BMW TwinPower Turbo LL-04 0W-30 - BMW M550d 2018 - 16.268 km

Der Kraftstoffeintrag ist etwas zu hoch, sonst sieht die Analyse sehr gut aus. Ruß ist auch an der Grenze für meinen Geschmack, aber noch total ok.

Eher was für die Beratung, trotzdem hier ganz kurz: Wegen des starken Kraftstoffeintrags lohnt hier ein umölen auf eine höhere Viskosität. Mal eine Beratung verlinken oder eröffnen. Dann dort mehr

"Prinzipbedingter" Kraftstoffeintrag (bei intakter Technik) entsteht durch:

• Kondensation von Kraftstoff an der kalten Zylinderwand, also insbesondere bei hohem Anteil an Kurzstrecke. Das scheint nicht vorzuliegen.
• Nacheinspritzung zur Regeneration des DPF. Angesichts des Langstrecken-Fahrprofils und der hohen Durchschnittsgeschwindigkeit von 78 km/h kommt mir das allerdings auch sehr viel vor.

Daneben kommen defekte Injektoren in Frage. Angesichts der geringen Laufleistung drängt sich das allerdings nicht gerade auf. Dem kann man jedenfalls durch entsprechend additvierten Kraftstoff (z. B. Aral Ultimate Diesel) oder Kraftstoffadditive (z. B. MANNOL Diesel Jet Cleaner 9956) vorbeugen - könnte einen Versuch wert sein.

Die Leistungssteigerung beim Diesel erfolgt insb. durch Erhöhung der Einspritzmenge. Möglicherweise entsteht dadurch unverbrannter Kraftstoff, der dann sich dann sowohl im Öl als auch im DPF ansammelt und in letzterem zu häufigeren Regenerationen führt (s. o.) - also doppelt schlecht.

Trotz 5 % ist das Öl immerhin noch SAE 30.

Ich tippe, dass das bei dem Motor normal ist und würd mir da gar nicht so sehr den Kopf zerbrechen. Vielleicht schreibt autoro dazu was in der Beratung. Sonst ist hier ja wirklich alles im Rahmen und die Verschleißwerte finde ich für diesen Motor ziemlich normal.

Also ich hab jetzt nochmal B57-Analysen zum Vergleich raus gesucht und ich muss sagen, ich find das Ergebnis hier richtig gut. Ja, das ist nur ein kleiner Überblick und wir haben noch mehr Analysen. Aber nur, um mal irgendeine Referenz zu haben find ich das ganz gut. Die Werte sind hoch- bzw. herunter gerechnet auf 10 tkm.

Verglichen hab ich mit folgenden:
340D mit SHU ECT Mutli 5W-40
530D mit NDT+AR
530D mit SHU ECT 0W-30

Ganz ehrlich, davon ausgehend: passt doch soweit alles

Also wenn zur Auswahl steht, andere Viskosität oder öfter wechseln, dann würde ich den zusätzlichen Ölwechsel bevorzugen. Kraftstoffreste und Ruß regelmäßig aus dem Motor zu holen ist einfach sinnvoll und wenn das mein Auto wäre, würde ich da glaube einmal mehr wechseln. Ein 10 tkm Intervall mit einem 0W-30 oder 5W-30 ist schon einfach eine sichere Wette und der zusätzliche Ölwechsel bei McOil kostet ja nicht die Welt.

Trotzdem ist in mir bei sowas auch immer ein Effizienz-Gedanke und der sagt mir hier "warum ein Öl wechseln, welches noch gut ist und länger kann?". Also auch wenn Du so weiter machst, wie bisher, riskierst Du damit keine ernsthaften Probleme. Mit 16 tkm ist das Öl hier aber wirklich am Ende, einfach wegen des Kraftstoffs (und evtl. auch wegen des Rußes). Alles andere ist bei dem Öl aber wirklich noch top (Oxidation, Nitration usw.). Das deutet auch auf einen gesunden Motor hin.

Das Additiv ist tatsächlich recht unspektakulär, aber ich schreib mal etwas dazu. Das Paket wird bei allen LL-04 Ölen grundsätzlich recht vergleichbar sein, da meistens nur bestimmte Additive freigabefähig sind. Was wir hier sehen, ist ein recht verbreiteter "Cocktail", den wir in vielen ACEA C3 Ölen mit MB- und BMW-Freigaben wiederfinden (Beispiel: DBV-SAPS C3, Analyse von mir aus dem letzten Jahr). Kalzium ist ein Reinigungsadditiv, Magnesium auch. Die haben jeweils ihre Eigenheiten sowie Vor- und Nachteile, aber erfüllen weitgehend den gleichen Job und halten die Basenzahl hoch. Bor und Molybdän sind Reibverminderer. Besonders bei Motoren mit Steuerkette haben sie Vorteile hinsichtlich Verschleißschutz, sind aber keine klassischen Verschleißschutzadditive. Sie verringern lediglich den Reibungskoeffizienten an Reibstellen und das kann eben auch einen verschleißmindernden Effekt haben. Für den Verschleißschutz sind Zink und Phosphor zuständig. Sie gehören zum Additiv ZDDP (Zinkdialkyldithiophosphat) und sind oberflächenwirksam. Sie verbinden sich also an den Reibstellen mit der Oberfläche und bilden eine Art "Schutzschicht". Das mindert den Metallverschleiß, erhöht aber tendenziell auch die Reibung. Zum Additiv gehört auch Silizium, welches unter den Verunreinigungen gelistet ist. Das ist ein Anti-Foam Additiv, soll also das schäumen des Öls verringern.

Additivbestandteile sollte man nicht einzeln betrachten und mehr ist nicht immer besser, da einige Additivkomponenten an den Oberflächen konkurrieren können und damit größere Mengen oft einfach nichts bringen. Das mal so als grobe und unvollständige Zusammenfassung.

DinoMaus

Hatte ebenfalls nach B57 GÖAs gesucht, hier aber uf den Kraftstoffeintrag geschaut. Den aufzunehmen, wäre nochmals eine sinnvolle Erweiterung.

wasgaufan96 hier könnte man noch so viele Sachen berücksichtigen, bin da ganz bei dir. Ich wollt nur mal mit minimalem Aufwand ein paar zufällige Analysen öffnen und ganz grob vergleichen. Das hier ist maximal ein Anhaltspunkt oder eine Orientierung - weit weg von Vollständigkeit.

DinoMaus

Schreib es doch nicht schlecht. Grafisch lassen sich die Ergebnisse deutlich leichter erfassen und vergleichen.

Danke für die Analyse

Ich finde Eisen ziemlich hoch, oder geht das nur mir so?

Na ja, nach über 16tkm bei einem M-Diesel mit 3, oh pardon, 4(!) Turbos und bis 500 PS optimiert, kann man sich nicht klagen. Mit immer mehr Leistung wird kein Motor verschleißärmer.

Ich find es auch wie gesagt nicht ungewöhnlich. Pro Kilometer würd ich sagen, total normal und eben sogar weniger, als einige andere. Das Intervall war halt lang, entsprechend mehr Fe insgesamt. Wir sind hier glaube einfach die Analysen von 6000 km mit kleinen Vierzylindern in gutem Fahrprofil gewöhnt. Da sehen 42 ppm direkt nach viel aus.

Danke für Eure Einschätzung. bei Eisen bin ich bei der Steuerkette deswegen....

Ne, nicht unbedingt die Steuerkette ist immer die erste Quelle. Mein 3.0 BiTDI hat eine doppelt so lange, wenn nicht mehr, und trotzdem, bei gleicher Gesamtlaufleistung, zeigen die GÖA's sogar weniger Fe. Sonst hätte ich immer mit um 100ppm Eisen rechnen müssen, wenn man von Anzahl der einzelnen Gliedern der Kette ausgeht.

Ja, bis zu halben Liter Diesel im Öl und 0,4 Ruß sind nicht ohne. Bin deshalb der Meinung, wenn man das schafft, die Intervalle auf die 10 tkm zu begrenzen, aber recht notwendig sehe ich das nicht. Ich würde lieber versuchen, gerade aufgrund der Mehrleistung, beim Visko eine Stufe höher zu gehen, natürlich wenn das abgeschlossene BMW Repair-Inclusive-Vertrag nicht gefährdet.