die Brandleistung liegt bei Pkw unabhängig vom Antrieb in der Größenordnung von fünf Megawatt (Mellert 2020: 55)
Der Plastikanteil in den Pkws bedingt damit eine tendenziell höhere Brandlast (Sun 2020: 9)
Die Brandbekämpfung kann verglichen mit Verbrennerfahrzeugen mehr Zeit in Anspruch nehmen.
Da die in Lithiumionenakkumulatoren ablaufende Reaktion im Brandfall sehr viel weitere Wärme freisetzen kann, kann die Kühlung längere Zeit in Anspruch nehmen (VdS 2020: 6).
Zum Löschwasserverbrauch liegen kaum wissenschaftlich belastbare Daten vor.
Nachvollziehbar ist, dass sich die Brandleistung zu großen Teilen aus dem Kunststoff speist, und den Kraftstoff überwiegen kann. Hier liegt der Schluss nahe, dass Größe und Ausstattung eine höhere Brandlast bergen, als die Antriebsart.
Abschnitt 4. Empfehlungen zur Löschung, lese ich erneut so, dass die Löschmethoden nun ausgearbeitet und eingeübt werden, und neue Löschmittel angeschafft werden. Das ist ein normaler Vorgang und ich bin zuversichtlich, dass die Feuerwehren die neue Lage bald zuverlässig abdecken können.
Wenn nun die Brandlast vergleichbar ist und die Brandhäufigkeit gesichert nicht höher, dann gebe es keinen sachlichen Grund dafür, BEVs irgendwo auszuweisen. Zu dem Schluss kam auch das AG Wiesbaden im Urteil v. 4.2.2022, 92 C 2541/21, wonach ein Parkverbot für ein BEV in einer WEG-Garage unzulässig war.
Ich schließe daraus, dass aus den Brand von BEVs keine erhöhte Gefahr ausgeht, weil andere Faktoren gewichtiger sind.
Ich würde an der Stelle Tiefgaragen, Parkhäuser, Tunnel etc. die im Einsatzgebiet einer klassischen Feuerwehr liegen nicht mit Autotransportschiffen und Fähren vergleichen. Auch wenn die einzelne kleine Dorffeuerwehr recht klein erscheinen mag, im Einsatzfall werden aus dem Umkreis entweder mehr Einsatzkräfte oder Spezialisten zu den jeweiligen Bränden hinzugezogen.
Wenn wir uns den aktuellen Brand auf dem Autotransportschiff anschauen, dort sind gerade einmal 23 Besatzungsmitglieder an Bord. Ich schätze mal die werden einen Brandangriffstrupp (2 Mann mit weniger Ausrüstung aber schneller am Brand, bei der Marine waren wir zu Zweit mit jeweils einem Feuerlöscher "bewaffnet" innerhalb von 2min an jedem Ort des Schiffes) und einen Brandabwehrtrupp (2 Mann mit Schläuchen und Löschschaum) haben. Alle anderen werden auf anderen Posten gebraucht und sind für Schläuche, Pumpen etc. zuständig. Auch gibt es nur eine sehr begrenzte Anzahl an Druckluftflaschen. An Bord kann man gar nicht lange in verrauchten Abteilungen arbeiten.
Also hier sollte man die nahezu unbegrenzten Möglichkeiten an Land (durch Nachalarmierungen) nicht mit den sehr begrenzten Möglichkeiten auf See vergleichen.
Hallo Siseb,
dazu äußere ich mich nicht, weil ich es nicht beurteilen und nicht belegen kann.
Also hier sollte man die nahezu unbegrenzten Möglichkeiten an Land (durch Nachalarmierungen) nicht mit den sehr begrenzten Möglichkeiten auf See vergleichen.
Das wird einer der Gründe gegen E-Autos auf Fähren sein. Das Personal kann vmtl. einen "normalen" (Fahrzeug-)Brand unter Kontrolle bringen, aber einen E-Auto-Brand mit der Crew einer Fähre seh ich da keine Chance. Insbesondere mit Blick auf das benötigte Equipment das bei solchen Bränden benötigt wird.
Tom24 die Brandlast / Brandleistung eines Akkus - oder wie immer Du das nennen möchtest - ist nicht gleizusetzen mit der gespeicherten elektrischen Energie.
Ich benenne das nicht. Brandlast ist Wärmeleistung aus Menge, Art und Brandverhalten – man spricht auch von zeitabhängiger Wärmefreisetzungsrate.
Leistung ist Energie pro Zeit. Insofern kann nicht mehr umgesetzt werden, als vorhanden ist.
Das wird einer der Gründe gegen E-Autos auf Fähren sein. Das Personal kann vmtl. einen "normalen" (Fahrzeug-)Brand unter Kontrolle bringen, aber einen E-Auto-Brand mit der Crew einer Fähre seh ich da keine Chance. Insbesondere mit Blick auf das benötigte Equipment das bei solchen Bränden benötigt wird.
Das ist haltlose Spekulation.
Als Begründung gibt die Reederei Medienberichten zufolge an, dass ein Brand an Bord einen besonders aufwendigen Rettungseinsatz nach sich zöge, der von der Schiffsmannschaft nicht zu stemmen sei.
Quelle: *klick*
Soviel zu Deiner "haltlosen Spekulation"...
Edit
Nachtrag aus dem Artikel des RND:
„Jeder Brand in Elektro-, Hybrid- oder Wasserstofffahrzeugen würde externe Rettungsmaßnahmen erfordern und könnte die Menschen an Bord und die Schiffe in Gefahr bringen“, erklärte der Geschäftsführer der Havila Kystruten, Bent Martini.
Falls Du noch mehr willst.
Diese Aussagen sind Einzelfallbeurteilungen. Sie sind insbes. unternehmerische, ökonomische Entscheidungen, und beruhen auf einer Vielzahl unbekannter Erwägungen, die nicht geteilt werden. Deshalb sind sie für Dritte nicht nachvollziebar. Wissen kann man daraus nicht entnehmen.
Das Dokument des wiss. Dienst des Bundestages steht dem entgegen.
