Die KFZ-Batterie - was steckt dahinter?

Ja gut, irgendeinen Heldentod muss man ja sterben.

Das Risiko einer gebrochenen Bleiplatte halte ich jedoch für geringer als überlagerte oder schlecht gelagerte Batterien.

Kommen wir zur ersten Messung der intAct Hybrid.

Heute Vormittag nach weiteren ~16 Stunden war die Batterie bei 110mA. Die letzten paar Ah dauern auch bei ihr doch sehr lange. Wobei ich erwähnen muss, dass die Ladespannung bei 14,4V blieb. Die Mixtech hatte ich in letzter Zeit nur noch mit erhöhter Spannung zwischen 15,1 bis 15,8V geladen, wodurch sie natürlich mehr Ampere zieht und schneller voll wird.

Die intAct ruhte dann so ~3 Stunden und vorhin war der Augenblick der Augenblicke.

Messung:

• 12,78V
• 650A
• 4,23mΩ

Das sieht doch ganz gut aus.

Ich habe zwei Messungen direkt nacheinander mit 680A & 635A als Referenz laufen lassen. Mit 650A liegt sie also zwischen diesen beiden Werten.

Zu beachten ist natürlich folgendes:

• die intAct war noch nicht komplett aufgeladen
• Ca/Ca ermöglicht im Neuzustand höhere Kaltstartströme gegenüber Sb/Ca, bauen bei unzureichender Ladung jedoch schneller ab
• neue Batterien müssen sich etwas "einarbeiten" und erreichen ihre maximale Leistung erst nach einem gewissen Gebrauch

Ich gehe also davon aus, dass der Innenwiderstand noch etwas sinken wird und die 680A durchaus angepeilt werden können. Aber das werden wir dann sehen. Jetzt beobachte ich erstmal, ob die intAct die Spannung hält und in 2-3 Tagen kommt sie wieder ans Netzteil zur Vollendung.

Aktuell ist die noch verbaute Mixtech am Netzteil, die muss mal über 24 Stunden geladen werden.

Bis jetzt ist also alles entspannt mit der intAct Hybrid und ich hoffe, dass das auch so bleibt.

Drückt die Daumen, ab jetzt für die nächsten ~10 Jahre.

Ja, dass sind die Transport-Stopfen der Entlüftung.

Die werden erst nach Befüllung (Transport) und bei Nutzung im KFZ relevant. Ich lade die Batterie ja extern mit leicht geöffneten Zellen-Stopfen, somit können die Dinger noch drin bleiben.

Nach dem Einbau werde ich in einem der Transport-Stopfen ein kleines Loch bohren und sie bleiben beide drin. Normal wäre einer komplett zu entfernen. Wobei ich auch erstmal gucken muss, ob die Entlüftung über alle 6 Zellen durchgängig offen ist. Es kann nämlich sein, dass die Entlüftung zweigeteilt ist und dann jeder Stopfen für 3 Zellen die Öffnung verschließt.

Schaue ich nach und berichte.

Dein anfragender Hinweis war schon in Ordnung.

Ich würde mich mittlerweile zwar als versierten Batterie-Kenner bezeichnen, doch können diese Entlüftungs-Stopfen durchaus zum Flüchtigkeitsfehler mutieren.

Ich war nochmal neugierig...und habe erneut gemessen...

Was nun kommt ist mir auch bei den Ca/Ca Batterien aufgefallen:

Je nach Batterie (nicht Typ/Modell/Bauart, sondern einzelnem Exemplar) gibt es anscheinend eine individuelle Spanne des optimalen Zustands aus Säuredichte + Spannung und der entsprechenden Leistungsfähigkeit.

Wenn Batterie XY also bei z.B. 12,75V den optimalen Zustand hat sowie der Innenwiderstand am geringsten ist, geht es außerhalb dieses Punktes in beide Richtungen zur Minderleistung. So wären in diesem Fall 12,70V wie auch 12,80V mit weniger Leistungsfähigkeit behaftet.

Kann das jmd. erklären, warum das so ist?

Ist meine Schlussfolgerung richtig oder falsch?

Ich sehe da nämlich einen Konflikt bzgl. der Bleiplatten & Säuredichte (Ladezustand) in Verbindung des Verschleißes. Soweit ich weiß, mag es eine Blei-Säure-Batterie am liebsten, wenn sie zu 100% aufgeladen ist und somit die höchste Säuredichte (1,28 kg/L) besteht. In diesem Zustand werden die Bleiplatten auch am wenigsten belastet, da es keine Umwandlung von Blei/Bleidioxid zu Bleisulfat gibt, durch diesen sich wiederholenden chemischen Prozess eine Batterie ja verschleißt.

Dazu hier mal ein Video zum Grundprinzip und den Prozessen sowie Problemen: ab Minute 2:38 - BitBastelei #127 - Der Bleiakkumulator

Bei meiner intAct habe ich nun folgendes beobachtet:

• Messung 1 = 12,78V - 650A - 4,23mΩ
• Messung 2 = 12,72V - 695A - 3,96mΩ

Die längere Ruhrzeit von nun insgesamt ~10 Stunden hat die Spannung um 0,06V absinken lassen, und gleichzeitig sank auch der Innenwiderstand um 0,27mΩ. Das Gesamtspiel aus Säure und Blei hat sich also verbessert was die Ampere angeht, obwohl die Säuredichte abgenommen haben dürfte, was ja zum Plattenverschleiß führt.

Das ist so ein Punkt, diesen ich noch nicht verstehe und mich frage, woran das genau liegt.

Die anvisierten 680A haben wir nun schneller erreicht und sogar übertroffen als gedacht. So gesehen finde ich das natürlich sehr gut. Doch bleibt mir der Hintergedanke, dass die Batterie bereits zu sulfatieren beginnt. Das ist jetzt nicht aus Angst des Verschleißes, da dies im Rahmen ganz normal ist, sondern einfach aus Interesse.

Da hast Du einen falschen Eindruck der Säureschichtung.

Das passiert nicht innerhalb von Tagen und schon gar nicht innerhalb von Stunden. Da spricht man von Wochen/Monaten einer stillen Säure.

Bei meiner intAct Hybrid ist die Säureschichtung eh ausgeschlossen, da die Säure ja in Verbindung der Sb/Ca Legierungspaarung durch die Ladeschlussspannung/Gasungsspannung von 14,4V kleine Bläschen zur Säuredurchmischung aufsteigen ließ. Das hatte ich eine Seite zuvor angemerkt.

Die Säureschichtung im Fahrzeugbereich ist ein hausgemachtes Problem, dieses es früher nicht gab.

Das hat einfach etwas mit der passenden Ladespannung zu tun, alles weitere löst sich von selbst. Das heißt nicht, dass es grundlegend keine Säureschichtung gibt, die gibt es ganz klar. Doch dazu benötigt es viel Zeit und absoluten Stillstand der Flüssigkeit.

Schaue mal im Beitrag #1.140. Und ab da dann auch bis hier hin.

Das macht Sinn und ist eine plausible Erklärung.

Heute ist der Innenwiderstand wieder etwas gestiegen und es sind jetzt exakt 680A.

Ich stelle mittlerweile die allgemeine Info, dass Ca/Ca höhere Kaltstartströme als Sb/Ca ermöglicht in Frage. Das scheint mir nicht zu stimmen und sieht nach einer in Umlauf gebrachten Desinfo aus. Wenn ich meine Hybrid mit dem Netzteil komplett auflade, wird die Batterie bestimmt die 700A knacken, da bin ich mir sicher. Die intAct Hybrid als EFB Variante wäre noch eine coole Sache. Dann würde die Batterie noch mehr leisten.

Das kommt ganz drauf an (im Neuzustand):

77Ah - 780A = VARTA E44 Silver Dynamic / Bosch S5 / Berga Power-Block

77Ah - 760A = Exide EA770 Premium Carbon Boost

75Ah - 720A = MOLL X-TraCharge 84075

74Ah - 680A = VARTA E12 Blue Dynamic / Bosch S4 / Berga Basic-Block

74Ah - 680A = Banner P7412 Power Bull

74Ah - 680A = Exide Excell EB740

74Ah - 680A = MOLL Kamina Start

70Ah - 660A = Banner 57011 Running Bull

70Ah - 640A = VARTA E13 Black Dynamic / Bosch S3 / Berga Start-Block

74Ah - 680A = intAct Start-Power 57412TV Sb/Ca Hybrid

Die Vergleichskandidaten sind alle normale Ca/Ca Modelle in verschiedenen Leistungsstufen bei gleicher Größe. EFB und AGM sind noch wieder andere Nummern und daher nicht dabei.

Du solltest nun bedenken, dass die intAct Hybrid eine der ganz einfach produzierten Batterien ist. Sie gehört zu den nicht beachteten Nebenbei-Produkten und entsprechend wird bei ihr nichts groß in aktueller Batterie-Technik gesteckt. Dieser ganze Kram mit spezieller Gitter-Struktur, Carbon-Additive, bessere Separatoren und was es da sonst noch so alles gibt, findet bei ihr gar keine Anwendung.

Würde man sie produktions-technisch sowie Batterie-technisch auf den Stand der aktuellen Ca/Ca Modelle bringen, wäre da locker weit mehr drin und sie bräuchte sich wie auch jetzt schon nicht zu verstecken.

Gleiche Möglichkeiten sehe ich bei einer EFB-Variante. Wenn man Sb/Ca genauso wie Ca/Ca produzieren würde, kann da ganz entspannt mitgehalten werden.

Naja gut, was genau erwartest Du da jetzt von mir?

Ich kann mir nicht alle Batterien kaufen um sie zu messen. Dass es da gewisse Schwankungen gibt, sollte eh klar sein, und Einige streuen eher nach unten oder oben. Daher können wir jetzt nur mit den Herstellerangaben arbeiten.

Aber meinetwegen. Bei gleicher Technik & gleicher Produktion kann die Ca/Ca am Ende einen höheren Kaltstartstrom gegenüber der Sb/Ca liefern. Das betrachte ich als Neuzustand, und genau ab dem Punkt der Nutzung wird es dann interessant.

Über die Thematik mit 14,4V und 14,8V Ladetechnik sowie der Lebensdauer bist Du soweit aufgeklärt?

Fazit:

Lieber habe ich im Neuzustand 680A als 780A, wenn nach 5 Jahren Nutzung noch so 630A anliegen anstatt 520A oder weniger, oder gar ein Totalausfall eintritt.

Es gibt neues.

Als erstes zu meinen Kritikpunkten und der Mail an Keckeisen.

Die haben sich etwas gesträubt und nach einer Nachfrage bzgl. meiner am 29.03.21 gesendeten Mail antwortete mir dann ein anderer Herr.

Was die Etiketten angeht, soll das in Bearbeitung sein und neue Fotos für die Internetpräsenz gemacht werden. Ich habe anscheinend eine ältere Batterie mit den fehlerhaften Etiketten bekommen.

Bei der fehlenden Füllstandsmarkierung wurde mitgeteilt, dass diese nicht zwingend notwendig sei und man als mit Batterien vertrauter Mensch ja wisse, dass der Säurestand 10mm über den Bleiplatten ausreichend ist.

Zur allgemeinen Qualität schrieb mir der Herr, dass der Trend zu den wartungsfreien Batterien immer weiter geht und es daher auch immer schwieriger wird einen Hersteller zum vertretbaren Preis zu finden. Die intAct Hybrid Batterien werden irgendwo in Fernost hergestellt.

Bzgl. der Grate an den Stopfen und so bezweifle man, dass dies eine Aussagekraft über die Qualität der Batterie selbst habe.

Mir wurde dann noch angeboten, dass sich Keckeisen mit dem Händler in Verbindung setzt, sollte ich die Batterie aus Gründen einer zu schlechten Qualitätsanmutung zurückgeben wollen.

Insgesamt liest sich seine Antwort etwas trocken angesäuert. Ich hätte mir da etwas mehr Verständnis und eine bedankende Annahme der Kritik gewünscht, zumal mir ein anderer Herr geantwortet hatte.

Meist schreiben die Hersteller sowas wie "Vielen dank für den Erweb unseres Produktes... Gerne nehmen wir ihre Kritik an und versuchen den Möglichkeiten entsprechend Verbesserungen vorzunehmen.....(Erläuterungen usw.)". Immerhin ist man als Kunde ja entscheidend, ob & wie ein Produkt ankommt. Ich schrieb bei der Nachfrage auch dazu, dass ich die Batterie in einem Forum öffentlich vorzeige und eben Kritikpunkte sowie positive Aspekte samt Messungen aufzeige. Vielleicht war ihm das nicht so genehm?!

Das Angebot einer Rücknahme finde ich natürlich grundsätzlich gut, doch sollte ein Hersteller/Vertrieb doch daran interessiert sein dem Kunden offen zu begegnen um ihn zu halten. Das erinnert mich gerade irgendwie an Brembo mit den sich ablösenden Belägen, so in der Art, wir senden einfach neue Beläge und fertig: Beitrag #1.309

Ich werde dem Herrn von Keckeisen wohl noch mit Fotos der Messungen antworten und versuchen ihm meine Kritik nicht als Angriff, sondern als gut gemeinte Anmerkungen aufzuzeigen. Immerhin liegt es im gegenseitigen Interesse eine gute Batterie zu erwerben bzw. zu verkaufen. Da ist ein Austausch zwischen Anbieter & Abnehmer als Basis einfach nötig.

Hier noch meine Kritik-Mail an Keckeisen:

Und jetzt kommen wir zu meinem neuen Spielzeug: Beitrag #1.093 

Mir wurde bewusst, dass wenn ich eine selbst befüllte Sb/Ca Hybridbatterie im Detail und Verlauf ordentlich aufzeigen möchte, ich dann auch eine entsprechende Grundlage benötige. Es ist daher absolute Pflicht die Säuredichte zu wissen und zu messen.

Wie sich zeigte, lag die Säuredichte mit 1,31 g/cm³ etwas über den optimalen 1,28 g/cm³. Also erneut das gute Repsol-Wasser und die Laborflasche herbeigeholt sowie die Batterie weiter aufgefüllt.

Die Batterie dann zur Umverteilung vorsichtig schwenken, und zack, die gewünschten fast 1,28 (1,29) g/cm³ wurden erreicht.

Vielleicht kommen noch paar Spritzer Wasser in die Zellen, muss ich erstmal beobachten.

Nach nun einer Woche weiterer Beobachtungen muss ich meinen Optimismus der anvisierten 700A wieder retournieren. Diese Marke wurde leider nicht geknackt und es bleibt als derzeit reproduzierbarer max. Wert 680A @ 4,05mΩ bestehen.

Die einmaligen 695A @ 3,96mΩ waren wirklich einmalig bei den Messungen. Meist schwankt es so zwischen 630A bis 660A, je nach Spannung.

Ohne die Batterie im realen Gebrauch gehabt zu haben denke ich, dass eine Einstufung bei ~640A zutreffend wäre, um bei Serienstreuung etwas Spielraum zu geben. Da kommen wir auch direkt zu meiner aktuellen Lage:

Ich möchte die Sb/Ca Hybrid gar nicht wirklich einbauen, damit ich sie weiterhin schön als "Haus-Batterie" betreuen kann. (total verrückt, ich weiß)

Aber es wird alles nichts nützen, sie kommt in meinen Baby-Benz. Ob noch im April oder erst im Mai, kann ich allerdings nicht sagen.

Im Anhang gibt es noch ein paar Messungen, bei diesen man gut die Verhältnisse zwischen Spannung + mΩ = A sehen kann. Es zeigen sich auch mehrere Überschneidungen. Um den geringsten Innenwiderstand zu erwischen, müssen mehrere Faktoren optimal sein.

670 A - 12,78 V - 4,09 mΩ

670 A - 12,75 V - 4,09 mΩ

670 A - 12,72 V - 4,11 mΩ

675 A - 12,72 V - 4,08 mΩ

675 A - 12,66 V - 4,06 mΩ

680 A - 12,66 V - 4,05 mΩ

Ich hatte zwischenzeitlich übrigens noch etwas Wasser beigegeben, natürlich mit anschließender Ladung zur Durchmischung.

Und zur abschließenden Info:

Die 6 Zellen sind mit einer durchgängigen Entlüftung verbunden. Es reicht also aus, nur einen der beiden Stopfen zu entfernen, siehe die letzten zwei Fotos. Ich werde daher in einem der beiden ein minimales Loch (1mm) bohren und gut ist. So kann sich in der Entlüftung Kondensat ansammeln und bei Öffnung der Zellen-Stopfen fließt es wieder zurück. Das ist dann wie bei den Ölablass-Schrauben mit nach innen hoch stehendem Gewinde.