Instandsetzung Audi V8 40V Kette

Leute, so schön Bilder von Motoren sind, der W16 -um den es hier geht- ( BAS, BBK, BAT und BHF ) sind Kette Motoren und nicht mit Zahnriemen.

diese Bilder sind so auch bei motor-talk zu finden

mir ist es jetzt klar und weiter mit Text...

Elkevreiso willkommen im OC !

die letzten Beiträge vom BFM ( Audi 4,2 40V MPI Zahnriemen ) haben gezeigt, dass die Audi Motoren mittlerweile mehr Evolution denn Revolution sind.

macht insgesamt auch Sinn; es passiert aber auch Un-Sinn.

die Zylinderköpfe vom W16 sind stark an die Zahnriemen ZK angeleht, blöd halt, dass das Stichmasz von 88 auf 90 mm gewachsen ist. deshalb sind die Brennräume verschoben und ganz und gar nicht mehr strömungsoptimal ! Das setzt sich dann auf die Kolben fort, wo die Ventiltasche 6 mm "zu breit" ist. ( auf jeder Seite 1+2 mm )

Sowohl im Block als auch in den Köpfen gibt es Elemente ( Material // Bearbeitung ), die am W16 ohne Funktion sind. Die sind vom Vorgänger V8 übrig geblieben...

Ölhobel, Ölwannenoberteil, Ölpumpe und Ölwanne

nachdem die Pleuel richtig verbaut und die Schrauben geknackt ( mit oldschool Drehmoment-Teil angezogen ) sind, wird der Motor auf dieser Seite von oben nach unten fertig gebaut.

über die Kurbelwelle kommt also der Ölhobel. je nach Betrachtung und Lage des Motors kommt die Ölpumpe. - gibt es eigentlich nicht viel dazu zu sagen. es ist schon ein mächtiges Teil. im Grunde eine simple Zahnradpumpe mit hydraulisch bedämpften Öldruckregelkolben und einem Stirnradgetriebe für den Antrieb der Wasserpumpe.

Der Einfachheit bleibt die Leitung für die Überleitung zum Öl-Wasser-Wärmetauscher montiert.

Die Ölgeschichte ist etwas umständlich weil vom ÖWWt geht es in den Block über die Öl-Querleitung ( k.A. ob richtig ) zur Steigleitung durch das Rücklaufventil in den Deckel im Innen-V hoch ins Filtermodul...

das Ölwannenoberteil wird mit M7 Schrauben geschraubt und mit Dirko ( o.ä. ) ans bedplate gedichtet. es gibt 3,4 Problemstellen, wie die Dichtspur gezogen und damit alle potentiellen Öllecks verschlossen werden. so da sind: die einsame lange Schraube am ( nicht existenten ) Abgang zum externen Ölkühler, die 2 offenen Schraubenpfeifen, der Durchbruch wo durch das Ölwannenoberteil die Schraube gesetzt wird und die massive Ecke mit der Aussparung, wo dann unter ungünstigen Bedingungen das Öl seinen Weg findet.

Sofern man die Ölpumpe mit dem gesäuberten Ansaugsieb etwas beölt und leicht durchgedreht hat, kann die Ölwanne mit dem overkill an Schrauben ( 32 ! ) eingedichtet und verschraubt werden. Man tut sich leichter, wenn man zwei Gewindestängchen M6 einsetzt und die die Führung der Ölwanne machen lässt. Es ist schon passiert, dass die letzte von 32 nicht ins Gewinde ging, deshalb werden die 31 nicht angezogen, sondern nur angelegt.

M7 hat den Charme der Steigung 1,00 mm. vielleicht waren es mal 6er und dann ist was passiert; oder M6 ist offiziell nicht stark genug, zwei größere Bauteile, 9 Liter heißes Öl und einen pulsierenden Innendruck zu halten...

und ja, VAG verkauft gerne recht teuere exotische Schrauben... um den Bedarf zu befeuern, sind viele zur einmaligen Anwendung.

2 Kuriosa: die Pleuelschrauben sind M8,5x1 48 lang und beim Stöbern bei Audi Tradition habe ich eine hundsgemeine M6 Schraube für sagenhafte 26 Euro gesehen !

für den Preis schnitze ich die aus einem Prügel

Die Zentralschrauben für die Nockenwellen kosten irgendwo auch 10 Euro das Stück, da bekommt man aber ein dickes Kaliber und eine handlang Material.

gut finde ich, dass man über Nacht diese Exotendinger bei VAG verfügbar hat.

P.S. M7 sind mir schon am Ölablassdeckel vom Käfer vorgekommen und M9 auf M8 Stehbolzen sind die Befestigung der Kipphebelwellen am VW Typ4 Motor.

so, neues von der Baustelle: wie beschrieben ist das Ölwannenoberteil über den Ölhobel geflutsch, die Ölpumpe mit einer neuen Dichtung ( wichtig sind die "Saug"dichtungen, weil Luft im Öl ganz furchtbare Sachen macht; wenn etwas vom Drucköl in den Motor suppt, hat das nicht wirklich Folgen ) verbaut und das untere Ende vom Motor zu gemacht.

der Anhaftende Schlonz / Schmutz stört nicht, weil das gute Öl ( oft gebraucht ) putzt den Motor ohnehin. Wichtig ist mir nur, dass alles Öl die ersten 1000 km durch den Filter geht !

Den Ölkühler habe ich dann auch gleich noch montiert ( 2 neue Dichtungen und 4 Schräubchen ). DA habe ich allerdings etwas Bedenken, weil der Kühler von KTM gefertigt am Flansch der Dichtungen seltsam aufblüht und irgendwie Löcher bekommt. Der von hier und heute hat grenzwertig schlecht ausgesehen. Ist halt ein riesen Akt den Kühler im Auto zu wechseln, weil sehr verbaut.

nächste Woche ( weil über die Woche zu München ) kommt dann der Kettentrieb dran.

man kann die verschiedenen Seiten vom Motor zeitlich weitgehend beliebig machen. Kettentrieb // Ölsumpf // Köpfe

so, Donnerstag abend im Hotelzimmer ohne Tisch oder Stuhl. Und frisch ist es auch...

Weil ich die passenden Köpfe erst noch pimpen ( Kanäle fräsen ) muß, ist übermorgen der Kettentrieb dran. An für sich nichts Besonderes:

4 Ketten, passend 4 Spanner, 5 Führungsschienen, ein paar Lagerbolzen und viel Liebe werden zum Steuertrieb.

wie bereits beschrieben, können die Köpfe auch später auf den Block, es müssen halt alle Ketten vor dem Kettenkastendeckel montiert sein.

das einzige Problem ist das Stirnradgetriebe, das über die Amöbe die Öl- und Wasserpumpe antreibt. Daneben noch Klimakompressor und Lenkhilfepumpe.

im Laufe der Zeit korrodieren die Wellenstümpfe von Klima und Lenkhilfe. das verschleißt die Wellendichtringe und dann sind die undicht. Ölverlust ist die Folge.

Natürlich ist die Reparatur im Fahrzeug nahezu unmöglich - besser man tauscht die Wellendichtringe bevor man das Getriebe in den Motor einklebt.

auch das ist kein Ding, man braucht die 5 Euro Ringe, vielleicht noch die 3 O-Ringe und zieht die Wellen ab bevor die Dichtringe an einer anderen Stelle ( Höhe ) eingepresst werden ( die Dichtlippe gräbt sich ein ).

das Getriebe wird eingedichtet, mit Feder und dem 8er Sechskant bestückt und in die Ölpumpe geschoben. Drehen hilft ungemein. Die Feder ist wichtig, weil die den Sechskant in die Ölpumpe drückt. der Sechskant ist kurz genug, damit man den aus der Ölpumpe drücken und dieselbe im Auto ausbauen kann. ohne Feder geht die Ölpumpe und irgenwann ( bald ? ) nicht.

der Sechskant im W16 Motor verschleißt bei korrektem Öl ( 0W30 bis 5W40 ) und Betrieb ( kalt keine hohen Drehzahlen ) nicht in nennenswerter Weise !

also: die M8 Schrauben gut ( nicht wie Ochse ) anziehen. Eine geht in ein Durchgangsgewinde und muß gedichtet werden, ansonsten suppt Motoröl bei der Servopumpe.

die vier Ketten, die 3 Kettenräder und die 2 Schienen nebst 1 Amöbe sind binnen 1-2 Stunden verbaut. Der Kettenkastendeckel bekommt noch einen neuen Wellendichtring spendiert und mit Dirko an den richtigen Stellen mittels Führungshülse ( Plastikteil oder gebrauchte Flasche ) montiert.

Die Hülse sorgt dafür, dass die Dichtlippe beim Überschieben über den Kurbelwellenflansch nicht umklappt und damit unwirksam wird.

Du hast mich getriggert: woher weist Du, dass BXA und die anderen V10 "W17" heissen ?

so, der Kettenkasten ist zu und hoffentlich auch dicht !

mit dem allerletzten Tropfen Dirko wurde die Geschichte eingedichtet. Man kann die Pampe auch am Motorblock anbringen. das erspart das Rätselraten wie denn die Raupe laufen muß...

Natürlich läuft es nie ohne Komplikationen: weil ich -um die Blöcke schön zu stapeln- die Zentrierhülsen ausgebaut habe, mussten wieder welche hinein. beim aufschlonzen vom Deckel zentriert man am Kurbelwellenflansch und den Hülsen.

also den Deckel und den Motorblock eingedirko ed, die Überziehhilfe vom Wellendichtring angebracht und der Deckel passt nicht ! Es fehlen irgendwie 4mm - sapperlott !

ja, die Zentrier Hülsen mit dem schon richtigen Durchmesser gibt es in verschieden lang...

also schnell wieder den Deckel abgenommen und ,,,,,,___*****..... die zweite Führungshülse herausgemeißelt/ abgehebelt. mit den kurzen Hülsen hat es dann auch auf Anhieb geklappt.

noch geschwinde die zig Schrauben gefischt, gesetzt und angezogen und fertig ist ?

et voilá: ein shortblock !

naja, für den Shortblock fehlt noch die Wapu und viele Stopfen.

dafür habe ich heute das Ölfiltermodul saubergemacht und mit zwei neuen Dichtungen verschraubt. das alte Filterelement darf drinbleiben. Für die, die jetzt entsetzt aufschreien: ich war bei Mahle Industriefilter in der Entwicklungsabteilung. Da habe ich gelernt: ein neues ( ungebrauchtes ) Element bringt ersteinmal mehr Schmutz ein als es denn entfernt. Die Filterwirkung steigt mit der Laufzeit - es sei denn das Element wurde "überfahren" ( zu viel Durchsatz oder zu hoher Differenzdruck ). das Fachzauberwort heißt "Filterkuchen"

wieder einmal ist das Bernie tiefenentspannt...

gut, dann noch eine Wapu gesucht und nach Montage festgestellt: suboptimal gelaufen weil das die nackte Pumpe mit dem leeren kaputten Thermostatgehäuse aus Gasy ist. ( zur Extraktion das Gehäuse zerstört ! )

naja, so isseshalt

dann noch einen Ölpeilstab gesucht ( zweierlei "Füße " ) um den Block unten zu zumachen. wenn man ganz fleißig die Kurbelwelle dreht, dann kommt irgendwann Öl.

man kann auch den Starterkranz ( Mitnehmerscheibe oder Schwungrad ) montieren und einen Anlasser und Strom dazutun, dann ists ganz leicht.

so lange die Ketten herumhängen sollte man das aber doch nicht tun, weil falls eine Schlaufe entsteht es den Kettenkasten sprengt oder noch schlimmere Dinge passieren...

also demnächst die Kanäle in den Köpfen machen und dann 200 nochwas Teile darin verbauen ( 40 Ventile, 40 Federn, 40 Teller, 80 Keile +++ )

ein Thermostatgehäuse mit i.O. Thermostat fährt bestimmt auch noch herum. die Dichtung kostet 9 Euro.

bevor ich die Motoren ins Auto baue, lasse ich sie drehen und mache auch einen Verdichtungsenddruck-Test. Der zeigt, ob prinzipiell jeder Zylinder dabei ist.

Um einen Motor drehen zu lassen, sollte der Öl enthalten und das auch zu den "Verbrauchern" gelangen.

Also es muß Öl hinein und der Ölkreislauf sollte funktional sein. warum ich das so breit erkläre: im Augenblick sind weder Zylinderköpfe noch Deckel ( Kettenkasten- und Ventilhauben- ) vorhanden. Es wird also das Öl großzügig in die Werkstatt spritzen, wenn der Anlasser die Kurbelwelle dreht...

aalllssooh, müssen Köpfe drauf.

Leistung steckt im Kopf - eine alte Weisheit. Die Köpfe mit den Ventilen und Steuerzeiten begrenzen den Luftdurchsatz. Viel ist gut, mehr ist besser.

Ja, die Serienköpfe ( wie sie sind ) können an einem guten Rumpf 253 kw. In der Regel sind die BBK aber schlechter als die nominalen 344 PS. Die Kanäle sind wie bereits geschrieben, verschoben und somit prinzipiell nicht so leistungsfähig.

man kann die Kanäle schon etwas aufmachen, nur übertreiben darf man es nicht !

Ich schreibe das deshalb, weil ich mitbekommen habe, dass solcherart maschinelle Intensivbearbeitung 2 mal hintereinander zum "Herausfallen" von einem Einlassventilsitzring und damit zum kapitalen Motorschaden geführt hat. der selbe Motor wohlgemerkt und das im Leerlauf !

Meine Erfahrung ist: bis 260g/s Luftmasse geht mit serienbelassenen Köpfen. 280g/s hatte ich mit "handgemachten" Kanälen ( Rest original ) und der größte Wert von 300g/s mit Bearbeitung, geänderten Vorkats und Nockenwellen ( aber Seriendatenstand ).

Also wenn man die 344 PS sicher haben will, müssen die Kanäle gemacht werden.

warum die Köpfe ? warum nicht Abgas-Krümmer oder Saugrohr ?

Das Saugrohr ist ein sehr dünnwandiges Teil aus Magnesiumguss. Nennenswert Materialabtrag ist nicht empfehlenswert ! Ja, man kann am Flansch zur Drosselklappe etwas wegnehmen. Die Kanäle im Saugrohr sind nicht wirklich verbessungsfähig.

Das selbe mit den Abgaskrümmern: als "luftspaltisolierte" Teile sind die eigentlichen, abgasführenden Teile in einer gasdichten Schale verschweißt. das ist dünnes Blech und mittlerweile ( gebraucht ) sehr hart durch Stickstoff und Kohlenstoffaufnahme. vergebliche Liebesmühe...

immerhin sind die Abgaskrümmer konstruktionsbedingt "strömungsoptimiert", d.h. die unmittelbar hintereinander feuernden Zylinder haben je einen eigen Kanal bis zur Zusammenführung vor dem Vorkat - gefühlte 30cm bis zum Monolithen.

okay, das Bearbeiten der Köpfe ist eine Scheißarbeit. und überall Späne ! spitze, nichtrostende Späne, die sich überall festsetzen und sich in die Haut bohren...

natürlich sollten die Späne auch nicht in den Motor gelangen, geschweige denn in die Zylinder...

also nach dem Fräsen werden die Köpfe abgewappt und trockengeblasen. ( mit Schutzbrille )

ach übrigens - 200 reicht für die Komplettierung nicht, 40 Ventilschaftdichtungen sind auch dabei, 4 Nockenwellen, 4 Kipphebelachsen und 16 Rollenschlepphebel....

je nachdem kratzt man an den 300 Teilen !

nochwas: die ( Ventil ) Sitze am W16 ( der gleiche Kopf für alle 4 ) sind breit und die Aufsetzgeschwindigkeit der Ventile ist nieder. Deshalb sind die W16 auch autogasfest. Im Gegenteil bildet sich besonders auf den Auslassventilsitzen gerne eine kohleartige Schicht. Die führt dann auch zu geringfügigen Durchblasemengen, die beim Kompressionstest zu furchtbar schlechten Werten führen.

abgeschweift - ähem - ja, man kann die Ventile einschleifen, dann ist der erste Kompressionstest gut. Man kann auch feststellen, ob die Ventile noch gerade sind ( Ventilteller krumm gedrückt )

Die Ventilsitze verschleißen am W16 sehr langsam. Wenn der Motor Öl braucht, geht es noch langsamer.

danke für den Hinweis !

meine Ventilschaftdichtungen gehen alle... deshalb heute für 13,5 Motoren ( 40 V ) die Dinger bei Motointegrator bestellt und vorher noch nach Gutscheincode gesucht.

mit 26 Sätzen ( 20V ) hätte es mit Rabatt 6 Euro Versand gekostet. also auf 120 Euro erhöht und kostenfreien Versand gewonnen. yippie

540 Stück klingt erstmal nach viel, relativiert sich, wenn man 14 Blöcke oder so richten will. egal - ich brauche die und 4,5 Euro pro Pack ist schon günstig.

in diesen Packs sind auch so "steife Pariser", damit beim Verbau die Dichtlippe nicht durch die Ventilkeilnuten beschädigt werden.

Allerdings muß man da eine gewisse Reihenfolge beachten:

Ventil kommt in die mit Hebolub ( HBN mit Öl ) geschmierte Führung, der "Pariser" kommt aufs Schaftende und dann kommt die ventilschaftdichtung über den "Pariser" und das Ventil. Anschließend wird der "Pariser" entfernt und das Ventil steckt hoffentlich korrekt in der Führung.

Das HBN ist mir deshalb so wichtig, weil es ( behaupte ich ganz frech ) Ventilstecken verhindert. Als Beweis: bei meinen Motoren gab es keinen einzigen Fall von Ventilstecken...

Ventilstecken ist, wenn das Ventil nicht oder nicht vollständig auf den Ventilsitz zurück geht. Harmlos ist es, wenn nur die Kompression wegbleibt und der Motor "einfach" stehenbleibt. Schlimmer ist es, wenn nur wenige Zylinder betroffen sind, dann läuft der Motor höchst seltsam und es kann zu "backfire" führen bzw. abgebrannten Auslassventilen.

Die Steigerung ist ( weil Ventilstecken gerne bei hoher Last passiert ) ein kapitaler Motorschaden, wenn das Ventil auf den Kolben knallt und damit Kopf, Kolben und den Rest vom Kurbeltrieb zermust.

Woher kommt es ? der Ventilschaft dehnt sich aus, wenn das Ventil heiß wird. Die Führung dehnt sich auch aus, die Kopf(wasser-)temperatur ist irgendwo bei 100°C begrenzt. wenn die Führung nicht bolzengerade ist und das korrekte Laufspiel vorhanden ist, dann klemmt die Führung den Ventilschaft. je nach Materialpaarung, Verschleiß und Temperatur schließt die Feder das Ventil nicht mehr. Theoretisch gibt es auch keine Schmierung ( Ventilschaftdichtung ? ). Das HBN funktioniert noch, wenn kein Öl ( Temperatur ) von der Montage mehr da ist.

Banalität:

damit der Anlasser den Motor durchdrehen kann, braucht es einen Starterzahnkranz. der ist am Schwungrad oder am sog. "Mitnehmerblech" dran. Das Mitnehmerblech sieht aus wie ein sehr dünnes Schwungrad und verbindet den Drehmomentwandler vom Automatgetriebe mit der Kurbelwelle.

Die Gretchenfrage ist: Handschalter oder Automat ? Von den Autos "mit Automat" habe ich eine Mehrheit 4:1 und die Mitnehmerblechgeschichte ist easy.

allerdings muß am versetzten Bohrbild ( das 60 -2 Zähnedingsi muß richtig ! ) drei mal die richtige Position gefunden werden !

drei Scheiben müssen übereinander: so ein Abstands-Dingsi, das Mitnehmerblech und ein Schraubensicherungsblech/ richtige Schraubenlänge-Blech.

die drei Teile stapelt man auf dem Kurbelwellenflansch und nimmt die original- Audi Schrauben M10x1 in der korrekten Länge.

So - aufgepasst ! an besagtem Flansch läuft außen der Wellendichtring, innen sind die Steuerketten und das Öl schleudert und spritzt die Durchgangsgewinde an. die neuen Schrauben haben eine Beschichtung, die das selbständige Lösen verhindern und das Übertreten von Öl verhindern.

weil das Bernie ein Gummiwäscher ist, verwendet es die gebrauchten Schrauben natürlich wieder. 90 Nm machen die mit. also vor dem Einschrauben gibt es einen Tropfen loctide Schraubenfest / Gewindedicht.

Ich empfehle das halbe Grad "Luft" im Uhrzeigersinn anzuschlagen. Das ist Motordrehrichtung "spät". Die BBK leiden alle unter starker Zündwinkelrücknahme aufgrund von Klopfen bei Verwendung von 95er Kraftstoff.

man kann - wenn es nur um das schnelle Drehen mit dem Anlasser geht - das Mitnehmerblech auch mit zwei Schrauben ( statt 8 ) machen; dann läuft halt da das Öl heraus !