Ja dass stimmt, es gibt auch Ölpumpen welche bei 3-4 bar, und das schon im mittleren Drehzahlbereich abriegeln, der TTRS ohne kennfeldsteuerrung hat das z.b.
Und auch hier ist das Problem dass sich der Volumenstrom mit höhere KV 100 verringert.
Die Pumpen mit 6-7 bar maximal Druck von den wirklich alten Motoren haben eine ständig steigende Öldruckkurve mit steigender Drehzahl. Nur bei diesen wirklich alten Fahrzeugen bleibt der Volumenstrom mit mehr KV 100 annähernd gleich.
Wobei man dazusagen muß, daß Motoren so konstruiert sind bzw. sein sollten, daß sie mit einer sehr großen Bandbreite an Ölviskosität klarkommen müssen. Faktor kann hier locker mal 1:1000 sein, wenn man die Viskositäten an einem sehr kalten Wintertag (Kaltstart bei -15°C) und Schwerlastbetrieb an heißen Sommertagen (Öltemperatur z.B. 120°C) berücksichtigt (gleiches Motoröl). Hier reden wir also nicht von einigen Prozent Unterschied hinsichtlich Visko, sondern von Zehntausenden Prozent.
Ich sehe in erster Linie den Nennleistungspunkt bei Maximalöltemperatur als möglicherweise kritisch.
Wenn das Öl noch unter 130 grad ist wird es bei den meisten Motoren kein Problem geben.
Bei meinen angesprochenen Kolbenbodentemperaturmessungen hatte das Öl ca. 145 grad und der Motor lief mehrere Minuten im Nennleistungspunkt.
Ähnlich einer Vmax Fahrt bei heißen Außentemperaturen.
Aber sowas kann in der Praxis dennoch vorkommen und ich finde man sollte es unbedingt im Hinterkopf behalten.
wieso sollten Motoren vom OEM für eine HEIß-Viskosität ausgelegt werden, die nicht freigegeben wird???
akzeptier doch endlich mal, dass deine Thesen entkräftet wurden, du schlichtweg Falsch liegst und winde das Thema nicht wieder...wir reden hier über Heißvisko, die Kalttvisko ist ein anderes, separat zu betrachtendes Thema und darum sind deine "zehntausende Prozent" schlichtweg am Thema vorbei
und auch wenn ich damit wiede rmal in Ungnade falle....
jeder normale Mensch würde sich über die Diksussion und den Wissensgewinn freuen, sich bedanken...
...man, was für ein ekelhaftes Verhalten!
Bitte nicht streiten 
Kritisch sehe ich den Kaltstart, oder wenn z.B. bei einer Öltemperatur von 60 Grad schon Vollgas und Maximaldrehzahl abgerufen wird (dürfte in der Praxis - natürlich nicht bei uns OClern - relativ oft der Fall sein). Man kann sich selbt mit einem Viskorechner durchrechnen, wie hoch die Visko hier ist im Vergleich zur üblichen maximalen Heißvisko des Motors. Aha-Effekt garantiert. Der Gasfuß des Fahrers entscheidet also oft viel mehr als ein paar Prozent Unterschied bei der KV100 bzw. KVx:
Berechnung der Viskosität bei einer bestimmten Temperatur | Nimac Deutschland
Wie gesagt unter 140 grad wird der Volumstrom noch nicht das Problem sein weil das öl ja noch „ kühl“ genug ist um die Wärme vom Kolbenboden abzuführen.
Aber darüber, natürlich je nach Motor, könnte es zum Thema werden.
Und ich beziehe wirklich rein auf die Kühlung. Für die Schmierung an sich wird eine höhere Visko kein Problem weil es wie du sagst bei so hohen Temperatur ohnehin relativ dünn ist.
Aber es ist Fakt dass rein bei der Kühlung bei so hohen Öltemperatur der Volumenstrom eine wichtige Rolle spielt.
Wen ein Motor auf 5w40 ausgelegt ist wird höchstwahrscheinlich nicht rausgefahren wie sich die Temperatur mit 10w60 einstellen.
Weil es nicht relevant ist, weil eben nicht freigegeben.
Mag sein dass es kritisch wird oder eben auch nicht.
Es interessiert den Hersteller nicht, weil 10w60 im Emmisionszyklus einfach Nachteile hat bezüglich auf inneren Wiederstande also sprich co2 Ausstoß
Warum auch unnötig kosten in Prüfläufe investieren, das wird kaum einer machen.
Wenn ein heutiger Motor mit einer dünneren heissviskosität entwickelt wurde und diese nachweislich bei den meisten Herstellern über die letzten Jahre super funktioniert, so verstehe ich nicht den Grund auf ein dickeres Öl zu wechseln:!
a: den Volumenstrom zu verringern und dadurch die Temperaturen durch das dickere Motoröl an den Motorinnereien weiter steigen zu lassen
b: sich Leistung weg zu nehmen ohne Grund
c: den Kraftstoffverbrauch unnötig zu erhöhen
Und das einfach nur weil man im Kopf hat, dicker gleich besser oder sich besser fühlt weil man dickeres Öl in der Pläne hat? Selbst die deutschen Hersteller welche mitunter kritischer beäugt wurden, fahren mit solchen dünnen Ölen erstaunlich gut.
Meine eigene Empfindung ist diese, das Motoren welche vom Hersteller sehr dünne Öle vorgegeben bekommen, meist stabiler und verschleissärmer laufen als „dicköler“ Motoren.
Ich fahre selbst sehr dicke Öle, aber eben bei Motoren ( M156 ) die dieses fordern auch um lange gut zu funktionieren.
Genau, außer man hat einen Sonderfall der durch zb. Tuning mehr Krafstoff einträgt und zusätzlich villeicht noch das Öl schneller zerschert.
Da könnte ich mir ein dickeres öl auch noch vorstellen.
Ich mach es ja selber auch so. 
absolut richtig was ihr sagt und das haben wir hier ja nun schon mehr als deutlich herausgearbeitet
Danke dabei an alle, die sich nach dem Einwurf von maggiPhantom zum Volumenstrom beteiligt haben TDiMichl_R5/R3 exclusive LordJunk Mel Edo
es zeigte sich ja, wie komplex das Thema ist und dass man da sehr viele verschiedene Ansätze wählen kann
habe da einiges mitgenommen und vermutlich wird man das ein oder andere daher auch in Beratungen mal als "Einwurf" sehen, siehe den Punkt der geregelten Ölpumpen z.B.
was die Kaltstart-Diskussion hier zu suchen hat, weiß wohl nur derjenige, der das Thema dickere Öle, die Heißvisko und den Volumenstrom nicht mit seiner Weltanschauung in Einklang bringen kann 
Genau, ich habe lediglich die OEM Auslegung betrachtet. Und bei dieser werden auch kraftstoffeinträge über 3% in deren Motorenläufen abgetestet. Es ist aber richtig was Du sagst, optimierte und getunte Motoren sind mitunter anders zu betrachten.
wenn ich die
&
so betrachte, plant es nicht nur der OEM "konstruktiv" ein, sondern es findet sich auch in den Anforderungen der Spezifikationen und Normen wieder
Man muß immer den jeweiligen Motor sowie das Fahrprofil berücksichtigen. Mancher Motor hat mit der vorgeschriebenen Visko bei einem bestimmten Fahrprofil sehr gute Verschleißwerte, die sich durch eine höhere Heißvisko nicht mehr verbessern lassen, andere wiederum - es sind auch moderne Konstruktionen dabei - weisen mit höherer als der vorgeschriebenen Heißvisko tatsächlich einen geringeren Verschleiß auf. Sieht man ja an unzähligen GÖA hier. Nochmals: Das Fahrprofil spielt hier eine Rolle!
Ja die OEM‘s planen es ein, aber rechnen auch mit einem tolerierbaren „höheren Verschleiß“ ab einer gewissen Menge Kraftstoffeintrag.
Ich werde hier nicht mit diskutieren, weil mir der technische Hintergrund fehlt, denke aber, dass bei all den Vorgaben und Tests und mit den „geregelten“ Ölpumpen usw. man dennoch ein wenig entspannter sein darf, denn wenn ich mir ansehe, dass freigegebene Öle sich mal am unteren Rand der SAE Klasse befinden und mal am oberen, so gibt es dennoch weiterhin einen großen Spielraum für den Nutzer… und man kann weiterhin verschiedenes ausprobieren, ohne gleich ein gigantisches Risiko ein zu gehen.
Mir ist jetzt auch keine GÖA bekannt, wo durch eine höhere Heißvisko ein wesentlich höherer Verschleiß entstanden wäre. Geschweige denn Motorschäden. Auch wenn das Öl nicht unbedingt zum Fahrprofil gepaßt hat. Oder irre ich? Man sollte die Kirche also im Dorf lassen.
Gebe ich euch recht.
ABER !!!
Eddy du hast glaub ich mal gepostet dass bei den Mc Laren‘s welche von 0w40 auf 15w50 umgeölt werden auch andere Ölpumpen verbaut werden oder irre ich mich 
Testen kann man immer, ein Motor wird (wohlmöglich ) kaum direkt daran kaputt gehen, wenn man eine höhere Viskosität wählt. In den allermeisten Fällen bringt es jedoch mehr nach als Vorteile, das ist einfach so, auch wenn es nur der höhere Spritverbrauch oder die verminderte Leistungsabgabe ist.
Ich für mich persönlich muss immer den Vorteil erkennen wenn ich etwas abändere. Sei es beim Öl oder bei der Kühlung oder sonstiger Optimierung am Fahrzeug. Wenn darin keinerlei Vorteil für mich zu erkennen ist, belasse ich es dabei, damit ich mit wohlmöglich nicht wieder einen Nachteil einhandele, auch wenn er klein sein mag.
Bisher kann ich hier in Europa sowie auch in Übersee keine Probleme bei Motoren erkennen , welche dünnere viskositäten erfordern.
Aber wie Eddy schon sagte, probieren und versuchen kann man immer, am Ende wird wohl niemand eine abschließende Verschleissanalyse machen, wieso wann und weshalb ein Motor oder eine Motorinnerei den Geist aufgegeben hat.
Mir sind im Rennsport schon Schäden bekannt, welche auf eine deutlich zu hohe viskosität zurück zu führen waren. Und dieses waren noch nicht Mals Motoren derzeitiger Technik, eher so um die 2007-2010er Baujahre hin. Ganz so einfach ist es also nicht.
lass und mal kurz die 30er Heißvisko nehmen...
laut SAE geht die von 9,3 - 12,5
für die 504.00/507.00 haben wir eine Übersicht, wenngleich evtl in die Jahre gekommen
wie man sieht, ist die Bandbreite da dann doch eher im Bereich 11,5 - 12,3
-> das zeigt, dass die Norm schon auch die Visko Klasse weiter "einengt", weil neben der SAE Klasse auch eben anderen Punkte mit eingefordert werden, wie Grund-Öl-Mischung, Reserve bei Kraftstoffeintrag und Zerscherung, etc pp
die Argumentation von Giacomo Agostini ist doch interessant
- dünneres Öl performt nicht schlechter als dickeres
- dickeres Öl performt nicht schlechter als dünneres
zumindest sieht man keine nennenswerten Abweichungen in den Analysen
-> also kann man dem Hersteller dahingehend vertrauen
und der hat ja nicht nur Verschleiß im Blick, sondern auch Kraftstoffverbrauch und damit CO2
ergo lässt das wiederum auch den Schluss zu, dass die "ölseitigen" Maßnahmen zur Kraftstoffeinsparung NICHT zu Lasten des Verschleiß gingen und gehen
Q.E.D
Waalter ich beziehe mich auf die hier im OC verfügbaren konkreten Informationen (GÖA). Rennsport, vielleicht sogar im professionellen Bereich, ist eine ganz eigene Liga und hier kaum relevant. Außerdem dringen solche Infos normalerweise nicht nach außen. Hast Du eine Quelle dafür, würde mich interessieren, gerne auch per PN.
