Hängt auch davon ab, wo der DPF liegt. Bei mir ist der direkt hinter dem Turbo, da kommt also mehr Wärme an.
Bei Tempo hundert und mit Standard-Software wird er da sicherlich nicht ausreichend Ruß abbrennen, dass die Beladung des DPF sinkt.
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Bei mir sehe ich einen Unterschied im Momentanverbrauch. Er liegt etwa 50-100% höher und es gibt keine Schubabschaltung.
Welche Software nutzt ihr fürs Aufzeichnen und Visualisieren der Logdateien?
Dann werde ich folglich schneller fahren oder ein Additiv einfüllen müssen, das die Abbrandtemperatur reduziert.
Oder du lässt ihn halt einfach aktiv regenerieren, wenn er voll ist..
Wenn ich das hier richtig verstanden habe, ist aktive Regeneration ja oft mit Kraftstoffeinspritzung und Ölverdünnung verbunden, so dass ich die weitestgehend vermeiden möchte.
Ja, aber das ist ja auch keine Katastrophe. Im Sommer hat mein DPF umständehalber alle 300km regeneriert für 30 Minuten. In der Analyse waren nach 9 tkm glaube um die 2,5% Diesel oder so… das ist jetzt nicht nichts, aber unter 5% find ich das harmlos. Im Zweifel gehst du einfach auf ein 40er Öl, dann musst du dir da keine Sorgen wegen Verdünnung machen.
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Michael Kluf hier die Analyse. hab da auch ein paar Zeilen zu geschrieben, einige Regenerationen wurden sogar abgebrochen.
In einem anderen thread ging es gerade, um die Temperaturen mit und ohne AGR sowie DPF-Regeneration. Ich kenne bei meinem Fahrzeug den Vergleich sehr gut, weil mein AGR gerade nicht öffnet (ich hab schon mal vom Volvo Thermofenster geschrieben, unter 2 grad passiert da nix mehr nur daran liegt es, dass ich das beobachten kann… denn es ist ja grad Winter 
)
Bei den Abgastemperaturen sehe ich keinen Unterschied, ob jetzt AGR arbeitet oder nicht. Die Abweichungen sind also scheinbar gering, jedoch tanke ich nur B7 und B0. Bei der DPF-Beladung merke ich das aber schon.
AGR on: passive Regeneration sehr huldig, DPF füllt sich dennoch kontinuierlich. Erst ab 120 sieht man, dass die Beladung langsam abnimmt. Langsam heißt: es braucht 600 km Autobahn mit 140-160, um von 90% auf 30% Beladung zu kommen. Kürzeste Reg.-Intervalle bei Stadt- und Überlandfahrt ca. 200-300 km. Längstes mit AGR on je getracktes Intervall bei überwiegend Autobahnfahrt 1022 km. Kürzestes jemals getracktes: 189 km.
Die Werte schwanken beim volvo D5 dieser Generation sehr stark, da der DPF sehr klein ist und sich schnell füllt, wenn er nicht passiv regenerieren kann (z.B. in der Stadt). Dafür sitzt er extrem nah hinter dem Turbolader und wird gut warm, weshalb auf der BAB oft passive Regeneration möglich ist.
AGR off: passive Regeneration schon bei niedriger Geschwindigkeit, ab 60-70 km/h fällt die Beladung des Filters, Filter füllt sich aber auch bei Stadtverkehr extrem langsam. Aktive Regeneration aufgrund von hoher Beladung kommt ohne AGR nicht vor. Alle 2000km stößt Volvo aber eine aktive Regeneration an, unabhängig von der Beladung des DPF. Das ist wohl ein Schutz-Mechanismus, dass man nicht liegen bleibt mit vollem Filter, falls irgendwas mit dem DPF-Sensor nicht stimmt oder so. Meine maximale Beladung des DPF bei der 2000 km Reg. War bislang 50%, da wurde das komplette Intervall fast nie über 110 gefahren (Baltikum, Finnland und Schweden im Winter).
Der Unterschied ist bei dem Motor also wirklich enorm.
Sollte mit AGR-off nicht die höchste Temperatur vorherrschen? Der Sinn der Abgasrückführung ist doch die Verbrennungstemperatur zu senken, damit weniger Stickoxide entstehen.
Hast du nen OBD-Adapter ubd kannst das beobachten? Das wäre mal interessant weil auch ich nur meine Daten deuten kann.
Bei mir so grob:
AGR Off(beste Vebrennung) = 250°C = 200km
GTL = 300°C = 400km
Aral Ultimate/ShellV = 350°C = 450-500km
500km ist Zwangsregenerstion.
siseb Ich verschiffe das mal hier her, weil es ja um die Temperatur im DPF geht. Ich hatte das wo anders schonmal beschrieben, konnte aber niemanden dazu anregen das zu diskutieren. Ich DENKE, ich weiß es nicht und zwar folgendes. Ich habe für viele Werte Benchmarkpunkte und schaue da auf Temperatur, Last, Einspritzung und Co. um zu entscheiden ob der Moment vergleichbar ist oder nicht und gebe mir da viel Mühe auch nur solche Werte heranzuziehen. Anderes ist beobachten über längere Zeit und ein bisschen Ausmitteln im Kopf.
Das AGR in seiner Funktion verringert den Sauerstoff bei der Verbrennung. Dadurch, so meine Vermutung, findet die Verbrennung an sich langsamer und kälter statt. Die höhere Temperatur im DPF kommt daher, das die Verbrennung einfach "nicht fertig" ist. Es dauert länger, hat damit weniger Zeit zum abkühlen(ähnlich beim LPG-Betrieb) und daher kommt mehr Temperatur im DPF an. Dazu kommt das ohne AGR teilweise viel mehr Leistung im Arbeitsbereich vorhanden ist, somit weniger Sprit(bis 1l/100km) für die selbe Leistung wie mit AGR benötigt wird und das natürlich auch weniger Temperatur erzeugt. Warum ich die gesenkte Temperatur nicht alleine auf den verminderten Verbrauch schiebe liegt daran das mein Intervall selbst mit AGR immer kürzer wird, umso höher die Cetanzahl ist. Obwohl ich mit GTL mehr Sprit brauche, nicht nur durch die Regeneration bis ca. 0,5L/100km, ist die Temperatur im DPF geringer. Desto weniger Cetan der Sprit enthält, desto höher die DPF-Temperatur. Wenn ich richtig liege, hat GTL >75, Aral-U-Diesel ~ 60 und VPower ~57. Seit ich dieses Jahr VPower fahre liegt meine Temperatur trotz Winter ehr bei 365°C wo es bei Aral ehr 345°C waren. Aber ich bin da keine genaue Testreihe gefahren, ist jetzt ehr eine gefühlte Beobachtung. Ich bin umgestiegen weil wir ab nächstes Jahr neue Arbeitswege habe und ich mich auf die Kosten einstellen will und schaue wie der Opel das verarbeitet.
Deswegen rußt die Karre auch mit AGR-ON mehr als mit AGR-OFF, weil Ruß der Dreck an unverbrannten Dieseltropfen ist. Mit AGR-OFF, viel Sauerstoff und weniger Diesel, super Verbrennung. Aber weil die Temperaturen dabei, in diesem Moment der Verbrennung, deutlich höher sein sollten, entsteht mehr NOx und das will ja auch niemand. So ist das geregelte AGR eine Gradwanderung zwischen NOx und Ruß.
Berichtigt mich, wenn ich es nicht begreife. Ist alles gefährliches Halbwissen und raten auf Grund meiner aktuellen Stände und Infos der Daten.
Deine Gedanken klingen erstmal logisch. Die Cetanzahl beschreibt ja die Zündwilligkeit des Diesel, somit bedeutet eine hohe Cetanzahl eine frühere Zündung und damit mehr Zeit vom Zündzeitpunkt bis zum Auslasstakt. Das könnte eine Erklärung für niedrigere Abgas-/DPF-Temperaturen sein.
Beschreibt die Cetanzahl, ja Zündwilligkeit, nicht einen späteren Zündzeitpunkt bzw. Einspritzzeitpunkt weil dadurch das Gemisch schneller durchbrennt? ich würde denken die Gradzahlen die ich auslesen kann zeigen den Einspritz(zünd)winkel und der ist bei GTL später. Also ehr Richtung OT?
Oder deute ich das beim Diesel falsch und der Spritz nach OT ein? Dann wäre eine kleinere Gradzahl "früher"?
Bei der Reg. des DPF ist da ein Zylinder sehr hoch vom Grad, aber ich weiß gerade nicht ob er da das Vorzeichen ändert.
Da ich wenig fahre, muss ich das genießen und fahre deswegen mit meinem MB OM 651 meist gemütlich über die BAB mit Drehzahlen zwischen 1500 und 2000 UpM. Da ich keine App zum Auslesen der Abgastemperatur habe, die Frage, ob die da wohl für eine passive Regeneration des DPF reicht oder ich ein Additiv dazugeben sollte, das die Abbrandtemperatur reduziert, also ähnlich Eolys, das bei PSA verwendet wird.
Reicht nicht. Ich schätze die Temperatur unter den Bedingungen auf unter 300°. 550° wäre gut für eine passive Regeneration.
Wenn du zwar wenig fährst, aber wenn dann längere Strecken, dann brauchst du kein Additiv.
Bei Kurzstrecke sehe ich das als sinnvoll an, ebenso wie eine nachgerüstete Kontrolllampe für die Regeneration.
Hallo Michael,
das lässt sich so pauschal nicht sagen. Ich würde mir zuerst einen OBD Adapter für ca. 50€ und eine APP (z.B. Car Scanner pro für 5€) und die Abgastemperatur und Strecke bis zur Regeneration loggen und dann weiter sehen. Bei mir reichen 300°C in Verbindung mit Wagner Diesel Additiv beim N57 aus.
Gruß
Steuerkette_007
Reichen Strecken von 200 km am Stück?
bei mir ja, aber dann Vollgas BAB mit 400°C Abgastemperatur.
Ich meine 200 km mit 1500 bis 2000 UpM.
Die aktive Regeneration beim 651er im PKW dauert grob gesagt um die 15min, bei 200km kann er sie also höchstwahrscheinlich meistens abschließen. Es sei denn, er fängt kurz vorm Ziel an.
Irgendwie bekomme ich die Infos nicht ganz zusammen. Denn die Abgastemperatur steigt doch nicht endlos mit weiterer Fahrstrecke. Dass die passive Regeneration nach 200 km abgeschlossen wäre, ist klar. Aber wenn sie wegen nur geschätzten 300 Grad Abgastemperatur gar nie gestartet wird, nutzt die Langstrecke doch nichts. Oder verstehe ich da was falsch?
Passive Regeneration: Abgas wird ohnehin beim fahren so heiß, dass der Filter regeneriert ohne das eigentlich zu müssen. Das ist ein netter Effekt, bei manchen Fahrzeugen funktioniert das so gut, dass selten eine aktive Regeneration nötig ist.
Aktive Regeneration: der Filter ist stark beladen mit Ruß oder es ist eine Kilometerschwelle seit der letzten Regeneration überschritten, sodass das Steuergerät eine aktive Regen. Einleitet. In der Regel die drosselklappe ein Stück weit schließt (daher haben die Diesel auch eine Drosselkl.) und per Nacheinspritzung mehr Kraftstoff der Verbrennung zuführt. Dadurch bekommt der Motor nicht mehr Leistung, das Abgas wird allerdings sehr heiß und der Filter regeneriert dadurch. Das ist per se nicht Schädlich, es kommt halt immer etwas Kraftstoff ins Öl. Das ist aber bis zu einem gewissen grad auch überhaupt nicht schädlich beim Diesel.
Ich rate dir: fahr einfach, wie es dir passt. Das Steuergerät leitet aktive Regenerationen ein, wenn der Filter regenerieren muss, dafür braucht es kein Additiv bei deinem Fahrprofil. Es ist vollkommen ok, wenn der alle 500-1000 km mal aktiv regeneriert für 15-20 Minuten. Das machen (fast) alle Diesel mit DPF.
Bei schlechtem Fahrprofil wäre das Problem, dass du vermutlich selten die Bedingungen für eine Regeneration schaffst (Motor warm, Fahrzeit danach ca. über 20 min). Dadurch kann er die Regenerationen entweder gar nicht starten oder nicht abschließen. Da kann dann ein Additiv helfen.
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Nachtrag: für aktive Regeneration musst du nicht Autobahn fahren. Das macht der auch im Stadtverkehr wenn ihm danach ist und das ist auch kein Problem.
Eine passive Regeneration dagegen ist nicht zwangsläufig nach 200 km abgeschlossen. Generell muss die nie abgeschlossen sein, da die Temperaturen meist nicht ausreichen, um den Filter richtig weit „herunter zu brennen“. Wenn ich mit einem fast vollen Filter los fahre in Ostdeutschland mit dem Ziel Kaunas in Litauen (ca. 1100 km), dann hab ich mit meinem V70 mit Standardsoftware den Filter in der Zeit nicht bis auf null Regeneriert bekommen. Er ist etwa von 90% Beladung bis auf 30% gekommen bei permanent 140-150 km/h mit Tempomat. Das ist top, aber von ein bisschen Autobahn fahren bekommt man den Filter nicht runter regeneriert. Wenn ich dann mit 35% wieder zurück fahre mit der gleichen Fahrweise, bin ich mit etwa 30% wieder in Berlin. Weiter runter kommt der bei mir fast nicht. Erst wenn er irgendwann nach etwa 2000 km die aktive Regeneration startet schafft er es bis „ganz auf null“.
Bei manchen Fahrzeugen hilft da Vollgas, bei anderen macht es das eher schlechter. Kommt halt sehr darauf an, was man für ein Fahrzeug hat, wo der DPF sitzt und wie stark der Motor rußt.
Vielen Dank für Deine ausführlichen Erklärungen. Da aktive Regeneration ja immer mit Kraftststoffeinspritzung einhergeht, möchte ich die so selten wie möglich haben und stattdessen möglichst oft eine passive Regeneration erreichen. Deswegen habe ich über ein Additiv nachgedacht, das m.W. die Abbrandtemperatur um etwa 200 Grad senkt. Wenn ich das nicht brauche, soll es mir Recht sein. Aber wenn ich o.g. Ziel nur durch Additiv erreiche, will ich nicht am falschen Ende sparen.
