DPF auslesen - Regeneration - Software - Werte

Ist ja auch die Frage ob man Messspitzen überhaupt sehen kann wenn der Sensor langsam stirbt. Dem MSG reicht vllt ein Mistwert und legt sofort los.

Danke für den Input. Ich würde auch am Sensor anfangen wenn es wieder Auftritt.

Noch etwas interessantes, weil immer mal gesagt wird, der Turbolader hätte beim regenerieren 600 Grad und mehr und deshalb wäre es gefährlich, eine Regeneration abzubrechen.

Hier der Temperaturverlauf während einer abgebrochenen Regeneration im Stadtverkehr. Zu dem Zeitpunkt, an dem die Rußbeladung konstant wird, ist der Motor aus. Der DPF kühlt sehr, sehr langsam ab, der Kat und damit auch der Turbo werden temporär wieder etwas wärmer. Dennoch sind Katalysator und Turbolader während der Regeneration als auch danach deutlich kühler, als der DPF selbst. Ist auch logisch, denn in diesen verglüht ja kein Ruß. Also für alle, die ihre Regeneration im Stand laufen lassen: nicht nötig und sogar eher ein Problem, aus meiner Sicht (keine Luft zur Kühlung durch Fahrtwind, Kraftstoffeintrag usw.). Auch hohe Temperaturschwankungen gibt es im stand nach dem abstellen nicht. Der DPF glüht weiter, bis ihm die Energie ausgeht (da keine großen Mengen Sauerstoff und keine neuen CnHm nachgeliefert werden). Dann kühlt er langsam weiter ab.

Die Messung ist jetzt an meinem D5204T2 aufgenommen, findet man aber so in der Art in zahlreichen Dieselmotoren mit geschlossenem DPF wieder. Jedenfalls sagt das die Theorie: DPF wird durch unverbrannte Kohlenwasserstoffe erhitzt und der Ruß verglüht. EGT steigt, bleibt aber kälter als der DPF selbst (außer bei hoher Last, natürlich).

Was das Material stresst, sind die starken und häufigen Temperaturschwankungen. Bricht man eine Regeneration ab, wird oft beim nächsten Start wieder eine Regeneration eingeleitet und damit die Temperatur stark erhöht. Außerdem wird dabei eine noch größere Kraftstoffmenge bis zum Abschluss der Regeneration verbraten und man hat noch mehr Kraftstoffeintrag.

Die Regeneration im Stand zu Ende bringen ist auch keine gute Lösung, dann lieber abbrechen. Was das Motorsteuergerät sowieso macht, wenn der Motor zu lange im Leerlauf läuft.

Absolut richtig. Wer einen der VAG-Diesel hat, die dann permanent die Regeneration neu starten, da ist das wirklich blöd. Bei meinem Auto ist das nicht so. Der regeneriert erst, wenn er wieder voll ist oder nach 2000 km.

Nach zirka 5 min im Stand bricht Volvo bei meinem Fahrzeug eine Regeneration ab.

Naja 300°C am Turbo finde ich jetzt beim Stand aber auch nicht ideal. Da wird doch sicher schon das Öl auf der Turbowelle "leiden".

Denke nicht. Schon beim anfahren mit niedriger Drehzahl geht die Temperatur häufig so hoch.

Bei Benzinern ist das ja noch deutlich mehr. Neulich hab ich eine Probefahrt mit Parametern bei einem T5-Volvo gemacht, da lag die Abgastemperatur schon im Stop/Go Stadtverkehr bei 400-500 grad. Im Stand auch über 300.

Die Kat Temperatur habe ich mir noch nie angesehen, werde ich mal machen. Normal müsste die Reihenfolge ja Motor->Turbo->Kat->DPF sein oder?

Aber bei den Temperaturen sind wir ja oberhalb von denen beim NOACK test. Und da gibt es ja definitiv einen "Verlust" durch Verdampfen. Somit kann man Ablagerungen an der Turbo-Welle quasi nicht verhindern?

Das Öl im Turbolader wird ja nicht annähernd so heiß wie die Abgase...

Ja, am Turbo sind sie etwas heißer, als am Kat bzw. DOC und im DPF sind sie bei meinem Auto (DOC und DPF in einem Gehäuse) etwas höher als im DOC, besonders wenn der DPF etwas gefüllt ist. Macht auch Sinn, da der DPF seine Wärme nicht so schnell an die Umgebung abgibt.

Trotzdem sind so hohe Temperaturen im Turbo grundsätzlich kein Problem, solange das zügige abfließen des Öls aus dem Lager gewährleistet ist. Das wiederum ist bei laufendem Motor und ausreichend Öldruck gewährleistet, solange der Rücklauf nicht verstopft ist. Also was HaTe sagt.

die Wärmeübertragung der unterschiedlichen, ich nenne es mal "Medien" spielt da eine große Rolle

habe es schon mal im HTHS Thread geschrieben, als es um den Kolbenringbereich ging....

das Abgas hat sagen wir 600°

das damit in Berührung kommende Metall erwärmt sich auf sagen wir 400° (nehmen wir mal so an und ein Profi hat dazu sicherlich auch eine Formel oder ähnliches zur Hand und kann den Wert korrigieren)

das Öl kommt an der Stelle dann mit sagen wir 100° an und verweilt dort für wenige Bruchteile einer Sekunde (durch den Volumenstrom und den Druck im Kreislauf - es wird ja weiterhin gefördert) und nimmt ein paar Grad "Hitze" mit

ich bleibe bei meiner These, dass wir an solchen Stellen das Öl in etwa auf das Temperatur-Niveau der HTHS Visko, also ca. 150° bringen und ausgehend von der Ölmenge, die da durch das Lager fließt, hat das keinen signifikanten Einfluss auf die Öltemperatur

Letztlich lässt sich sowas nur recht kompliziert messen und man kann es mithilfe umfangreicher Simulationen nachstellen und abschätzen. Mit 600 grad Abgastemperatur im Turbolader würde ich einen Motor ungern abstellen. 300 Grad werden für alle Benzin-Fahrer absolute Normalität sein.

Im Betrieb ist mir klar, dass das unkritisch ist. Nur beim Ausschalten vom Motor kühlt das Öl die Turbo-Welle nicht mehr(weil die Ölpumpe kein Öl mehr fördert), wodurch die Temperatur der Welle vermutlich schnell ansteigt. Das Öl steht dann in der Lagerung der Welle und erwärmt sich stark. Wenn das Öl an der Stelle dann 250°C und mehr hat(?), entstehen doch bestimmt Ablagerungen? Oder habe ich einen Denkfehler bzw erhöht sich die Temperatur in der Lagerung der Welle nicht so sehr?

Doch Qwert - genauso ist es. Damals sind die ganzen VAG 1.8t durch zu gekokte Retourölleitungen gestorben...

Ich merk beim einparken nur durch den Abgasgeruch das er (BMW) gerade regeneriert. Wenn der Wagen steht geht geht die Regeneration auf Pause. (Ich check dann meist mit Bimmercode)

daher wird bei aktuellen Motorengenerationen der Lader auch nach dem Abstellen mit Kühlmittel umspült, damit die Temperatur so schnell sinkt, dass „stehendes“ Öl nicht verkokt

und „alte“ 1.8 T sollte man nicht im Atemzug mit Abgastemp durch DPF Regeneration bei Dieseln nennen…

ist ja doch eine etwas andere Baustelle

Das sind schon echt zwei verschiedene Sachen, schon weil die Temperaturen beim Benziner nochmal auf einem anderen Niveau regeln. Und gerade die Verkokungen beim 1.8T sind nochmal ein Thema für sich. Aber klar, das Öl steht und der Lader ist noch heiß, optimal ist das nicht. Aber es sind halt keine sau gefährlichen 600 grad oder was auch immer.

Also mein B47 hat gerade regeneriert und die Abgastemperatur vor dem Kat lag je nach Last bei 500-650°C. Also anders wie bei deinem Volvo. Da würde ich eher ungern den Motor ausschalten.

Auch ist der Turbo hier nicht wassergekühlt.

Das ist ein Unterschied. Hast du die Regeneration aufgezeichnet? Mich würden mal die Temperatur verläufe gerade bei niedriger Fahrgeschwindigkeit und im Stand interessieren. Meiner hat vorhin auf der Autobahn regeneriert, das sah so aus:

Ich schaue mal, ob ich an alte Prüfstands-Daten von einem unser Versuchsmotoren an der Uni komme. Das ist zwar eigentlich nicht mein Laborbereich, aber irgendein Diplomand hat da vor einem Jahrzehnt mal einen DOC und DPF dran gebastelt und das System läuft angeblich in den Studentenpraktika ganz gut. Der ganze Motor steckt voller Sensoren, da wird es bestimmt was spannendes geben. Wenn die Arbeit kein Sperrvermerk hat, schaue ich mal rein, was die dort gemessen haben.

Je geringer die Geschwindigkeit, desto mehr Kraftstoff wird nacheingespritzt. Vermeide ich eher. Sweet Spot ist beim N57 um 120km/h bei knapp 2000 U/min. Vorm DPF liegen dann 610-620 Grad an.

Aufzeichnen kann ich meines Wissens nach nicht mit Bimmerlink?

Das war aber auf der Autobahn bei moderaten 120km/h Tempomat, jedoch hügelige Strecke.

Daten von einem Prüfstandsmotor wären natürlich sehr interessant. Gerade dieses Thema DPF Regeneration und Temperaturen am Turbo...

Qwert - aufzeichnen mit BimmerLink geht!