2.0 Turbo - A20NHT (LDK) - General Motors L850 Ecotec Gen II

Hallo Edwin. Genau das bedeutet es.

Ich will den Wagen nicht verkaufen. Da hängt so ein bisschen mein Herz dran. Der ist halt meine und wurde immer sehr pfleglich behandelt.

OK, zum Vormittag erst noch mal ein wenig theoretische Recherche.
Opel sagt zum Verschleißbild im TIS folgendes:

Unter 4. - Was genau sind Kranz-Endflächen?
Mir dämmerte es, dass hier wahrscheinlich ein Übersetzungsfehler vom US-Englisch ins Deutsche vorliegen könnte. Also habe ich das TIS schnell auf Englisch umgestellt, und da ist es schon deutlicher:

Aha, "ring ends", also die Enden der Kolbenringe am Ringstoß können hier unter Umständen vertikale Riefen verursachen, die aber akzeptabel sind.

Nur habe ich an der Zylinderwand eine ganze Gruppe feiner Riefen.
Kolbenkipper? Ölkohle? Ringbruch? Stegbruch? Wir werden sehen...

Und weiter geht's!

Der Kolben ist raus und als erstes kommen einem da ja die Pleuellager entgegengefallen, wenn man die Schrauben löst. Ich war von den Socken. Tadellos für 185000km Laufleistung! Als wären sie gerade erst aus der Schachtel gepurzelt. Hier beweist sich, was ich immer über die L850 Motoren sage: mechanisch absolut robust und wirklich gut gemacht.

Der Kolben selbst sieht im Kolbenringbereich normal verkokt aus. Die Kolbenringe sind frei beweglich und haken an keiner Stelle - also kein Ringstecken, auch ist keiner der Stege oder Ringe gebrochen. Der Abstreifring hat klar Ablagerungen aber noch ausreichend "Luft" um das Öl abzunehmen.

Die Schmarren allerdings sind interessant. Diese beginnen erst ein Stück nach dem Ölabstreifring auf der Außenfläche vom Kolbenhemd und ziehen sich bis unten durch. Ganz unten dann sieht man eine kleine dunkel angelaufene Stelle am großen Kratzer. Sind das Anlauffarben oder Ölablagerungen? Eventuell Mangelschmierung durch abgewaschenen Ölfilm (Direkteinspritzung wandgeführt) oder ein Kolbenkipper? ich muss dazu noch mal die Kolbenfibel von MS Motorservice studieren.

Ich würde zumindest erst einmal sagen, dass nichts von oben nach unten durchgewandert ist.

Kurz noch zum Thema Kolbenkipper:

Eigentlich sind die Motoren nicht anfällig dafür (zumindest weiß ich nichts davon), weil die Proportionen (Verhältnis Kolbendurchmesser zur Länge des Kolbenhemds) noch vernünftig und recht "quadratisch" sind (Kolben ist knapp so hoch wie er Durchmesser hat).
Allerdings bin ich ein FF'ler und fahre vor allem wenn wie aktuell Schnee liegt nach Alarmierung mit dem Auto zum Gerätehaus. Da bekommt der Motor natürlich kalt auf den Hut. Ist nicht schön, aber was muss, das muss.

Aufgrund dieser Misshandlung hin und wieder, denke ich in diese Richtung.

Ich habe auch noch mal für meine Werkstattdokumentation Aufnahmen aller Zylinderlaufbahnen gemacht:

ZYLINDER 1

ZYLINDER 2

ZYLINDER 3

ZYLINDER 4

Zitat von D-K

Eventuell Mangelschmierung durch abgewaschenen Ölfilm (Direkteinspritzung wandgeführt) oder ein Kolbenkipper? ich muss dazu noch mal die Kolbenfibel von MS Motorservice studieren.

Sonntag ist Lektüretag. Also habe ich mich noch mal belesen.

Kolbenschmidt sagt, dass ein Kolbenkipper auch Lauf- und Fressspuren am Feuersteg hinterlassen sollte. Diese kann ich an meinem Kolben aber nicht finden. Die Schadstellen betreffen ausschließlich den Kolbenschaft/das Kolbenhemd auf der Druckseite des Kolbens/der Zylinderlaufbahn. Daher ist ein Kippen des Kolbens unwahrscheinlich als Schadensursache.

Schäden, die nur am Schaft auftreten unterscheidet Kolbenschmidt unter 3 Beschreibungen:

1. Trockenlauffresser am Kolbenschaft
2. Einseitiger Kolbenschaftfresser ohne Gegendruckstellen
3. Trockenlaufreiber durch Kraftstoffüberschwemmung

(1) Trockenlauffresser am Kolbenschaft

Hervorgerufen durch Öldruckprobleme oder Öl-Versorgungsprobleme der Lagerstellen an der Kurbelwelle (Öl bespritzt und beschleudert aus den Lagerstellen auch die Zyl.laufbahn) bzw. fehlerhafte Kolbenbodenkühlung. Das kann ich eigentlich alles ausschließen, weil ja beispielsweise die Pleuellager vom betroffenen Zylinder super aussehen. Daher ist die Schmierung der Kurbelwelle zumindest hier gut.

Auch wird der Reibbereich als metallisch blank beschrieben. Am Kolbenschaft sieht man noch schön die dunkle graue Beschichtung zur Reibungsminderung. Hier sind wir von metallisch blank noch weit entfernt, wohl aber kann man anhand der Auswaschungen der grauen Beschichtung die Abnutzung in den Hauptbelastungszonen erkennen.

Also ein richtiger Trockenlauffresser kann es auch nicht sein.

(2) Einseitiger Kolbenschaftfresser ohne Gegendruckstellen

Wird beschrieben mit stark aufgerissener Oberfläche und verfärbten Fresstellen. Das kann ich so nicht bestätigen - die Fressstellen sind nicht verfärbt und die Oberfläche nicht übermäßig aufgerissen.

(3) Trockenlaufreiber durch Kraftstoffüberschwemmung

Hier wird es jetzt in der Beschreibung der Schadstelle interessant.

"Schmale, scharf begrenzte, längliche Reibstellen am Kolbenschaft"

Das trifft es gut. Das normale Kolbentragbild erkennt man sehr schön begrenzt durch die etwas heller und streifig gewordene Beschichtung des Kolbenhemds. In mitten dieses Tragbildes (welches ja dadurch entstanden ist, dass sich der Kolben auf der Druckseite dort an der Zylinderwand abstützt, wenn der Kolben durch den Verbrennungsdruck nach unten gedrückt wird) zeigen sich "scharf begrenzte" bzw. vereinzelte Reibstellen.

Als mögliche Ursache gibt Kolbenschmidt hier Ölverdünnung und fehlerhafte Gemischaufbereitung an. Ihr kennt ja die anfänglich Leidensgeschichte, dass ich immer einen recht hohen positiven Fueltrim (also Gemischanfettung) hatte und auch meine GÖA immer sehr viel Kraftstoffeintrag gezeigt haben bei diesem Motor.

Hier könnte das Bild insgesamt zusammenpassen.

Alle Dokumentausschnitte finden sich im "Wissenswerk - Kolbenschäden erkennen und beheben" von MS Motorservice/Rheinmetall Automotive.
1712698_ks_50003973-01_web.pdf (ms-motorservice.com)

DinoMaus

Schön, dass es Euch gefällt.

Ich finde es insgesamt auch eine schöne Dokumentationsmöglichkeit für Werkstattzwecke, hier im Forum zu schreiben. Man kann immer noch Mal mobil drüber lesen und hat eine zeitlich gestaffelte Dokumentation der Arbeit. Mir ist sowas sehr wichtig.

Als positiven Effekt kann man eben den Erkenntnisgewinn mit anderen Technikern und Interessierten teilen. Das ist sehr wichtig, weil der Erfahrungsschatz zu den Opelmotoren im Internet meist sehr klein ist. Da stehen die anderen deutschen Hersteller deutlich besser da.

Die Injektoren sind im Jahr 22 durch einen Boschdienst geprüft und gereinigt worden. Danach habe ich sie wieder eingebaut. Ich wollte damals gern neue Injektoren haben, aber 2022 waren diese Bauart Injektoren am Markt kaum zu bekommen. Inzwischen ist die Verfügbarkeit aber wieder besser.

Ich halte es mal offen, ob ich noch Mal neue einbauen.

Nach kurzer Pause, in der ich mir im Keller noch eine kleine Werkstattecke für feine und filigrane Arbeiten eingerichtet habe, soll es nun mit der Überholung des Zylinderkopf weitergehen.

Das letzte Bild dürft ihr gern mit einem Augenzwinkern betrachten. Aber Bier in einer klassischen Werner-Bügelverschlussflasche darf in keiner Werkstatt fehlen. Während der Arbeit gibt es BG-konform nur Wasser von Oppacher.

Also geht es nun weiter. Ich habe mich ja dafür entschieden, den alten ZK zu behalten und aufzuarbeiten, weil er nicht zu stark beschädigt ist. Das dauert zwar länger und kostet mehr Geduld, aber spart eben auch ca. 800€. Zudem ist es eine gute Arbeit, um seine Schrauberkenntnisse mal wieder außerhalb der Standard-Serviceaufgaben zu schulen.

Bei der Demontage der Nockenwellen-Lagerschalen sollte man die entsprechende Demontagefolge beachten - je länger die Nockenwelle, desto wichtiger - um Verspannungen und Erschütterungen durch schnappende Ventilfedern so gut es geht zu vermeiden. Die Nockenwelle beim LDK Motor ist komplett in Alu-Schalen gelagert, auch diese sind an den Kanten gefährdet, bei Verspannungen und Verkantungen an den Ecken sich zu verformen.

Die Lagerstellen sehen nicht übermäßig verschleißfrei aus, sind aber auch nicht übermäßig verschlissen. Die optische und taktile Beurteilung fällt hier insgesamt mittelmäßig aus.

Hier die Lagerstellen der Einlass-NW:

Lagerstelle	Lagerbock 1 und 2	Lagerbock 3	Lagerbock 4 und 5
Bilder
Bewertung	Lagerbock 2 deutlichstes Verschleißbild ist mechanisch durch Steuerkettenlauf auch die Lagerstelle mit höchster Belastung	noch normaler Verschleiß	noch normaler Verschleiß

Weiter geht es im nächsten Post mit der Auslassnockenwelle...

Die Lagerstellen der Auslassnockenwelle:

Die Position der Lagerböcke muss unbedingt notiert werden, da NW und Lager zueinander eingelaufen sind. Die Lagerböcke sind mit einem Richtungspfeil und Zahlen durchnummeriert, sodass man sich eine kleine Zeichnung im Notizblock anfertigen kann.

Ein kurzer kontrollierender Blick in die unteren Lagerschalen mit den Ölbohrungen, um Verschleiß und etwaige Verschmutzungen zu kontrollieren. Hier gibt es insgesamt keine Beanstandungen.

Die Riefen auf dem Schlepphebel sind normal bei diesen Motoren und in 80% der Erscheinung nur optisch.

Einlass-seitig:

Weiter geht es im nächsten Post mit den unteren Lagerschalen der Auslassseite...

Die unteren Lagerschalen Auslass-seitig:

Für die Demontage der Ventilfedern gibt es entsprechendes Spezialwerkzeug. Das Werkzeug ist nicht herstellerspezifisch, es kann bei vielen Motoren universell eingesetzt werden.

Hier handelt es sich um ein Set von StahlMAXX: Ventilfedern-Niederdrücker, Druckluft-Ventilfederspanner | Ventiltrieb | Motoreninstandsetzung | Spezialwerkzeug | XXL-Automotive

Achtet bei der Montage des Werkzeug darauf, dass unter die Anschraubfüße etwas beigelegt werden sollte, damit Dicht-, Sitz- und Lagerflächen nicht beschädigt werden. Ich habe mir hier mit mehrlagigem Werkstatkrepp geholfen. Die Ventilkeile werden mit einem Stiftmagneten "geangelt".

Bei allen Arbeiten ist auf Ordnung und Sauberkeit zu achten. Zudem hilft ein Demontageständer, die Reihenfolge und den Überblick bei den Montagearbeiten zu behalten.

Noch kurz ein paar Infos zu Ventilverschmutzung bei DI-Benzinern und defekten Ventilschaftdichtungen. Mir ist an einigen Einlassventilen aufgefallen, dass manche einen recht großen Ruß-"Knubbel" bilden, andere wiederum nicht. Ich habe mir das mal angesehen, und mir ist ein olig-glänzender Schimmer oberhalb der "Knubbel" aufgefallen.

Das lässt mich darauf Schließen, dass die Ventilschaftdichtungen an diesen Ventilen langsam undicht werden und dadurch ein schnelles Anwachsen der Ablagerungen begünstigen (Ruß-Öl-Verkleisterung).

Hier noch einige Bilder dazu:

Ich habe die Tage so einiges ausprobiert, um die Ventile von der Öl-Ruß-Kohle zu befreien und muss sagen: dieser Belag ist ganz schön hartnäckig.

Beginnend mit dem Petec Drosselklappen- und Ansaugreiniger:

Insgesamt Fehlanzeige. Ein paar Bröckchen lösen sich zwar ab und die Flüssigkeit verfärbt sich dunkel. Aber ein Anlösen der Verschmutzung bis auf den blanken Stahl ist nicht möglich. Nach dem Abwischen bleibt immer noch sehr viel Verkrustung über. Zudem sind die flüchtigen Ausdünstungen von Benzol und Toluol auf Dauer unangenehm und schädlich bei der Arbeit.

Nächster Versuch: Kaminglas- und Grillreiniger.

Beides macht schon mehr Sinn und löst die Verschmutzung gut an, die Schichtdicke der Verschmutzung ist aber so stark, dass es nicht ganz bis auf den Stahl anlöst. Aber insgesamt schon besser.
Allen voran ist es nicht so flüchtig und bleibt länger auf der Oberfläche feucht. Es gibt so auch keine gesundheitsschädlichen Dämpfe.

Abschließend die kombinierte mechanische und chemische Reinigung.

Keine Sorge bei der Arbeit mit einer Messerklinge. Die Ventile sind so gut gehärtet, dass die Cuttermesserklinge es nicht vermag, Kratzer auf dem Ventil zu hinterlassen. Danach mit Kaminglasreiniger eingeweicht und nahezu 90% bis auf den Stahl abgereinigt. Das macht Sinn, ist preiswert und dauert nicht übermäßig lange.

Das Ergebnis ist brauchbar und gut:

Wenn es noch schneller und vor allem gründlicher gehen soll, dann hat Liqui Moly den Ansaugsystemreiniger Diesel im Angebot. Der ist sehr löseaktiv gegen Öl-Ruß-Verschmutzungen und löst innerhalb von Sekunden an.

• Pro-Line Ansaugsystemreiniger Diesel | LIQUI MOLY (liqui-moly.com)

Ist aber eben auch stark lösemittelhaltig und entsprechend gesundheitsgefährdend in geschlossenen Räumen.

Im nächsten Schritt werde ich den Zylinderkopf etwas reinigen, die Ventile wieder einsetzen und mit Unterdruck die Sitzdichtheit überprüfen. Bei Bedarf wird neu eingeschliffen.

Ventile sind 186tkm gelaufen. Es ist zu erwarten, dass jeder Direkteinspritzer nach dieser Laufzeit so aussieht. Besonders interessant wird es auch, wenn die Ventilschaftdichtungen langsam undicht werden. Der Ölsabber zieht den Ruß förmlich an.