Kann man den sagen, dass diese Öle nun gleich sind ? Die Produktdatenblätter sind genau die gleichen. Das Meguin wird oft für Motorräder benutzt.
ACHTUNG! NICHT MEHR FÜR MOTORRÄDER (JASO MA 2) FREIGEGEBEN !!!
Quelle: https://www.meguin-shop.de/Motorenoele/Zw…Liter::385.html
Wie automax richtig feststellt, stimmt die Additivierung nicht mit der Firschölreferenz überein.
Das Öl erfüllt angeblich API SP, was angesichts des hohen Kalziumgehalts unrealisitisch ist. Da u. a. Kalzium ursächlich für Sulfatasche ist, ist es unwahrscheinlich, dass das Öl ACEA C3 erfüllt.
Angesichts der erheblichen Abweichungen zum Frischöl und mutmaßlicher Nichterfüllung der ausgewiesenen API- und ACEA-Normen ist das Öl minderwertig.
Es ist ferner ungeeignet für Partikelfilter (und LSPI-Motoren), weil es sehr viel Kalzium enthält.
Ich persönlich würde noch weiter gehen als automax und von der Verwendung von Ölen dieses Herstellers grundsätzlich Abstand nehmen. Selbst alte Motoren haben z. B. Viskositätsanforderungen, bei denen ich sicher sein wöllte.
Schön zu sehen, dass der Shell-Mix auch im Diesel funktioniert. Das ist auch für gemischte Fuhrparks (z. B. mit BMW-Benzinern) nicht uninteressant.
Allerdings hatte es das Öl nahzu ohne Diesel und Ruß nicht allzu schwer.
Was ich mich frage: Braucht es wirklich ein hochviskoses und im Falle des 10W-60 teures Öl überhaupt? Ich kann mir gut vorstellen, dass der Motor auch mit einem stabilen 5W-40 oder gar 10W-40 nicht mehr verschleißen würde.
Ich suche nach einem Öl für einen leistungsgesteigerten 135i mit neuen Pleuellagern.
Ich habe noch 10L vom Castrol Edge 5W40 C3 und frage mich ob der Motor Mid-Saps verträgt:
Ist der HTHS von dem Castrol-Öl bekannt? Darauf würde ich im Hinblick auf die Pleuellager Wert legen.
Wenn es mein (Sommer-) Fahrzeug wäre: 5 l Shell Helix 10W-60, Rest Helix 5W-40, weil günstig, praxiserprobt und modern.
Ich sehe das ähnlich wie @Oil-Adi und EddyF. : eigentlich wäre Full- und Low- bzw. MidSAPS optimal. In alten Motoren käme bei mir kein C3 und in einen DPF-Motor keine Aschebombe.
Ein Kompromiss könnte ein NFZ-Öl nach API CK-4 sein. Die sind i. d. R. großzügig additiviert, jedenfalls ohne allzu viel Asche zu verursachen. Möglicherweise das Fuchs Titan Cargo 5W-40 mit API-CK4 und API-SN?
1200ccm Woher erklärt sich der auffällige Lagerverscheiß dann? Ich wäre mir ganz und gar nicht sicher, dass Mischreibung hier nie eine Rolle spielt...
Seb%Art9 der 335is hat meines Wissens einen zusätzlichen Ölkühler. Ob's erforderlich ist, müsstest du selbst messen, hängt ja insbesondere auch vom Fahrstil ab.
MOTUL 8100 POWER 5W-50 passt auch.
Für's gute Gefühl würde ich ein Öl mit (einigermaßen viel) Molybdän wählen, möglicherweise hilft das den Pleuellagern. Wie betont: Für's Gefühl, Evidenz kann ich nicht anführen. Insofern wäre folgendes nicht zu empfehlen, weil es kein Molybdän enthält:
Ich würde vermutlich mit dem Addinol Super Racing 5/50 anfangen.
Dein o. g. Motul ist dahingehend besser additiviert, meine Shell-Empfehlung ebenfalls.
Bei deiner jährlichen Laufleistung würde ich es mir einfach machen und im Frühling 5 l Shell 10W-60 ein-, den Rest mit Shell 5W-40 auffüllen und im Herbst andersherum, also im Sommer "dicker" anmischen als im Winter.
Spricht natürlich auch nichts gegen ganzjähriges Motul.
[...] Und länger als 2 Saisons will er es eigentlich ungern drin lassen
Der Ölzustand lässt quasi keine Alterung erkennen, insofern spricht nichts gegen eine längere Verwendung. Beim derzeitigen Fahrprofil halte ich 4 Jahre für durchaus realistisch.
Aus den Verschleißwerten lässt sich noch nichts schlussfolgern, daher:
Lieber minimum 5k und dann nochmal schauen.
Angesichts dessen, dass Ölanalysen die einzig "nicht-invasive" Methode sind, um den Lagerverschleiß zu beurteilen, würde ich das Öl tatsächlich rund 4 Jahre und 5000 km fahren und dann analysieren ggf. sogar zunächst ohne es zu wechseln.
Arden997 Nur als kurze logische Schlussfolgerung: Ist es nicht - auch finanziell - nicht vernünftig(er), dass man statt der Analyse einfach das Öl wechselt? [...]
Das kann man durchaus so sehen. Wenn der Ölwechsel für dich günstig ist, z. B. weil du ihn selbst durchführst, würde ich auch eher öfter mit einem günstigen Öl wechseln, als per Analyse herauszufinden, wie lange man ein Intervall mit teurem Öl ausreizen kann.
Ohne Analyse weiß man nicht wie es um den Dieseleintrag in deinem Öl bestellt ist welcher ein entscheidender Faktor ist.
Wenn der Ölstand während des Intervalls steigt, weiß man, dass es zu Kraftstoffeintrag kommt. In diesem Fall braucht es also keine Analyse.
Ich bin mir außerdem nicht sicher, ob Diesel wirklich der entscheidende Faktor ist. Der B47 kommt meines Wissens auch mit dünnem Öl klar, insofern würde ich das Augenmerk eher auf Ruß legen.
Solltest du dich tatsächlich für kurze Intervalle entscheiden, lautet meine Empfehlung: C&C 5W-30 (https://www.action.com/de-de/p/3010703/c-c-motorol/). Wobei technisch auch nichts gegen die empfohlenen Fuchs und Motul spricht.
Klar, du kannst nur einen Parameter konstant halten. Wenn du gleichzeitig KV100 und Additivierung änderst, kann man hinterher nicht schlussfolgern, woraus eine Änderung resultiert.
Was willst du denn überhaupt herausfinden?
Wenn du einfach nur wissen willst, ob der Shell-Mix funktioniert, dann kannst du beliebig mischen.
Wenn du wissen willst, warum der Shell-Mix (nicht) funktioniert, musst du einen Parameter konstant halten, am naheliegendsten die KV100.
Zum Kaltstart wird sich EddyF. bestimmt noch melden - wahrscheinlich ist der auch mit Shell kein Problem.
Ich würde die KV100 vom Shell-Mix so einstellen, dass sie ungefähr der des Addinol entspricht. Wenn sich dann eine Änderung ergibt, resultiert sie eher nicht aus der Viskosität und man kann, wie von EddyF. angeregt, Mid- und FullSAPS vergleichen.
Ich wüsste nicht, was theoretisch dagegen spricht.
In Anbetracht deiner Analyse vom Addinol sehe ich allerdings kaum noch Verbesserungspotential. Das Shell ist auch nur unwesentlich günstiger.
Dennoch wäre ein Vergleich höchst interessant!
Wenn zur Historie nicht viel mehr als Longlife-Intervalle bekannt ist, würde ich folgendermaßen vorgehen:
Wichtiger als das Öl wären mir insbesondere die Pleuellager. Wenn die verschlissen sind, bringt das beste Öl nichts und die Leistungssteigerung ist rausgeschmissenes Geld...
Gute Idee …. ich persl. würde nur in den E39 lieber FULLSAPS füllen und das Addinol Super Racing 5/50 für beide nehmen und etwas mehr SA in Kauf nehmen …. zumal beim Diesel eh kein Ölverbrauch vorhanden ist.
Ich bin hier für ein ACEA C3 5w40. Diese Viskosität sollte doch weiterhin gut funktionieren.
Ich versuche mich einmal an einem Kompromissvorschlag, der zugleich meine Empfehlung ist, vorab meine Gedanken:
Man muss sich allerdings nicht zwischen Full- und LowSAPS entscheiden, sondern kann auch einen Mittelweg gehen, der lautet: API-CK4.
Daher würde ich das Fuchs TITAN CARGO SAE 5W-40 wählen. Mit API-CK4 ist es für Diesel (ohne enormen Ölverbrauch) geeignet und erfüllt auch die Benzinernorm API-SN. Zudem ist es mit 15,3 ein relativ "dickes" 40er, günstig obendrein.
exon Ich nehme Dich dann Mal bezüglich des Shell-Mix bei Wort und wundere mich, dass Du mit viel Überzeugung hier absolutistisch eine HTHS Viskosität von 4,1 postulierst. [...]
Das darfst du gerne! Dann ist dir offenbar entgangen, dass ich mich diesbezüglich korrigiert habe:
[...] Auch wenn die HTHS der Mischung nicht dem arithmetischen Mittel der einzelnen Öle entspricht (weil gemessen werden muss) [...]
Von Absolutismus kann wohl kaum die Rede sein. Ganz im Gegenteil: ich lasse mich gerne eines besseren belehren! Darum habe ich auch die Fragen gestellt, weil ich wissen möchte, wie stark der "arithmetische" HTHS vom tatsächlichen wohl abweicht.
[...] Oder ist gar Dein Name Programm und Du bist der große Formulierer und weißt mehr wie alle anderen hier.
Mein Name hat tatsächlich keinen Zusammenhang zum Thema und ich schlage vor, dass wir persönliches, sachfremdes, außen vor lassen. Jedenfalls beteilige ich mich daran nicht.
Kommen wir gerne auf die Sachebene zurück, mir geht es nämlich genau wie dummydoc : ich würde gerne dazu lernen!
Ich habe es Mal versucht mit Ketten zu erklären. Bei einer Kette reißen die Glieder bei 50 N, bei der anderen Kette bei 100 N. Wenn Du ein "1:1" Mischung der Ketteglieder machst und sie zusammenlängst, lassen sich zwar die Anzahl der einzelnen Kettenglieder über eine einfache Mischungsgleichung bestimmen, aber die Reißfestigkeit der Kette wird nicht beim 75 N liegen.
Dieses zugegebenermaßen digitale Modell ist zwar nicht direkt auf HTHS übertragbar, beschreibt aber durchaus, warum sich die HTHS der Mischung nicht aus den HTHS-Werten der Reinöle errechnen lässt.
Ich habe das Thema mit einem Bekannten besprochen (OEM Fachabteilung). Er hat hierzu einen schönen Vergleich gebracht: wenn ein großes schweres Sofa getragen werden soll, und Dany DeVito und Arnold Schwarzenegger vorbeischauen, dann wird es schon sehr knapp, auch wenn der Mittelwert der beiden Herren durchaus gute Chancen hätte die Aufgabe zu meistern 😉
Wenn ich diese beiden Vergleiche wieder auf unsere Ölmischung übertrage, würde das bedeuten, dass die HTHS der Mischung dem kleinsten HTHS der jeweiligen Öle entspricht, etwa:
HTHS-Mischung = Min(HTHS-Öl1; HTHS-Öl2)
Das ist natürlich falsch, da sind wir uns wahrscheinlich einig. Auch wenn die HTHS der Mischung nicht dem arithmetischen Mittel der einzelnen Öle entspricht (weil gemessen werden muss), ist doch folgendes entscheidend:
Bei einer Mischung wird sich auch sicherlich eine HTHS einstellen die irgendwo zwischen den beiden Mischungsölen liegt, der Punkt ist aber, dass man nicht über das Mischungsverhältnis den HTHS-Wert der Mischung ausrechnen kann
Wir haben jetzt also mehrere lange theoretische Abhandlungen und 2 (m. E. ungeeignete) Vergleiche gebraucht, um letztlich festzustellen: der Shell-Mix funktioniert i. d. S., die HTHS des 5W-40 zu erhöhen bzw. die des 10W-60 zu senken.
HTHS lässt sich aber nicht über eine Mischungsberechnung errechnen, von daher wäre ich bei einer Aussage von 4,1 mPa s vorsichtig.
Da nehme ich dich gerne beim Wort, sei doch bitte einmal vorsichtig (gerne auch Andy 
was schätzt ihr denn, in welchem HTHS-Bereich z. B. die o. g. 1:1 Shell-Mischung liegen wird?
Ich gebe gerne zu, dass ich die theoretischen Abhandlungen von 1200ccm und Andy nicht nachvollziehen kann, umso mehr stelle ich mir die Frage: ist das wirklich so praxisrelevant?
1200ccm wie denn sonst? Belehre mich gerne eines besseren!
Etwas höhere Viskosität und der Shell-Mix von EddyF. ist gut.
Ich würde die Shell-Öle allerdings 1:1 mischen, um den HTHS auf 4,1 zu bringen. Preis-Leistungsverhältnis unschlagbar.
Bei Kurzstrecke, Hänger, DPF und ganzjährig wäre ich auch bei 5W-50, entweder
[...] Addinol Premium Racing 5/50 [...]
oder MOTUL 8100 POWER 5W-50.
Solange der Ölverbrauch nicht bekannt ist, würde ich angesichts DPF von FullSAPS die Finger lassen, mich also an ACEA C3 oder zumindest API-CK4 orientieren.
