Beiträge von exon

MANNOL Diesel Jet Cleaner 9956

"Prinzipbedingter" Kraftstoffeintrag (bei intakter Technik) entsteht durch:

• Kondensation von Kraftstoff an der kalten Zylinderwand, also insbesondere bei hohem Anteil an Kurzstrecke. Das scheint nicht vorzuliegen.
• Nacheinspritzung zur Regeneration des DPF. Angesichts des Langstrecken-Fahrprofils und der hohen Durchschnittsgeschwindigkeit von 78 km/h kommt mir das allerdings auch sehr viel vor.

Daneben kommen defekte Injektoren in Frage. Angesichts der geringen Laufleistung drängt sich das allerdings nicht gerade auf. Dem kann man jedenfalls durch entsprechend additvierten Kraftstoff (z. B. Aral Ultimate Diesel) oder Kraftstoffadditive (z. B. MANNOL Diesel Jet Cleaner 9956) vorbeugen - könnte einen Versuch wert sein.

Die Leistungssteigerung beim Diesel erfolgt insb. durch Erhöhung der Einspritzmenge. Möglicherweise entsteht dadurch unverbrannter Kraftstoff, der dann sich dann sowohl im Öl als auch im DPF ansammelt und in letzterem zu häufigeren Regenerationen führt (s. o.) - also doppelt schlecht.

Trotz 5 % ist das Öl immerhin noch SAE 30.

Was soll das Additiv denn bewirken?

Zitat von eVI

Ich habe noch nie verstanden, warum der günstige Preis und eine daraus resultierende Kaufempfehlung, durch einen kurzen Intervall begründet wird. Wo soll da die Ersparnis sein?

Konkretes Beispiel: Ölverdünnung.

Abgasnachbehandlung (DPF-Regeneration) und/oder ungünstiges Fahrprofil (viele Kaltstarts) können zur Ölverdünnung führen. Davor ist auch ein noch so teures Öl nicht gefeit, sodass es Sinn machen kann, das Öl früher bzw. häufiger zu wechseln, mithin weit bevor die Additive "verbraucht" sind.

Bevor ich in einem solchen Fall ein teures Öl (zu) lange fahre, würde ich lieber ein günstigeres Öl früher wechseln.

Zitat von Kimi_Raikkonen

Ich bin mit dem Öl nur 7.500km weit gekommen bevor er angezeigt hat "1L Öl nachkippen". Habe dann direkt gewechselt.

Habe jetzt nochmal den Shell Mix drinnen und könnte mir auch vorstellen den weiter zu fahren. Irgendwie läuft das Fahrezug mit der zweiten Füllung viel leiser (vor dem Shell Mix bin ich zwei Zyklen Rowe Synth RS gefahren).
Allerdings finde ich es etwas umständlich den zum nachfüllen immer anmischen zu müssen. Hätte am liebsten immer eine geschlossene Flasche im Kofferraum dabei. Würde das nächste Mal auch gerne erst wieder nach 10.000km wechseln und nicht schon nach 7.600km.

Der Shell-Mix hat gut funktioniert. Der Ölverbrauch ist insofern positiv, als dass du ihn mit dem 10W-60 ausgleichen kannst (ohne zuvor mit 5W-40 zu mischen). Damit sollten dann auch 10.000 km möglich sein.

Das ist interessant!

Er läuft dann zwar nicht "mager", allerdings mit niedrigerer Drehzahl und höherer Last, was durch das höheres Drehmoment ermöglicht wird.

Möglicherweise wurde über das gesamte Drehzahl- und Lastkennfeld hinweg eine höhere Einspritzmenge programmiert?

Damit kein Missverständnis aufkommt: mir ging es nicht um das Drehzahlniveau per se, sondern um zu viel bzw. oft hohe Last. Was du, Aetvyn wahrscheinlich meinst ist, dass Ruß von Volllast kommt. Volllast ist allerdings nicht nur das, was landläufig unter "beherztem Gasgeben" oder "Bleifuß" verstanden wird, sondern liegt z. B. auch an, wenn in der Innenstadt bei 1.000 Umdrehungen im 5. Gang noch versucht wird, eine gelbe Ampel zu erwischen.

Es spricht selbstverständlich nichts dagegen, rumzudümpeln, wenn keine Last anliegt.

Zitat von Martin

exon Rußen tut das Auto so gut wie garnicht. Mein Vater fährt meistens mit dem Auto und so wie ich ihn kenne, kommt der selten über 2000rpm, aber er hat auch keinen Bleifuß.

Möglicherweise kommt der Ruß (und das Eisen) daher, dass der Motor zu untertourig gefahren wird und insbesondere in höheren Gängen "gegen" die lange Übersetzung einspritzen muss. Auf niedrigerem Drehzahlniveau läuft der Motor mit größerer Last. Das merkt man als Fahrer möglicherweise nicht, weil ja auch in niedrigen Drehzahlen genug Drehmoment anliegt.

Es wäre einen Versuch wert, das Drehzahlniveau anzuheben, in dem man etwas später hochschaltet und weniger untertourig fährt.

Zitat von Martin

Kommt Ruß von der Leistungssteigerung?

Das frage ich mich auch. Die Mehrleistung kommt beim Diesel jedenfalls insbesondere durch mehr Kraftstoff zu Stande.

Rußt er denn beim Gasgeben bzw. wird oft aus niedrigen Drehzahlen Volllast abgerufen?

Wenn das eine Ölberatung wäre, würde ich aufgrund des Ruß zu einem NFZ-Öl in 5W-40 nach API CK-4 raten.

Zitat von rCSa

Der Wagen wird extrem schnell warm, sodass auch bei den Kurzstrecken eine Öltemperatur von über 80 Grad erreicht wird.

Zitat von Fresh_Thing

Du hast Wasser im Öl! Dadurch das Glykol negativ ist, ist es kein Kühlwasser sondern Kondenswasser. Der Motor wird nicht richtig warm und wird dir anfangen zu verschlammen.

Der Diesel- und Wassereintrag kommt beides durch Kondensation an den kalten Zylinderwänden bei den vielen Kaltstarts. Das Wasser bekommst du, rCSa ausgekocht, in dem du das Öl auf über 100 °C erhitzt. Ich würde auf der Autobahn im höchsten Gang und bei mittlerer Drehzahl hin und wieder mal Vollgas fahren. Das sollte angesichts des Leistungsgewichts für eine ausreichen hohe Temperatur sorgen.

Das Öl ist trotz 7 % Diesel immer noch in der SAE 20, die Additive sind noch auf ordentlichem Niveau und der Verschleiß ist gering. Insofern finde ich die Analyse sogar gut.

Da ich das Fahrprofil als gegeben hinnehme, gibt es nichts zu verbessern.

Zitat von Qwert

Anteil HVO 25%

FAME bis zu 7%

Cetanzahl 57,4

Schmierfähigkeit 160 µm

Finde ich im Hinblick auf die Cetanzahl und die Preisdifferenz zu Premiumdiesel von Aral und Shell hochspannend!

Völlig identisch sind die verschiedenen Kraftstoffe natürlich nicht, genau wie Aetvyn schreibt, wird ja auch nicht an jeder Tankstelle der identische fossile Diesel verkauft. Es sind jedenfalls alles flüssige Kohlenwasserstoffe mit ähnlichem Siedebereich - sodass sie eben selbstzünden.

Was die Eignung anbelangt bin ich zwar kein Experte, allerdings kann man fossilen und Biodiesel optisch mit XtL und HVO100 vergleichen:

• fossiler Diesel: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Diesel_in_mason_jar.JPG
• Biodiesel: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Biodiesel.JPG
• GtL-Diesel: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Samp…ll_GTL_Fuel.JPG
• C.A.R.E. Diesel (HVO100): https://commons.wikimedia.org/wiki/File:XIMG_6358_X.jpg

Als Laie fällt mir kein vernünftiger Grund ein, wieso die optisch "reineren" XtL und HVO100-Kraftstoffe schlechter verbrennen sollten als die "Naturprodukte" fossiler und Biodiesel. Ich gehe davon aus, dass technische Gründe eher gegen B0 und B7-Diesel sprechen.

Relevante Unterschiede sehe ich zudem im Preis, der Zündwilligkeit und Lagerbarkeit. XtL- und HVO100 sind zündwilliger als (Premium-) Diesel und unbegrenzt lagerbar. Das spannende Duell findet daher zwischen B0-Premiumdiesel einerseits und XtL/HVO100 andererseits statt. Ich gehe davon aus, dass B0-Premiumdiesel günstiger sein wird, sodass es auf die Frage hinausläuft, ob XtL- und HVO100 den Mehrpreis wert sind. Dass XtL und HVO100 "normalem" B0- und B7-Diesel überlegen sind, liegt ja bereits auf der Hand.

Hat schon jemand einen Preisvergleich zwischen z. B. Aral Ultimate und XtL oder HVO100?

  Aetvyn Der Unterschied zwischen BtL und GtL ist ihr Rohstoff: B steht für Biomasse, G für (Erd-) Gas. Die Gemeinsamkeit liegt im Herstellungsverfahren der Synthese, daher fallen sie in die Kategorie der XtL-Kraftstoffe. HVO100 wird zwar auch aus Biomasse gewonnen, allerdings hydriert und nicht synthetisiert. Daher gehört HVO100 nicht in die Kategorie XtL und HVO100 ist kein BtL.

Hier wird vieles unzureichend differenziert. Die Bezeichnung des Kraftstoffs betrifft entweder seinen zugrunde liegenden Rohstoff und/oder das Herstellungsverfahren:

• Biodiesel, erzeugt aus nicht-fossilen Rohstoffen (Fette, Öle) durch Umesterung (mit Methanol)
• X-to-Liquid (XtL), erzeugt aus fossilen (z. B. Erdgas/GtL) oder nicht-fossilen Rohstoffen (z. B. Biomasse/BtL) durch Synthese eines Gases (Fischer-Tropsch-Verfahren)
• HVO100, erzeugt aus nicht-fossilen Rohstoffen (hauptsächlich Pflanzenöl/vegetable oil/VO) durch Hydrierung (mit Wasserstoff)

So haben Biodiesel und HVO100 zwar gemein, dass sie aus Pflanzenöl gewonnen werden können, allerdings werden sie mit unterschiedlichen Verfahren hergestellt.

Die unterschiedlichen Kraftstoffe werden auch gemischt, z. B. (Erdöl-) Diesel mit 7 % Biodiesel als B7-Diesel oder (Erdöl-) Diesel mit 33 % HVO100 als HVO33.

Synthetischer Diesel wird uneinheitlich verwendet, entweder ausschließlich für (XtL-) Kraftstoffe aus Synthese oder darüber hinaus für HVO100, insbesondere jedoch nicht für Biodiesel.

Zitat von Jabba

Ich sehe keinen Grund es nicht zu verwenden.

Ganz im Gegenteil, hab da schon eine Idee

Was spricht denn besonders für die Verwendung des Öls (mit Ausnahme der Aston Martin Freigabe)? LSPI-Schutz und OPF-Eignung?

Insbesondere für BMW-M-Motoren gibt es m. E. bessere Alternativen. Die Saugrohreinspritzer brauchen kein Low-SAPS und in der Viskositätsklassen ist ein HTHS >5 nichts besonders. In den Turbos braucht es m. E. kein solch hochviskoses Öl.

Es muss unterschieden werden zwischen Spezifikation und Lizenz. Freigaben (Approval) erteilt die API meines Wissens nicht.

Das API veröffentlicht einerseits Spezifikationen.

Andererseits kann ein Hersteller sein Öl lizenzieren und zertifizieren lassen, also bestätigen, dass es der Spezifikation entspricht. Das kostet 5.500 $. API führt Testkäufe durch und analysiert die Öle.

Genaueres hier: https://www.api.org/products-and-services/engine-oil

Laut Datenblatt vom 20.12.2023 nun HTHS 6,4.

Quelle: https://www.ravenol.de/storage/app/me…_1141100_de.pdf

Zitat von Wurzel

Wenn wir dann von 80% Grundölen ausgehen würde es dann Vollsynthetisch genannt werden dürfen wenn es dann so über 41% hat aus Deiner Sicht? Das wäre ja denn wesentlich laut allgemeinen Sprachgebrauch?

Für mich persönlich wäre das "beschiss", ich steh aber auch am unteren Ende der Gerichtsbarkeit als einzelner Bürger.

Grundsätzlich darf die Angabe der Art (mineralisch, HC, vollsynthetisch) eines Motoröls nicht irreführend i. S. d. § 5 Abs. 1 Satz 1 und 2 Nr. 1 UWG sein. Entscheid ist, was sogenannte Verkehrsauffassung ist, also was der Verbraucher unter "vollsynthetisch" versteht. Dass das keine einfache rechtliche Frage ist, sieht man am Verfahrensgang. Als Ölhersteller wäre mir eine derartige "Streckung" des Grundöls rechtlich zu riskant.

Giacomo Agostini nein, der BGH und das OLG Köln beziehen sich ausschließlich auf die Grundöle, siehe BGH, Urteil vom 21.06.2018, Az. I ZR 157/16, Rn. 11.

Giacomo Agostini das stimmt nicht.

Es heißt "Motorenöle werden herkömmlich aus mineralischen Grundölen gewonnen, wobei ein Motorenöl zu etwa 75 bis 80% aus Grundölen und zu 20 bis 25% aus Additiven besteht." (BGH, Urteil vom 21.06.2018, Az. I ZR 157/16, Rn. 4

). "Etwa" bedeutet nicht "mindestens".

"Die Bezeichnung eines Motorenöls ohne nähere Erläuterung als "vollsynthetisch", wenn es tatsächlich einen wesentlichen Anteil an Hydrocracköl (API Gruppe III) enthält, ist als irreführend einzuschätzen, ohne dass es dabei auf die konkreten Eigenschaften dieses Produktes ankommt." (OLG Köln, Urteil vom 24.06.2016 - 6 U 78/15, Rn. 39). Wesentlichkeit ist ein unbestimmter Rechtsbegriff und demnach auslegungsbedürftig.

Aus den Urteilen kann man folgern, dass ein vollsynthetisches Öl nicht wesentlich aus Grundölen der API Gruppen I-III bestehen darf, sondern wesentlich aus den API Gruppen IV und V bestehen muss. Vom allgemeinen Sprachgebrauch dürfte Wesentlichkeit dann vorliegen, wenn Grundöle der API Gruppen IV und V den größten Anteil am Grundöl ausmachen.