dünne Visko + mehr Additive vs. dicke Visko + weniger Additive

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    • dünne Visko + mehr Additive vs. dicke Visko + weniger Additive

      Ich möchte mit euch mal eine Sache besprechen, diese mir mehr und mehr auffällt.

      Also entweder täusche ich mich gewaltig, oder mein Eindruck, dass dünnflüssiger ausgelegte Öle ein meist umfangreicheres Additivpaket besitzen als dickflüssigere, ist begründet.

      Gerade was Molybdän und Bor angeht, beobachte ich bei vielen 0W-16/20/30 einen merklich höheren Gehalt als bei den 40er bis 60er Ölen.
      Dies lässt mich vermuten, dass man bei einer dünneren Viskosität den Verschleißschutz durch mehr Additive in den Griff bekommen möchte/muss.

      ZDDP, Kalzium und die TBN sind natürlich durch die low- mid-SAPS (ACEA) und ILSAC Vorgaben limitiert.
      Was Molybdän und Bor angeht, scheint es da jedoch ein weites Spielfeld zu geben.

      Als Beispiel nehme ich mal 4 Öle aus dem Hause Addinol:

      SAE
      Mo
      P
      Zn
      B
      Ca
      TBN
      CCS

      Auslegung
      Addivierung
      Basisöl
      Super Light 0540
      5W-40
      (-30°C)
      1
      904
      968
      4
      3407
      11,12
      6526
      (6600)
      full-SAPS
      gering
      sehr dick
      Superior 040
      0W-40
      (-35°C)
      0
      920
      1042
      78
      2716
      10,18
      5600
      (6200)
      full-SAPS
      mittel
      mittel
      Superior 030
      0W-30
      (-35°C)
      0
      924
      1032
      68
      2643
      10,11
      5860
      (6200)
      full-SAPS
      mittel
      dick
      Economic 020
      0W-20
      (-35°C)
      180
      770
      910
      176
      2119
      8,66
      6163
      (6200)
      mid-SAPS
      (ILSAC GF-5)
      hoch
      (Mo & B)
      sehr dick


      Man kann in dieser Tabelle eine gewisse Richtung erkennen, blau und orange markiert.
      Die beiden 0W-30/40 sind sich sehr ähnlich, und das 30er könnte bei nahezu gleicher Additivierung die dünnere Viskositätsauslegung durch ein dickeres Basisöl ausgleichen, was den Verschleißschutz angeht.

      Ich habe ja die Theorie, dass z.B. das Super Light 0540 trotz eher geringer Additivierung seinen guten Verschleißschutz durch das sehr dicke Basisöl erreicht (+ hohe kin. 100°C-Viskosität).


      Die Unterschiede der Additivierungen lassen sich querbeet zwischen den vielen Herstellern gut beobachten.
      Natürlich gibt es auch dickere Öle mit einem sehr ausgeprägten Additivpaket, doch so im Schnitt ist die Tendenz für mich klar ersichtlich.


      Nun kämen wir zu der Thematik, dass ein dickeres Öl rein physikalisch einen besseren Verschleißschutz bietet als dünneres (bei hohen Temperaturen), und somit weniger Additive benötigt.
      Das heißt jetzt nun nicht, man solle pauschal ein 10W-60 nehmen, nein, sondern dass man bei Motoren, diese für Öle zwischen z.B. 0W-20 und 10W-40 freigegeben sind, man doch eher zu einen gut additiviertem 0/5W-40 greifen sollte/könnte.
      Es bliebe weiterhin bestehen, Motoren mit ausschließlich Freigaben für dünne Öle auch dabei zu bleiben und höchsten 1 Nr. höher zu gehen (wegen Ölkanäle, Lager-Spaltmaße etc.).


      Was sagt ihr dazu?
      Bin ich auf einem Holzweg, oder könnt ihr meinen Gedankengang nachvollziehen bzw. meine Feststellung bestätigen?
    • Alles absolut korrekt!

      Vor allem auch sehr gut und plausibel beschrieben.

      PS: meine Signatur sagt doch schon immer genau das aus...

      Die dünneren Öle sind aus der einzigen Anforderungen entstanden:
      => durch reduzierte Visko (kalt wie heiß) die innermotorischen Verluste für Ölverdrängung und Walkarbeit zu minimieren und somit Spritt zu sparen!

      Natürlich geht es zu Lasten des Motorschutzes bei höheren Temperaturen und Belastungen.
      Das bestätigten mir persönlich mehrere Prüfingenieure von Motorprüfständen unter der vorgehaltenen Hand
      als ich im früheren Beruf die Motorprüfstände programmiert und in Betrieb genommen habe.

      Somit musste man aus der Not unbedingt mit stärkerer Additivierung (der Motorschutzfunktion geschuldet) die dünneren Öle wieder aufpäppeln...
      Die Öko Öle sind durch qualitativ hoherwertige Grundöle und intensievere Additivierung auch teurer geworden!
      oil-club1

      The post was edited 1 time, last by Georg-TDI ().

    • Es stand halt auch bei den echt guten Gebrauchtölanalysen der dünnen Öle immer die "Frage" im Raum: Wie machen die das? Wie funktioniert das? (das konnte man bei fast allen Leuten irgendwie erkennen) ^^

      Ich war ja selbst jedes Mal erstaunt darüber, dass das wohl echt kein Problem sei... :D

      Wenn man die Sache nun mit der wesentlich erhöhten Additivierung bzgl. Molybdän und Bor betrachtet, leuchtet es einem ein.
      Vor allem kann man sich im klaren werden, dass das Additiv Bor nicht nur zur Sauberkeit beiträgt, sondern einen wichtigen Part im Verschleißschutz übernimmt. Siehe auch: Additiv Bor

      Ich möchte aber nochmals darauf hinweisen, dass dies nun keine allgemein gültige Feststellung für alle Motoren ist.
      Wie z.B. im Falle der Supra MKIV gilt es weiterhin, die Vorgaben zu beachten, Erfahrungen anderer Leute mit einfließen zu lassen, und anhand dieser konstruktiv ein passendes Öl zu finden, wobei es nicht pauschal um "je dicker, desto besser" geht.

      Betrachten wir ergänzend die Ölwahl beim Prius 3, so würde einer Viskositäts-Steigerung von SAE 20 auf 40 nichts im Wege stehen, da der Motor bis 20W-50 freigegeben ist.

      Wir sollten also weiterhin differenzieren und neue "Erkenntnisse" aufnehmen.

      Selbstverständlich bedarf es immer einer Hinterfragung. Diese sollte und muss gestattet sein, solange im konstruktiven Sinne.

      Nur kurz:
      Aktuell erkenne ich die Vielfalt unserer Mitglieder mit den unterschiedlichsten Fahrzeugen als wirklich erfrischend an.

      Es gibt immer mal wieder etwas neues, und ich sehe, dass alle beteiligten ihre Infos, Ratschläge und Empfehlungen zum Wohle des Fragendem mitteilen. Kleinere Missverständnisse sind leicht zu lösen....
      Von mir ein, nee, zwei :thumbsup: an die Mitglieder!
    • Tequila009 wrote:

      Also entweder täusche ich mich gewaltig, oder mein Eindruck, dass dünnflüssiger ausgelegte Öle ein meist umfangreicheres Additivpaket besitzen als dickflüssigere, ist begründet.

      Gerade was Molybdän und Bor angeht, beobachte ich bei vielen 0W-16/20/30 einen merklich höheren Gehalt als bei den 40er bis 60er Ölen.
      Dies lässt mich vermuten, dass man bei einer dünneren Viskosität den Verschleißschutz durch mehr Additive in den Griff bekommen möchte/muss.
      Ich habe es nie statistisch relevant verglichen, aber zumindest erscheint es extrem plausibel.
      Interessant wäre ein Vergleich in einem etwas größeren und damit repräsentativeren Rahmen.

      Normalerweise strebt man reine = ideale Flüssigkeitsreibung an, und versucht Mischreibung zu
      vermeiden, da sie Verschleiß mit sich bringt. Ich werfe mal eine These auf: Mglw. ist Mischrei-
      bung aber ja gar nicht so schlimm, wenn genügend Reibungs- und Verschleißminderer wie eben
      bspw. Mo und Bor im Spiel sind. Who knows. Ich melde mich, wenn ich über einen passenden
      Artikel stolpere. Ich möchte wetten, dass sich damit bereits schlaue Leute näher befasst haben.

      ;)
    • Oh je, Ihr macht mich so langsam total verrückt.
      Dachte ich doch bisher, ein 40er Öl mit Ölzusätzen würde die Eierlegendewollmichsau für mich sein. Jetzt würde Eure Feststellung ja gleichzeitig die Option öffnen, ein 20er Öl mit einem 50er Öl zu mischen, um den Verschleissschutz des 20er Öls mit der höheren Heissviskosität zu paaren, also z.B. das Economic 0W-20 mit dem 5W-50 Super Racing? Weil in den ganzen Ölzusätzen ist zwar Molybdän (oder was ähnliches) aber kein Bor?
      Gruss
      Ronald
    • nicki-nitro wrote:

      Oh je, Ihr macht mich so langsam total verrückt.
      :D Ja, so ist das in der Welt der Schmierstoffe...

      Aber Du kannst doch locker bei Deinem Vorhaben mit dem megol + Ceratec bleiben.
      Damit bekommst Du ja auch Molybdän und Bor in's Öl und erhälst ein wirklich gutes Gesamtpaket.
      Ich sehe da soweit keinen Grund, sich diesbezüglich durch diesen Thread hier verunsichern zu lassen.
    • Die Sache kann man auch noch weiter unterteilen zu low, mid und fullsaps.
      Gerade hier wird es spannend, denn der reinen Logik nach müsste das Grundöl bei low und midspas noch besser sein wie bei fullsaps, denn das Öl erreicht mit weniger Additiven gleichwertige oder z.T. höherwertige Freigaben der Hersteller. Nicht umsonst haben viele aktuelle Öle Kombifreigaben für Otto und Dieselmotoren, mit und ohne DPF.

      Ich habe es in einem anderen Thread schon gefragt, warum ein 0w40 Öl im Vergleich zu einem 5w40 vom gleichen Hersteller mehr (Verschleißschutz) Additive braucht (ich schreibe bewusst "braucht", wie unten erläutert)? Zudem hat das 5W40 auch noch mehr Freigaben.

      Die Hersteller werden nicht einfach so die Additive in die Öle reinmischen sondern nur so viel wie nötig um die Freigaben der verschiedenen Hersteller zu erreichen. Was anderes macht in meinen Augen auch keinen Sinn, allein schon wegen der aktuellen Wirtschaftsphilosophie (gut und günstig, quantität statt Qualität und was kaputt geht, bringt auch wieder Geld).
      Dass der Hersteller dem Kunden ein Öl mixt, das besser ist wie die Freigaben fordern, kann ich einfach nicht glauben (Kostenrechnung).
    • Hier mal was interessantes zur Schmieröl-Dicke:

      motorsport-total.com wrote:

      Formel-1-Technik: Mercedes stößt an seine Grenzen


      Bei der Untersuchung des Motorschadens von Lewis Hamilton beim Grand Prix von Malaysia in Sepang vor einer Woche stößt das Mercedes-Team an seine Grenzen. Denn der Motor wurde durch die extrem temperaturintensive Reibung so zerstört, dass es selbst mit den am höchsten entwickelten forensischen Methoden kaum noch möglich ist, der ursprünglichen Ursache auf den Grund zu gehen.
      ...
      Aber mehr als dass wohl ein defektes Kurbelwellenlager einen Zylinder hochgehen hat lassen, konnte bisher nicht zuverlässig herausgefunden werden.

      Mercedes tappt also im Dunkeln, denn weswegen das Kurbelwellenlager sich festgerieben hat, ist nicht bekannt. Also wurden für den Grand Prix von Malaysia Sicherheitsmaßnahmen ergriffen. Erstens: Sowohl das Werksteam als auch die Kundenteams verwenden ein dickflüssigeres Motoröl als in Malaysia. Das kostet fünf bis acht PS Leistung, bringt aber eine bessere Schmierung und somit weniger Defektrisiko.
      Quelle: motorsport-total.com/f1/news/2…ine-grenzen-16100902.html
    • Erweiternd habe ich hier mal etwas verfasst: motor-talk.de/forum/welches-mo…ml?page=5525#post48909480

      Das Ding ist ja nun, wenn eine höhere Viskosität den Verschleißschutz physikalisch bessert, dies aber von weiteren Faktoren abhängig ist.

      Ihr lest es ja im verlinkten Beitrag. Wenn die Konstruktionen zu "pro dünnflüssig" ausgelegt sind, hilft eine wesentlich höhere Viskosität auch nicht.

      Etwas höhere mm²/s @ 100°C erachte ich jedoch als klar vorteilhaft, man sollte es nur nicht übertreiben.
      Hierbei ein Maß zu finden, ist wohl die Aufgabe der Aufgaben... :D
    • Wir haben ja nun erlesen können, dass dünnere Öle allein der Spriteinsparung dienen...und somit den Abgaswerten.
      Die immer dünner werdenden Öle müssen auf eine umfangreichere verschleißmindernde Additivierung bauen, diese wir allein mit Bor und Molybdän nicht nachvollziehen können (ZDDP ist ja begrenzt).

      Es muss also weitere EP's geben, diese in einer Analyse nicht ermittelt werden.
      Die Frage die sich dabei stellt: warum werden diese bedeutenden Bestandteile nicht ermittelt? Sind sie doch sehr wichtig zum Verständnis.


      Ein Labor kann natürlich nur dann gezielt ermitteln, wenn man ihnen sagt nach was sie suchen sollen.
      So beläuft sich das Analyse-Spektrum weiterhin auf die "Klassiker". Würde man einen Auftrag nach der Suche aller möglichen Elemente und Mengenvorkommnisse erteilen, so wäre dies unbezahlbar...also wirklich unbezahlbar.

      Es ist ja so, dass Gebrauchtölanalysen eines dünneren Öles locker mit denen eines dickeren mithalten können.
      Die Physik lässt sich nur schwer umgehen, wie hier gezeigt wird: Lehrfilme - Motorschmierung

      Nun mag es mit Sicherheit Entwicklungen geben; Entwicklungen diese unsereins so nicht mitbekommt.

      Wenn ich die Fakten mal auf's wesentliche reduziere, dann sind wir bei Viskosität und Reibungsverminderer, diese je nach Situation ihre Arbeit verrichten.
      Bei den neuen sehr dünnen Ölen scheint die Viskosität als tragfähiger Schmierfilm nur noch eine untergeordnete rolle zu spielen, was klar darauf schließen lässt, dass man versucht die Mischreibung mit speziellen EP's in den Griff zu bekommen bzw. zu verbessern.

      Wie wäre es denn mal, ein höher viskoses Öl, z.B. die 0W-, 5W- und 10W-40er mit solchen EP's auszustatten?
      (Verschleiß zu gering, wa?) :P
      Und wie wäre es, mal den Laboren mitzuteilen, welche Erweiterungen stattgefunden haben und welchen neuen Inhalten sie nachgehen können?

      Ach nee, das ist ja nicht gewollt......zu viel Aufklärung schadet nur. =O ;)
      Setzt den Leuten etwas vor und sagt nur oft genug, dass es nicht nur gut, sondern das Beste ist....dann glauben sie es nach einer gewissen Zeit von selbst.


      Entschuldigt liebe Mitglieder und Mitlesende, dass ich im Forum derweil etwas kräftiger gegen den mainstream rudere, doch ich kann vieles einfach nicht mehr einfach so als gegeben hinnehmen. Da muss es Faktoren/Gründe für geben, und diese wüsste ich gerne.

      Leider erhält man als Privatmensch so gut wie keine Infos..........eigentlich nothing...
    • Die Viskosität spielt im gesamte Bereich eine Rolle und desto dünner das Öl, desto geringer kann der Schmierspalt ausfallen. Somit lässt Treibstoff, Abgase sparen und der Wirkungsgrad des Motors wird gesteigert. Natürlich sinkt der Bereich, wo man teilweise in den Mischreibungszustand fällt. Dafür sind erschwerte Bedingungen wie Fremdeintrag und Oxidation auch maßgeblich.
      Wir haben doch bereits eine Analyse, wo der hohe Verschleiß des dünnen Öls gar nicht ersichtlich ist : Pennasol Super Extra 0w-20 + Ceratec - Honda Insight 1.3
      :deru: :pakl:
    • Das Pennasol ist durch die Beimischung des Ceratec jetzt nicht so repräsentativ für die sehr dünnen Öle, aber ich weiß ja, dass es da absolut gute Analysen gibt.

      Es ist nur so, dass ich gerne wissen möchte mit welchen EP's diese Öle aufgewertet wurden.
      Da muss es ja wirkungsvolle Inhaltsstoffe geben, diese in den derzeitigen Analysen nicht aufgezeigt werden. Und das stört mich, da man keine Infos hat um das eindeutig nachvollziehen zu können.

      Leider gibt es seitens der (Additiv-) Hersteller keine Aufklärung und man wird wie so oft im dunkeln gelassen.
    • Ich tue mir auch schwer die Analyse vom o.g. Pennasol von Honda Hybrid als eine Referenz zu akzeptieren.
      Auch ohne Beimischung von Ceratec wären die Verschleißwerte nicht schlecht,
      da es sich um einen fürs Öl anspruchslosen guten japanischen Motor handelt.

      Bei einen hubraumarmen Turbobenziner mit Steuerkette wären die Werte sicherlich höher.

      Denn gerade in den Warmlaufphasen dehnen sich die Kolben bei aufgeladenen Motoren schneller aus als die umgebenen Zylinder (hylsen). Somit ist ein Mischteibungszustand vorhanden, der garantiert auch Abrieb erzeugt.
      Dieser Zustand kann dann nur durch Notlaufeigenschaften der zum Öl zugesätzten Additive aufgefangen werden und verhindert schlimmeres...
      oil-club1
    • Wenn ich mir z.B. das dünne 0w15 von Motul anschaue,
      werde ich aus SDB nicht ganz schlau...
      motul.com/de/de/products/oils-lubricants/300v-sprint-0w15

      Zitat aus Produktbeschreibung:
      Vollsynthetisches Hochleistungsmotorenöl basierend auf der exklusiven MOTUL ESTER Core ®-Technologie, verbessert
      die Performance modernster Rennsportmotoren-Generationen und schützt zuverlässig vor Verschleiß, Öldruckabfall und Ölalterung
      auch bei extrem hoher thermischer Belastung.


      Abgesenkte HTHS-Viskosität besonders empfohlen für Sprint-, Beschleunigungs- und Kurzstreckenrennen.
      Übertrifft bestehende Motorsport Standards.


      => ist für mich ohne Einblick in die Additivierung nicht schlüssig!
      mit HTHS von 2.0 übertrifft das Öl bestehende Motorsport-Standards...
      ?(
      Files
      oil-club1
    • F1 Motoren kann man nicht einmal kalt starten. Da wird erst Kühlflussikeit von 80°C durchgepumpt damit das überhaubt geht durch die kleine Toleranzen. Ein F1 Motor würde wohl kaum funktionieren wenn da herkommliche Öle verwendet wurden.

      Was da passiert ist wissen wir leider nicht, ausser " a sudden drop in oil pressure as Hamilton negotiated Turn 15". Ohne Öldruck keine Schmierung.


      Wenn das Öl dünner ist strömt es schneller, die Ölmenge steigt und es kann mehr Wärme aufnehmen, richtig ?
      Formel 1 Motoren sollen 5 oder 10 "straight" Öle verwenden.
      Nil nobis absurdum
    • Ja, nur ist doch deren Aussage für uns interessant.

      Wenn es aus der F1 heißt, dass man aus Sicherheitsgründen ein dickeres Öl verwende, weil damit das Risiko unerwarteter Schäden gesenkt werden kann, ist die message doch eindeutig.

      Was da nun im Motor genau war und überhaupt, können wir dabei getrost beiseite schieben. Die Bestätigung des physikalisch stabileren Ölfilmes ist der Punkt.
      Und in der F1 sollten die wissen, wovon sie reden.

      Es wurde ja auch gleich der Kontext wegen geringerer PS mitgeteilt.
      Also 1+1...
    • Kleiner Nachtrag wegen Kühlung.

      Es ist schon richtig, dass ein dünneres Öl durch den höheren Durchsatz auch mehr Wärme abtransportieren kann.
      Die Frage dabei wäre, wie gut muss das Öl kühlen ohne dabei zu "unterkühlen"?

      Die Sache ist ja, dass ein Motor auf Betriebstemperatur kommen muss. Einmal erreicht, sollte das Öl natürlich auch nicht durch zu hohen Durchsatz zu stark kühlen.
      Genauso wird ja auch beim Kühlwasser darauf geachtet, dass es die Motortemperatur nicht zu weit absinken lässt.

      Nun wäre weiterführend die Frage, wie das Thermomanagement genau arbeitet, bis zu welchen Parametern?!
      Man schaue sich folgende Beispiel-Tabelle an (mm²/s):


      So wäre es möglich mit einer möglichst tiefen Temperatur die Viskosität des 30ers auch höher zu halten.
      Ein umgekehrtes Vorgehen können wir hier lesen: Thermomanagement


      Mein Fazit aus diesem ganzen Temperatur-Viskositäts-Additiv-Wirrwarr ist, die goldene Mitte zu finden.
      Also ohne dass man da an der Öl-Temp regulieren muss; ohne dass die Viskosität weder sehr dünn, noch sehr dick sein muss; ohne dass die sehr dünnen Öle nur mit besonderen nicht nachvollziehbaren EP's ihren Verschleißschutz bieten.

      Wie ich weiter oben sinngemäß schon schrieb, hätte ich gerne mal ein 40er Öl mit den Zusatz-Additiven eines 0W-20/16/8.
      Das dürfte dann ja durch die Ölfilm-Traglast zusammen mit den unbekannten EP's bald nahezu ohne Motorenverschleiß arbeiten.


      Was ist machbar, und was wird uns vorenthalten? ;)