Motorentechnik - KFZ-Tech

Ok, im Bezug auf einen normalen Benziner wie der von mitso_joe lässt sich das wohl so anwenden.

Aber selbst beim normalen Saugbenziner: Von erhöhter effektiven Füllung kann hier nicht die Rede sein. Es ist dann wohl eher die Reduzierung der Ladungswechselverluste als eine Erhöhung der effektiven Füllung, da hier ja nicht mehr nutzbarer Sauerstoff in den Zylinder gelangt.

Bei Motoren mit Laststeuerung über den Ventilhub der Einlassventile ist weder eine externe, noch eine interne AGR zuträglich für den Wirkungsgrad. Da beim Dieselmotor (um den es z.B. bei DIMA312 geht) die Drosselklappe ja quasi immer geöffnet ist, bringt die AGR hier auch keinerlei Wirkungsgradsteigerung mit sich.

Wie ich also zusammenfassend sagen muss, hängt der Nutzen der AGR vom jeweilign Motorkonzept ab und lässt sich nicht pauschal nennen.

Ging es beim 'versiegeln' der AGR nicht um die Blockierung eben der Abgasezuführung um so die Verschmutzung zu reduzieren?

@BBuster :

Du hast das System augenscheinlich nicht ganz verstanden. Es geht dabei nicht um die Ladungswechselverluste, sondern um die Anhebung des Verdichtungsendruckes (und damit auch indirekt um die Ladungsbewegung innerhalb des Zylinders) beim Start der Verbrennung durch den Zündfunken !
Natürlich kommt damit nicht mehr Sauerstoff zur Verbrennung und damit auch keine Leistungssteigerung zustande.

Ok, dann habe ich das wohl wirklich nicht verstanden.

Wie genau erhöhrt das Abgas den Verdichtungsenddruck?

Zitat von hartmut

Natürlich kommt damit nicht mehr Sauerstoff zur Verbrennung und damit auch keine Leistungssteigerung zustande.

Das habe ich ja auch nicht behauptet, sondern genau das Gegenteil.

Noch mal meine Behauptung:
Mit aktiver AGR saugt der Motor weniger Sauerstoff an als er es ohne könnte, was meiner Meinung eben zu einer Verschlechterung des Wirkungsgrads führt anstatt zu einer Erhöhung.

Edit: Evtl. sollte ein Admin die Beiträge verschieben, da wir uns immer weiter vom eig. Thema entfernen.

Zitat von BBuster

Noch mal meine Behauptung:

Mit aktiver AGR saugt der Motor weniger Sauerstoff an als er es ohne könnte, .....

Da steckt der gedankliche Fehler ! Das Abgas wird hinter der Drosselklappe eingeleitet und hat somit auf die Zufuhr vom frischen Sauerstoff praktisch keine Auswirkungen. "Praktisch" deshalb, weil in den meisten relevanten Betriebsbereichen mit aktiver Abgasrückführung an der Drosselklappe überkritische Druckverhältnis vorliegen und somit die von der Drosselklappe freigegebenen Querschnitte nahezu mit Schallgeschwindigkeit durchströmt werden.

Jetzt bin ich mal rum gefahren, Motor ist auf Betriebstemperatur. Ganze Zeit im Teillast.
AGR Position schwankte meistens zwischen 10-34%, kurzzeitig bis auf 0 gesunken..
Würde sagen, durchschnittlich ca. 20%.
Drosselklappe Position war fast immer auf 5%
Noch mal, BMW hat die Option nicht umsonst behalten (mit neuer Version von RG sogar die Toleranz nach oben erweitert), dass man AGR reduzieren kann...
Wenn Ansaugbrücke bei BMW wegen Verkokungen getauscht wurde, gab es Fälle, wo von BMW Frischluftrate hoch gesetzt wurde. Ich denke, dass mit der Anpassung auch mehrere Bereiche angepasst werden. Sonst hätte ich Fehlermeldungen gehabt.

Ok, aber wenn ich einen zusätzlichen Volumenstrom bestehend aus Abgas in das Saugrohr einbringe, verringere ich doch zwangsläufig die Druckdifferenz über der Drosselklappe => geringerer Frischgas-Volumenstrom => geringerer Sauerstoffanteil in der Ladung.

Das mit der gesteigerten effektiven Verdichtung glaube ich verstanden zuhaben, jedoch nicht den Sinn dahinter, wenn der Sauerstoffgehalt der Ladung niedriger, bzw. die Absolute Menge an Sauerstoff konstant ist.

Weniger Sauerstoff=> niedrigere Verbrennungstemperatur=> weniger Stickoxide.
Das ist mMn Sinn der Sache.

@DIMA

Ja, aber nur ein Aspekt der AGR.

Heute an einem M54B25 gewerkelt. Pleuellager 2 total am Ende, wie ich es selten gesehen habe.
Hätte vermutlich keine 5000 Km mehr gehalten, KW jedoch i.O.

War bestimmt mit einem 5w30 betrieben

Laufleistung? Fahrprofil?

Wie sahen denn die anderen aus?

Gruß

Karsten

@BMWE36
Ölhistorie bekannt?
Laufleistung?

183.322 Kilometer. Die sahen ebenfalls schlecht aus, aber die waren 'nur' bis zur Notlaufschicht durch. Bei Zylinder 5 hat Kupfer leicht durchgeschimmert.

1. Besitzer, fährt ihn relativ schonend, das ganze Auto ist sehr gepflegt. Ölwechsel laut Serviceheft immer 5w30, die letzten drei mit 0w40, dafür immer einmal jährlich (zwischen 13-17 tkm).

Sagte ich doch
Mit welchen Intervallen? Oder ist es nicht bekannt?

Jörg hat den Beitrag noch verschoben. Zwischen 13-17 tkm, Motor war eigentlich recht sauber. Auch wenig Verkokung an der Vanos.

Die Frage ist, obs mit 5W40 und Intervallen von höchstens 15.000km viel anders ausgesehen hätte oder eben bei 200.000km so gewesen wäre.
Das 0W40 ist neben dem 5W30 natürlich auch nicht der ganz große Wurf für den Motor...aber meine 0W40-Abneignung dürfte ja bekannt sein...

Als echtes Verschleißteil würde ich das jetzt nicht bezeichnen, aber es gehört auch bei den scheinbar unproblematischeren M54 mal gemacht.

Meine Erfahrung ist da eine andere.

In hatte früher Kontakt zum BMW 'Motorpapst', der heute leider komplett übergeschnappt ist und meint, er müsse das 3. Reich wieder hochleben lassen. Im Bereich BMW Motoren war er aber eine Koryphäe.

Seine Empfehlung war damals immer ein Motoröl mit einem dicken Basisöl und höherer Heißviskosität. Damit wären die Lager für bis zu 300tkm gut. Je länger ich hier im Form bin und je mehr Pleuellager ich in den Händen hatte, kann ich sagen, dass der Mann damals recht hatte. Dickeres Basisöl ist gut für einen höheren HTHS und eine stabilere Heißviskosität. Die Pleuellager sehen bei Motoren, die mit 10w40/50/60 gefahren wurden, besser aus. Die ganz fertigen Lager haben meistens die 5w30 und 0w-40 Fahrer.
Der Besitzer wollte anfangs das Mobile ESP 0w-40 eingefüllt haben, was ich ihm später für seinen Rasenmäher wieder mitgegeben habe.

Der Motor bekam jetzt 7.7 Liter Gulf Competition 10w-40. So viel geht rein, wenn man die Ölwanne, Vanos und Ölpumpe auseinander hatte.

Erkennst du Unterschiede zwischen Motoren mit Vollsynthetik (ggf. Ester) und HC-Ölen, wenn man mal von 10W40, als das am weitesten verbreitetste Öl zu Zeiten eines M52/M54 ausgeht?

Zitat von BMWE36

Ölwechsel laut Serviceheft immer 5w30

Der Anfang allen übels...dann kommt je nach Intervall ein hoher Kraftstoffeintrag hinzu und schon ist es ein 5W-20 oder noch weniger.
Ich bin auch kein Fan von 0W-40 Ölen, aber stets besser bei Kraftstoffeintrag durch die höhere SAE-Klasse.

Es hat schon seinen Grund warum ich höchstens 5W-40 fahre aber seit 1,5 Jahren nur noch 10W-40 bzw. einmal für 4tkm das Penrite 15W-50 einfülle.